Устройство электропневматического контактора реферат
Обновлено: 05.07.2024
К I960 г. из локомотивного парка были полностью исключены паровозы, а из вагонного — двухосные вагоны.
Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги, оснащение вагонами на роликовых подшипниках, усиление верхнего строения пути позволили значительно повысить весовые нормы и скорости движения поездов, увеличить провозную способность железнодорожных линий, сократить расходы на топливо и содержание локомотивов, снизить себестоимость перевозок.
Постоянно растущие объемы перевозок потребовали совершенствования методов эксплуатации железных дорог и управления эксплуатационной работой. Из года в год улучшался план формирования и график движения поездов, совершенствовалась технология работы сортировочных станций, техническое нормирование грузовых перевозок, регулирование вагонного и локомотивного парков.
К 1990 г. протяженность сети железных дорог Советского Союза превысила 148 тыс. км. Сеть включала в себя 32 железные дороги.
После распада Советского Союза в России осталось 17 железных дорог общей протяженностью 87,6 тыс. км
Содержание
.Развитие железнодорожного транспорта в России 3
2.Возбудитель ВС-650В. 8 2.1.Назначение. 8
2.2.Устройство. 9
2.3.Работа. 12
2.4.Ремонт. 13
3.Техника безопасности. 25
4.Литература. 30
Прикрепленные файлы: 1 файл
Образец курсовик.doc
Управление образования и науки
Студент группы №37
1.Развитие железнодорожного транспорта в России 3
2.Возбудитель ВС-650В. 8 2.1.Назначение. 8
3.Техника безопасности. 25
1. Развитие железнодорожного транспорта в России.
Героическая оборона Севастополя в Крымской войне 1855 — 1856 гг. наглядно показала, что если бы город имел железнодорожную связь с другими районами страны и с центром, то последствия этой войны не были бы такими тяжелыми. Существует мнение, что в этом случае англичане и французы не решились бы на осаду. Таким образом, железные дороги получали большое стратегическое значение как мощный фактор укрепления обороноспособности страны.
Однако средств у государства в то время было недостаточно, и поэтому поощрялось строительство частных железных дорог. Но русско-турецкая война 1877—1878 гг. показала полную неспособность частной железнодорожной сети обеспечить потребности государственной обороны. В 1880-х гг. по инициативе Александра III началась национализация (на условиях выкупа) железных дорог, и с тех пор частный капитал не играл в них главной роли.
Таких темпов строительства железных дорог, какие были в последнее десятилетие XIX в., в России больше никогда не было. Только за этот период было построено более 20 тыс. км государственных железнодорожных линий. В начале XX в. Россия обладала внушительной по тем временам железнодорожной сетью: в 1913 г. ее протяженность (эксплуатационная длина) составила 71,7 тыс. км. Это поставило Россию в ряд государств, обладающих развитым железнодорожным транспортом. Таким образом, в дореволюционный период с начала строительства железных дорог ежегодное увеличение протяженности железнодорожной сети составляло в среднем 1 000 км.
За годы Первой мировой и Гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено. В результате мер, принятых советской властью в первые годы мирного строительства, железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, и уже к 1926 г. объем перевозок достиг довоенного уровня. Однако развитие железнодорожного транспорта все еще отставало от развития других отраслей народного хозяйства. Железные дороги были преимущественно однопутные, рельсы — легких типов, паровозы — маломощные, вагоны — двухосные, имеющие винтовую сцепку.
Ф. Э. Дзержинский, который приложил много сил по привлечению специалистов и восстановлению работы железных дорог.
К концу 1940 г. сеть железных дорог Советского Союза увеличилась по сравнению с дореволюционным периодом в 1,5 раза и составила 106,1 тыс. км. Объем грузовых перевозок возрос в 6,4 раза, пассажирских — в 3,3 раза. В локомотивном парке преобладали мощные паровозы, в вагонном — большую долю составляли четырехосные вагоны, более половины парка которых имели автоматические тормоза, свыше трети — автоматическую сцепку. На основных направлениях сети были уложены рельсы тяжелых типов, применялась автоблокировка, на станциях внедрялась электрическая централизация стрелок и сигналов, на многих сортировочных станциях были сооружены механизированные горки.
С первых дней Великой Отечественной войны (1941 — 1945) железные дороги выдерживали чрезмерную нагрузку. В сжатые сроки они выполнили громадный объем перевозок по перебазированию промышленных предприятий и эвакуации населения в восточные районы страны. За четыре года войны железнодорожному транспорту страны был причинен огромный материальный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км линий, 13 тыс. мостов, 4 100 станций, 317 локомотивных депо, но уже в первую послевоенную пятилетку транспорт был полностью восстановлен и даже получил дальнейшее развитие. К концу 1948 г. грузооборот железных дорог превысил довоенный.
В последующие годы развитие железнодорожного транспорта осуществлялось по трем основным направлениям: строительство новых линий и вторых путей, техническое перевооружение железных дорог на основе достижений научно-технического прогресса и совершенствование методов управления эксплуатационной работой. Ведущим звеном технического перевооружения железнодорожного транспорта явилась реконструкция тяги — электрификация и перевод на тепловозную тягу. В соответствии с Генеральным планом электрификации железных дорог (1956 г.) были созданы самые протяженные в мире электрифицированные магистрали: Москва—Иркутск—Дальний Восток, Ленинград — Москва — Тбилиси— Ереван, Москва — Киев — Чоп. Был закончен перевод подвижного состава на автосцепку, прекращен выпуск паровозов, вагонный парк полностью оборудован
автотормозами. К I960 г. из локомотивного парка были полностью исключены паровозы, а из вагонного — двухосные вагоны.
Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги, оснащение вагонами на роликовых подшипниках, усиление верхнего строения пути позволили значительно повысить весовые нормы и скорости движения поездов, увеличить провозную способность железнодорожных линий, сократить расходы на топливо и содержание локомотивов, снизить себестоимость перевозок.
Постоянно растущие объемы перевозок потребовали совершенствования методов эксплуатации железных дорог и управления эксплуатационной работой. Из года в год улучшался план формирования и график движения поездов, совершенствовалась технология работы сортировочных станций, техническое нормирование грузовых перевозок, регулирование вагонного и локомотивного парков.
К 1990 г. протяженность сети железных дорог Советского Союза превысила 148 тыс. км. Сеть включала в себя 32 железные дороги.
После распада Советского Союза в России осталось 17 железных дорог общей протяженностью 87,6 тыс. км. При этом была полностью утрачена техническая база железнодорожного транспорта. Многие заводы и производственные мощности, работавшие на железнодорожный транспорт, оказались за пределами России. После 1991 г. в течение 10 лет железнодорожный транспорт практически не имел никаких поставок и работал лишь на технике, оставшейся от Советского Союза.
Начиная с 1992 г. протяженность железнодорожной сети России сократилась на 1,5 тыс. км и к 2000 г. составила 86 тыс. км. Оборот вагона в 1999 г. был равен 9 сут. Объем перевозок за этот период снизился в 2,5 раза, что привело к большой избыточности основных фондов — сооружений и техники. Это тяжким бременем легло на железные дороги. В 1998 г. снижение объема перевозок прекратилось и наметилась тенденция его роста. В 1999 г. по сравнению с 1998 г. погрузка грузов возросла на 13,5 %, грузооборот — на 11,5 %. Эта тенденция роста перевозочной работы продолжается. Улучшаются качественные показатели. Так, оборот вагона в 2003 г. составил 8,35 сут.
Читайте также: