Улично дорожная сеть и ее характеристика реферат

Обновлено: 02.07.2024

Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам (шири­не, уклонам, радиусам кривых) уже не соответствуют названным доку­ментам. Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблаго­приятные условия для движения и усложняет задачи организации до­рожного движения. При их решении большое значение имеют следую­щие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регио­не, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, среднее рас­стояние от центра до периферийных точек УДС, расстояние между пе­риферийными точками и показатели непрямолинейности дорожной сети.

Плотность населения существенно влияет на задачи организации движения, так как в основном определяет степень концентрации пе­шеходных потоков и пассажиропотоков на линиях городского транс­порта. Чем выше плотность населения, тем, как правило, сложнее за­дачи организации движения и тем совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения измеряют числом жите­лей, приходящихся на 1 км 2 площади (чел/км 2 ). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей старых городов, а наи­меньшая – для сельской местности. Заметим, что, например, плотность населения к концу 80-х годов составляла в Москве 8 650 чел/км 2 , Буда­пеште 3 978 чел/км 2 , Вене 3 625 чел/км 2 , Праге 2 440 чел/км 2 . Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотнос­тью, которая измеряется отношением протяженности дорог к площади территории, км/км 2 . Показатель плотности служит для характеристи­ки развития УДС в городе или на любой другой территории.

Важным показателем, с помощью которого можно оценить удоб­ство и эффективность перевозок, является коэффициент непрямоли­нейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по УДС к минимально возможному расстоянию (определяе­мому по прямой линии).
Рис. 2.10. Геометрические схемы УДС:
а – радиальная; б – радиально-кольцевая; в, г – прямоугольные; д – прямоугольно-диагональная; е, ж – смешанные

Прямоугольная схема (см. рис. 2.10, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выражен­ного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более "молодых" городов нашей страны, например, в С.-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостат­ком является затрудненность транспортных связей между периферий­ными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают ди­агональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схе­ма приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2.10, д). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Прямоугольная схема бывает нескольких типов и существенно ме­няет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон пря­моугольника. Так, если эти стороны почти равны, схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз боль­ше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной или вытянутой. Такая схема характерна, в частно­сти, для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (на­пример, для Волгограда, Архангельска).

Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) схема (см. рис. 2.10, е, ж) представляет собой сочетание из названных четырех типов и по су­ществу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функциональ­но связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соеди­ненные автомобильными дорога­ми. Такая схема характерна, на­пример, для курортных зон.
Рис. 2.11. Пример построения изохрон

Планировочные параметры УДС регламентируются СНиП 2.07.01–89*. Однако исследова­ния и опыт проектирования пока­зывают, что имеющиеся нормати­вы не полностью отвечают совре­менным требованиям и по ряду по­зиций нуждаются в корректиров­ке. Это, в частности, относится и к классификации дорог, которая в на­стоящее время имеет по крайней мере четыре разновидности: по адми­нистративной принадлежности, функциональному назначению, техни­ческой характеристике и смешанным функционально-техническим ха­рактеристикам.

Читайте также: