Тяговая динамичность автомобиля реферат

Обновлено: 05.07.2024

Для анализа динамичности автопоезда используют его динамическую характеристику - динамический паспорт. Для определения нагрузки автопоезда вес прицепов суммируют весом тягача. Динамический фактор автопоезда определяется по формуле: Сила тяги автопоезда. Динамический паспорт автомобиля представляет собой совокупность динамических характеристик номограммы нагрузок и графика контроля буксования, динамический паспорт автомобилей позволяет решать уравнения с учетом конструктивных параметров автомобиля, крутящего момента автомобиля, основных характеристик дороги и нагрузки на автомобиль.

Файлы: 1 файл

Весь конспект.docx

Сила тяги автопоезда. Динамический паспорт автомобиля представляет собой совокупность динамических характеристик номограммы нагрузок и графика контроля буксования, динамический паспорт автомобилей позволяет решать уравнения с учетом конструктивных параметров автомобиля, крутящего момента автомобиля, основных характеристик дороги и нагрузки на автомобиль.

Влияние конструктивных факторов на тяговую динамичность автомобиля. Тяговая динамичность автомобиля зависит от его конструктивных параметров и качества дороги. Из конструктивных факторов наибольшее значение имеют: форма скоростной характеристики двигателя, КПД трансмиссии, передаточные числа трансмиссии, карбюраторные ДВС имеют более выпуклую характеристику, чем дизель, что позволяет ему преодолевать сопротивление или развивать ускорение. КПД трансмиссии оценивает величину непроизводительных потерь энергии. Уменьшение КПД из-за роста потерь энергии на трение приводит к уменьшению силы тяги на ведущих колесах, в результате снижается максимальная скорость автомобиля и максимальный коэффициент сопротивления дороге. Применение в холодное время летних трансмиссионных масел, которые имеют большую вязкость, приводит к увеличению тягового момента, особенно заметного во время трогания с места.

Силы и моменты, вызывающие неуравновешенность двигателей. Силы и моменты, действующие в КШМ, непрерывно меняются по величине и направлению. При этом, действуя на опоры двигателя, они вызывают вибрацию рамы и всего автомобиля, в результате чего ослабляются крепежные соединения, нарушаются регулировки узлов и механизмов, затрудняется использование контрольно-измерительных приборов, повышается уровень шума. Это отрицательное воздействие снижают различными способами, в том числе: подбором числа и расположения цилиндров, формой коленчатого вала, а также уравновешивающее устройство, начиная от простых противовесов, до сложных уравновешивающих механизмов. Действие, направленное на устранение причин вибрации, т.е. неуравновешенности, называется уравновешением ДВС. Уравновешивание ДВС сводится к такой системе, в которой равнодействующие силы и их моменты постоянны по величине или равны нулю. Двигатель считается полностью уравновешенным, если при установившемся режиме работы силы и моменты, действующие на его опоры, постоянны по величине и направлению. У всех поршневых двигателей реактивный момент, противоположный крутящему моменту, возникает при работе двигателя и называется опрокидывающим моментом. Он передается на подмоторную раму. Величина опрокидывающего момента переменная, поэтому абсолютной уравновешенности достигнуть невозможно. Однако, в зависимости от того в какой степени устраняются причины, которые вызывают уравновешенность ДВС, различают двигатели: полностью уравновешенные, частично неуравновешенные, полностью неуравновешенные. Решение уравновешивания ДВС сводится к уравновешению лишь более значительных моментов и сил. Теоретически силы инерции и их моменты могут быть уравновешенны. Однако на практике это сопровождается усложнением конструкции. Уравновешивание ведут с учетом экономических и технических целесообразностей, поэтому не все поршневые двигатели полностью уравновешенны.

Уравновешивание подбором оптимального числа цилиндров, их расположение и выбором схемы коленчатого вала.
Установка противовесов на коленчатом валу.
Равенство масс поршневых групп.
Равенство масс и одинаковое расположение центра тяжести шатунов
Статическая и динамическая уравновешенность колен. вала

При эксплуатации ДВС необходимо, чтобы во всех цилиндрах рабочие процессы протекали одинаково, а это зависит от состава смеси, углов опережения зажигания или впрыска топлива, наполнение цилиндров, теплового режима, равномерности распределения смеси по цилиндрам.

Рассчитать скоростную характеристику двигателя, и построить график при максимальной мощности 83 л\с и макс оборотах 4000об\мин. (мощность перевести в кВт, обороты в Р\с)

Выбор коэффициента сопротивления качению. Определение центров масс транспортного средства, груза и нормальных реакций дороги. Внешняя скоростная характеристика двигателя, подбор шин. Определение радиуса качения колеса. Выбор КПД трансмиссии автомобиля.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	19.01.2016
Размер файла	929,7 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Определение полной массы АТС

Выбор фактора обтекаемости

Выбор коэффициента сопротивления качению

Определение центров масс транспортного средства, груза и нормальных реакций дороги

Внешняя скоростная характеристика двигателя

Определение радиуса качения колеса

Выбор КПД трансмиссии

Определение максимальной скорости движения АТС

Определение передаточного числа главной передачи

Определение передаточных чисел коробки передач

Список использованных источников

тяговый автотранспортный скоростной трансмиссия

Целью курсовой работы является закрепление полученных в теоретическом курсе знаний, использование их в расчетах, применяя необходимые параметры и зависимости, а также в определении показателей тягово-скоростных свойств и возможностей автомобиля.

Тягово-скоростные свойства имеют важное значение при эксплуатации автомобиля, так как от них во многом зависит его средняя скорость движения и производительность. При благоприятных тягово-скоростных свойствах возрастает средняя скорость, уменьшаются затраты времени на перевозку грузов, а также повышается производительность автомобиля.

Основные задачи расчета связаны с определением возможных значений скорости движения автомобиля в заданных дорожных условиях, максимального преодолеваемого сопротивления движению.

Исходные данные проектируемого АТС и основные параметры прототипа сведены в таблицу 1.

Обозначение и наименование

Ма - полная масса АТС

Мссу- Седельная масса

Мпр Допустимая масса полуприцепа

R1/R2 - нормальные опорные реакции передней оси и задней тележки АТС

Ne max - максимальная мощность двигателя

щN - угловая скорость коленчатого вала

двигателя при его максимальной мощности

Мe max - максимальный крутящий момент

щМ - угловая скорость коленчатого вала

двигателя при его максимальном моменте

Va max -максимальная скорость АТС

kF - фактор обтекаемости

зтр - КПД трансмиссии

Dmax - максимальный динамический фактор на первой передаче

Dа max - максимальный динамический фактор на высшей передаче

Dа min - минимальный динамический фактор на высшей передаче

u0 - передаточное число главной передачи

uk1 - передаточное число первой передачи

Тип дорожного покрытия

Таблица 1 - Основные параметры проектируемого АТС и прототипа

1. Определение полной массы АТС

Полная масса грузового АТС повышенной и высокой проходимости рассчитывается поформуле [1, с. 5] :

М а = М 0 + М г + М nZ , (1)

где М0 - снаряжённая масса автомобиля, кг;

Мг - грузоподъёмность автомобиля, кг;

Мn - масса пассажирa, кг;

Z - количество человек в кабине грузового АТС.

Масса пассажира - 75кг.

Снаряжённая масса грузового АТС повышенной и высокой проходимости [1, с. 5]:

где зм- коэффициент снаряжённой массы автомобиля, кг/кг.

АТС повышенной и высокой проходимости - змr = 1,60-2,00.

М 0 = 1,6 • 6000 = 9600 кг;

Ма = 9600 + 6000 +( 75 • 3) = 15825 кг.

2. Определение фактора обтекаемости

Выбор фактора обтекаемости (kF) производится по статистическим данным.

где k - коэффициент обтекаемости, Нс2/м4;

F- лобовая площадь его проекции на плоскость, перпендикулярную продольной оси АТС, м2.

Точное определение лобовой площади затруднительно, и на практике пользуются эмпирической формулой - для грузовых АТС [2, c. 5]:

где В - колея автотранспортного средства, м;

Н - габаритная высота АТС, м.

Значения коэффициента обтекаемости грузового автопоезда 0,75 [2, c. 5].

F = 2 • 2,6 = 5,2 м2;

kF = 0,75 • 5,2 = 3,9 Н•с2/м2.

3. Определение коэффициента сопротивления качению

Сопротивление качению автомобильного колеса зависит от режима, в котором оно работает (ведомый, ведущий), и является следствием главным образом трех явлений: деформации шины, деформации поверхности, по которой катится колесо, и трения в его подшипниках. Ввиду сложности учета всех этих факторов сопротивление качению автомобиля в целом определяется экспериментально по суммарным затратам энергии. При скоростях до 50 км/ч коэффициент f изменяется не значительно. При больших скоростях возрастание внутренних потерь в шине приводит к заметному увеличению коэффициента f . Для определения его с учетом влияния скорости воспользуемся формулой [3, с. 159]:

f = f0•(1 + 4,5•10-5• Va2), (4)

где f0 -- коэффициент сопротивления качению при движении с малой скоростью.

Коэффициент f0 для дорог с с гравийным покрытием 0,020--0,025.

Таблица 2 - Изменение коэффициента сопротивления качению от скорости

4. Определение центров масс транспортного средства, груза и нормальных реакций дороги

Центр масс ТС рассчитывается для анализа устойчивости и проходимости. Нормальные реакции дороги - для расчета сцепного веса на ведущие колеса в тяговом и тормозном режимах движения.

Применительно к автопоезду в составе седельного тягача и полуприцепа центры масс определяются сначала в системе координат полуприцепа (рисунок 1), а затем автопоезда (рисунок 2).

Абсцисса центра масс ХОП (м) снаряжённого полуприцепа определяется [4]:

где GОП2 - часть веса порожнего полуприцепа, приходящаяся на тележку, Н;

LП - база полуприцепа, м;

GОП - вес полуприцепа в снаряженном состоянии, Н.

Далее определяем абсциссу центра масс ХП(м) гружённого полуприцепа [4]:

где Gг - вес груза, Н;

ХГ - абсцисса центра масс груза, м;

Приводим фронтальный вид груза к прямоугольной форме, точка пересечения диагоналей которой даст искомое положение центра масс груза.

Рис. 1 Расчётная схема центров масс полуприцепа.

Определяем часть веса GП1 (Н) груженного полуприцепа, приходящуюся на шкворень [4]:

где GП - вес груженного полуприцепа, Н.

Далее определяем часть веса GП2 (Н) груженного полуприцепа, приходящуюся на тележку[5]:

Абсцисса ХАП(м) центра масс автопоезда [4]:

где GT - собственный вес тягача, Н;

Х0Т - центра масс тягача, м;

ХПП - абсцисса центра масс груженого полуприцепа, относительно оси передних колес, м.

Абсцисса снаряжённого тягача Х0Т (м) [4]:

где G0Т2 - часть собственного веса тягача, приходящаяся на тележку, H;

LT - база тягача, м.

Часть веса автопоезда GАП2 (Н) приходящуюся на тележку тягача [5]:

где GПП1 - часть веса груженного полуприцепа, приходящаяся на тележку тягача, Н;

С - смещение седла тягача относительно тележки, С = 0,285 м.

GАП2 = 48191 + = 103556 Н .

Часть веса автопоезда GАП1 (Н) приходящуюся на переднюю ось тягача [5]:

GАП1 = 48191 + = 51681 Н.

При полной нагрузке L1 = 2,88 м; L2 = 1,42 м; L = 4,3 м.

Нормальные реакции дороги:

R1 = GАП1 = 51681 Н;

R2 = R3 = GАП2/2 = 103556/2 = 51778 Н;

R4 = R5 =GП2/2 = 93200/2 = 46600 H.

Рис. 2 Расчётная схема автопоезда.

5. Внешняя скоростная характеристика двигателя

Внешняя скоростная характеристика двигателя представляет собой зависимость мощности и крутящего момента двигателя от частоты вращения коленчатого вала.

Внешняя скоростная характеристики двигателя строится по следующим формулам [6, c. 355]:

Ne = Ne max • , (13)

где Ne - текущее значение мощности двигателя, кВт;

Ne max - максимальная мощность двигателя, кВт;

ще - текущее значение угловой скорости вращения коленчатого вала, рад/с;

щN - угловая скорость при максимальной мощности, рад/с.

Минимальное устойчивое значение угловой скорости вала двигателя щmin примем равным 70 рад/с, а максимальное значение угловой скорости коленчатого вала двигателя щmax = 400 рад/с.

Момент двигателя Мe , Н•м:

Кривая удельного эффективного расхода топлива ge строится,

используя данные внешней скоростной характеристики двигателя [7, c. 14]:

где gе - удельный эффективный расход топлива в расчетной точке характеристики, г/(кВт•ч);

gN - удельный расход при максимальной мощности двигателя, г/(кВт•ч);

Значение удельного эффективного расхода топлива карбюраторного двигателя при максимальной мощности можно принять равным gN = 300-320 г/(кВт·ч).

Результаты вычислений приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Данные для построения внешней скоростной характеристики двигателя

Выбор шин производится по наиболее нагруженным колесам [2, с. 4]:

где R- нормальные реакции приходящиеся оси автопоезда;

k - количество колёс на одной оси;

m - коэффициент изменения нормальных реакций действующих колёса.

Принимаем m = 1,2 ,

Rш = 1,2 • 51021/2 = 30613 Н.

Типы шины шины с регулируемым давлением

Обозначение шины 1200Ч500 - 508

Максимально допустимая нагрузка, Н 32632

Допустимая скорость движения, км/ч 80

Наружный диаметр, мм 1177±15

Ширина профиля, мм 481

Статистический радиус, мм 540±7

7. Определение радиуса качения колеса

Как показали исследования, на дорогах с твердым покрытием и хорошим сцеплением радиус качения, статический и динамический радиусы отличаются друг от друга незначительно. Поэтому можно считать, что они практически равны, т.е. rс ? rд ? rкач.

При выполнении расчетов в дальнейшем будем использовать это приближенное значение. Соответствующую величину назовем радиусом колеса и обозначим rк.

Для различных типов шин радиус колеса может быть определен по ГОСТ, в котором регламентированы статические радиусы для ряда значений нагрузки и давления воздуха в шинах [9, c. 31]. Кроме того, радиус колеса, м, можно рассчитать по номинальным размерам шины, используя выражение:

rк = 0,5d + лш• Вш, (17)

где d - диаметр обода колеса, м;

Вш - ширина профиля шины, м;

лш - коэффициент деформации шины.

rк ? 0,54 м [6, c. 4].

8. Выбор КПД трансмиссии

9. Определение максимальной скорости движения АТС

Для определения максимальной скорости АТС в формулу (18) [2, c. 10] подставляем несколько значений скоростей. По полученным значениям строится кривая (рисунок 3) изменения мощностей сил сопротивления в зависимости от скорости движения. На этом же графике на оси ординат откладывается значение произведения Nvзтр и проводится горизонтальная линия. В точке пересечения и будет находиться максимальная скорость автомобиля.

Вероятность совершения ДТП и тяжесть его последствия существенно зависит от скорости автомобиля.

Как видно из представленной зависимостей, тяжесть последствий ДТП возрастает с увеличением скорости. Вместе с тем, большой процент ДТП совершается не только на повышенных, но и на пониженных скоростях.

Тяговая динамичность автомобиля оценивается следующими основными показателями:

максимальное время разгона до 100км/ч.

Тяговая динамичность автомобиля определяется мощностью двигателя, передаточным числом и коэффициентом полезного действия (КПД) трансмиссии, размерами и сцепными качествами шин.

Основные механизмы влияния тяговой динамичности автомобиля на безопасность движения.

превышение скорости, безопасной для данных дорожных условий. Высокие скоростные свойства автомобиля позволяют недисциплинированным водителям превышать безопасную скорость;

неоднородность характеристик тяговой динамичности автомобилей в транспортном потоке приводит к обгонам, объездам, перестроениям и увеличению числа конфликтных ситуаций и ДТП.

Тормозная динамичность автомобиля

Тормозная динамичность автомобиля определяется целым комплексом конструктивных параметров тормозных систем. Главным показателем эффективности рабочей тормозной системы являются величины тормозного пути (ST) и времени срабатывания (tср).

Тормозной путь автомобиля определяется как расстояние, пройденное им от начала до конца торможения, и состоит из участков пути, проходимых за время срабатывания и за период установившегося торможения. При этом расстоянием, проходимым автомобилем за время отпускания тормозной системы обычно пренебрегают ввиду незначительности величины.

Испытания рабочей тормозной системы проводят на специальных стендах или, при их отсутствии, на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым, цементо- или асфальтобетонным покрытием при начальной скорости 40км/ч для автомобилей и автобусов и 30км/ч – для мотоциклов, мопедов (при одновременном воздействии на ручной и ножной приводы тормозов). Результаты испытаний являются недействительными, если для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель должен исправлять траекторию движения.

Более 50% всех ДТП из-за технической неисправности автомобилей происходит вследствие неудовлетворительного состояния тормозных систем.

В таблице приведены показатели эффективности действия тормозных систем в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001.

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях

Таблица 2

АТС	Категория АТС (тягача в составе автопоезда)	Усилие на органе управления Рn., H, не более	Тормозной путь АТС ST, не более
Пассажирские и грузопассажирские автомобили	M1 M2, M3	490 686	14,7 18,3
Легковые автомобили с прицепом	M1	490	14,7
Грузовые автомобили	N1, N2, N3	686	18,3
Грузовые автомобили с прицепом	N1, N2, N3	686	19,5

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях

Таблица 3

АТС	Категория АТС (тягача в составе автопоезда)	Усилие на органе управления Рn., H, не более	Установившееся замедление jуст, м/с2, не менее	Время срабатывания тормозной системы tт, с, не более
Пассажирские и грузопассажирские автомобили	M1 M2, M3	490 686	5,8 5,0	0,6 0,8
Легковые автомобили с прицепом	М1	490	5,8	0,6
Грузовые автомобили	N1, N2, N3	686	5,0	0,8
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)	N1, N2, N3	686	5.0	0,9

Категории автотранспортных средств предоставлены в таблице 4.

Классификация автотранспортных средств, принятая в Правилах ЕЭК ООН

Таблица 4

Категория АТС	Тип транспортного средства	Полная масса, т	Примечание
1.	2.	3.	4.
М1	АТС с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)	HP (не регламентируется)	Легковые автомобили
М2	Те же, имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)	до 5,0	Автобусы
М3	То же	свыше 5,0	Автобусы, в том числе сочлененные
N1	АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов	до 3,5	Грузовые автомобили, специальные автомобили
N2	То же	свыше 3,5 до 12,0	Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомобили
N3	То же	Свыше 12,0	То же

Остановочный путь автомобиля увеличивается (по сравнению с тормозным) на величину, проходимую автомобилем за время реакции водителя.

Устойчивость автомобиля

Устойчивостью автомобиля называют свойство сохранять в движении требуемую траекторию. Различают продольную и поперечную устойчивость. Характеристики устойчивости определяются конструктивными параметрами автомобиля и зависят от его технического состояния.

Потеря устойчивости чаще всего возникает не из-за предельных условий эксплуатации автомобиля, а из-за неправильных действий водителя: резких разгонов, торможений, неправильного маневрирования рулевым колесом.

Частой предпосылкой потери устойчивости является скорость автомобиля, не соответствующая дорожным условиям. Если автомобиль движется с излишне высокой скоростью, то тяговая сила Рт приближается по величине к силе сцепления ведущих колес с дорогой Рсц, вследствие чего возможно их пробуксовывание. Скорость, при которой возникает пробуксовывание, уменьшается на участках дороги со скользким, неровным покрытием (укатанный снег, обледенелый асфальтобетон, булыжник).

Продольная, и, в особенности, поперечная устойчивость автомобиля зависят не только от конструкции и скоростного режима, но и от размещения и веса перевозимого груза.

Непосредственно перед перевозкой водитель должен продумать тактику своих действий на маршруте в связи с особенностями перевозимого груза. При всяком новом виде перевозок сложившийся ранее у водителя навык может оказаться не адекватным, не соответствующим новым условиям.

Следует помнить, что вероятность опрокидывания существенно зависит от технического состояния подвески. Особенно это относится к грузовым автомобилям и автобусам.

Особое внимание необходимо уделить проблеме устойчивости автопоезда при торможении в условиях низкого коэффициента сцепления. Большую помощь водителям на скользкой дороге окажет умение использовать приемы прерывистого и ступенчатого торможения. Отработка навыков выполнения этих приемов в условиях учебной площадки позволяет добиться автоматизма в их выполнении и существенно сократить тормозной путь и повысить устойчивость АТС не оборудованных антиблокировочными системами.

Устойчивость цистерн зависит, прежде всего, от формы цистерн, степени заполнения, силы удара и всплеске жидкости в цистерне, интенсивности работы рулем. При 100% заполнении существует лишь небольшая разница в пределе опрокидывания различных форм цистерн. Эллипсоидная форма цистерны с тремя перегородками против ударов от всплесков жидкости наиболее устойчива против опрокидывания даже при изменении частоты работы рулем. Это положение действительно также при 50% и 75% заполнения цистерны.

Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля определяется его свойством реагировать на поворот рулевого колеса.

Когда говорят, что автомобиль обладает плохой управляемостью, это означает, что его реакция на поворот руля не соответствует ожиданиям водителя. При этом водителю необходимо делать дополнительные подруливания для того, чтобы достигнуть требуемой траектории движения.

Управляемость автомобиля связана с таким его качеством, как поворачиваемость.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Курсовой проект содержит 32 с. машинописного текста, 10 рисунков, 14 таблиц, 4 использованных литературных источника.
Основной задачей проектирования является расчет тягово-эксплуатационных свойств автомобиля и разработка существующих конструкций узлов и механизмов автомобиля. В данном курсовом проекте в соответствии с заданием разрабатывается коробка передач.
В расчеттягово-эксплуатационных свойств автомобиля входят: определение весовых параметров автомобиля, подбор шин, определение максимальной и стендовой мощности двигателя, расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя, определение передаточного числа главой передачи и передаточных чисел коробки передач, тяговый баланс, мощностной баланс, динамическая характеристика автомобиля, ускорение автомобиля, время и путьразгона автомобиля, тормозная динамика автомобиля, топливная экономичность автомобиля.
При проектировании узла автомобиля производится его расчет и выполняется сборочный чертеж и деталировочные чертежи.

Введение 5
1 Расчет оценочных показателей тягово-скоростных свойств автомобиля 6
2 Расчет показателей тяговой динамики автомобиля 13
3 Топливная экономичность автомобиля 26
4 Расчетпроектируемого узла 29
Заключение 31
Библиографический список 32
Приложение

Автомобили – сложные агрегаты и требования, предъявляемые к ним, настолько разнообразны, что для их удовлетворения необходимо наличие ряда эксплуатационных качеств, которые в комплексе должны характеризовать эффективность машин в тех или иных условиях эксплуатации. Чтобы иметь возможность оценить влияниеотдельных эксплуатационных качеств на общую эффективность машины, нужно установить объективные, научно обоснованные измерители этих качеств и методику их определения. Правильный выбор эксплуатационных качеств и их оценочных измерителей, понимание связи между показателями, принятыми для характеристики машины, ее реальной эффективностью в эксплуатационных условиях все это имеет существенное значениедля дальнейшего технического прогресса отечественного машиностроения.
Теория эксплуатационных свойств автомобилей – одна из дисциплин, изучающих эксплуатационные качества машин. Ее задачи: выбор и характеристика важнейших эксплуатационных качеств, исследование влияния, оказываемого на них различными конструктивными и эксплуатационными факторами, обоснование измерителей, которые позволяют объективнооценивать эксплуатационные качества, разработка методов определения этих измерителей. В конечном счете задача дисциплины заключается в создания научных основ для дальнейшего совершенствования конструкций этих машин и повышении эффективности их использования.

1 Расчет оценочных показателей тягово-скоростных свойств автомобиля

1.2 Определение максимальной скорости движения
Если задана максимальная мощность двигателя Nemax, то необходимо с учетом работы ограничителя определить максимальную скорость, которую будет в данных дорожных условиях развивать автомобиль.
Задача решается.

Читайте также: