Топливная система самолета реферат

Обновлено: 03.07.2024

Топливная система включает в себя элементы и агрегаты (баки, трубопроводы, краны, приборы, насосы и т. п.), обеспечивающие размещение топлива на самолете и его подачу к двигателю.

К топливной системе самолета предъявляются следующие основные требования:

она должна иметь высотность, превышающую практический потолок самолета;

обеспечивать надежность в работе и безопасность в пожарном отношении;

выработка топлива из баков должна быть полной и не сопровождаться подсосом воздуха в систему из освободившихся баков;

в кабине летчика должны быть предусмотрены приборы и сигнализаторы, обеспечивающие надежный контроль за работой системы и за количеством топлива в баках;

соединения и агрегаты системы должны обеспечивать полную герметичность и быть устойчивыми против химического воздействия топлива.

Границей высотности системы является высота, на которой начинает возникать явление кавитации, сущность которого состоит в образовании в трубопроводах, насосах и других элементах системы паровоздушных пробок, появляющихся из-за интенсивного испарения топлива на больших высотах и выделения из него растворенного воздуха.

Для повышения высотности топливных систем самолетов в линии всасывания основных топливных насосов устанавливаются подкачивающие насосы.

Для предотвращения пожара из-за течи топлива топливные агрегаты и трубопроводы располагают по возможности дальше от опасных в пожарном отношении зон двигателя и его выхлопной системы.

Топливная система самолета Л-29 состоит из двух размещенных в фюзеляже металлических топливных баков общей емкостью 1030 л. Под крылом самолета могут устанавливаться два подвесных топливных бака общей емкостью 300 л с системой поддавливания.

Кроме того, в топливную систему самолета входят: система дренажирования основных топливных баков; перекрывной топливный кран, который на самолетах с 16-й серии имеет управление из передней кабины; подкачивающий насос ПЦР-1В; топливный фильтр низкого давления; перепускной клапан; сигнализатор давления СД-3; линия подвода топлива от подвесных баков к заднему топливному баку.

Топливная система обеспечивает размещение запаса топлива, необходимого для выполнения полета, и бесперебойную подачу егодвигателям (и ВСУ, если она имеется на самолете) на всех режимах полета, предусмотренных ТЗ.
На некоторых самолетах топливная система выполняет дополнительные функции, например обеспечивает балансировку и поддерживает оптимальную центровку самолета за счет перекачки топлива из одних баков в другие; топливо может использоваться в качестве хладагента для охлаждения бортовых систем в техническихотсеках.
Топливную систему можно условно разделить на следующие взаимосвязанные подсистемы: топливные емкости (топливные баки, дренаж баков, системы перекачки топлива); система распределения топлива (системы заправки и подачи топлива к двигателям); слив топлива (аварийный слив в полете, слив на земле, слив конденсата); приборы и устройства контроля работы топливной системы.
В зависимостиот назначения и потребных ЛТХ самолета масса топлива составляет 10-60% взлетной массы самолета, поэтому размещение топлива на его борту является сложной компоновочной и конструктивной проблемой.
|
|

1. Схема топливной системы

Рис. 14.14. Схема компоновки топливных баков на самолете-истрибителе
Схема компоновки топливных баков на самолете-истребителе представлена на рис. 14.14.Из-за малых объемов конструкции крыльев основная масса топлива размещена в фюзеляжных мягких (с внутренним резиновым и наружным, создающим каркас бака, резинотканевым слоем) баках 3, размещенных сбоку от воздушных каналов 1 под обшивкой фюзеляжа. Жесткий топливный бак 6, сваренный из тонких листов алюминиево-марганцевого сплава, закреплен на конструкции в хвостовой части фюзеляжа под двигателем 4 иего выхлопной трубой 5.
Крыльевые баки-отсеки 7 и все фюзеляжные баки соединены трубопроводами с расходным баком-отсеком 2, из которого топливо подается к двигателю. В баке 2 размещен отсек отрицательных перегрузок, конструкция и топливная аппаратура которого позволяют подавать топливо к двигателю при любых маневрах самолета, в том числе и при перевернутом полете.
Герметичность (по именилегендарного египетского мудреца Гермеса Триждывеличайшего, которому, в числе прочего, приписывалось искусство прочной закупорки сосудов) баков-отсеков обеспечивается плотной постановкой заклепок в заклепочных швах и тепло-, морозо- и керосиностойкими герметиками (полимерными композициями, обеспечивающими непроницаемость швов) в местах соединения отдельных элементов конструкции.
Для увеличения дальностиполета под крылом установлены подвесные топливные баки 8, топливо из которых вырабатывается на начальных участках полета и которые сбрасываются перед выполнением собственно боевой операции, так как они ухудшают маневренность и разгонные характеристики самолета. На военных самолетах широко применяется дозаправка топливом в полете путем перекачки топлива из баков самолета-заправщика.
Выбранное прикомпоновке самолета расположение, конфигурация и объемы топливных баков определяют порядок расходования топлива в полете и построение схемы топливной системы самолета.
Принципиальная схема топливной системы двухдвигательного пассажирского самолета проиллюстрирована рис. 14.15.
|
Рис. 14.15. Принципиальная схема топливной системы пассажирского самолета |

Топливная система самолета предназначена для размещения и хранения необходимого для выполнения полета запаса топлива и подачи его в работающие двигатели в необходимом количестве и под требуемым давлением на всех режимах полета.

Содержание работы

I. Общие сведения о топливных системах ЛА ГА и предъявляемые к ней требования

II. Оценка технического состояния топливной системы ВС

III. Технология ТО топливной системы

3.1 Осмотр и дефектация

3.2 Обслуживание топливной системы

3.3 Обслуживание трубопроводов топливной системы

3.4 Испытание топливной системы самолета на герметичность

3.5 Контроль жёсткости топливных баков

3.6 Контроль мягких топливных баков

3.7 Контроль топливных баков-отсеков крыла

3.8 Испытание трубопроводов на прочность

3.9 Коррозионные поражения трубопроводов

VIII. Расчёт магистрали слива топлива в полёте самотёком

Содержимое работы - 1 файл

Топливная система.rtf

I. Общие сведения о топливных системах ЛА ГА и предъявляемые к ней требования

II. Оценка технического состояния топливной системы ВС

III. Технология ТО топливной системы

3.1 Осмотр и дефектация

3.2 Обслуживание топливной системы

3.3 Обслуживание трубопроводов топливной системы

3.4 Испытание топливной системы самолета на герметичность

3.5 Контроль жёсткости топливных баков

3.6 Контроль мягких топливных баков

3.7 Контроль топливных баков-отсеков крыла

3.8 Испытание трубопроводов на прочность

3.9 Коррозионные поражения трубопроводов

VIII. Расчёт магистрали слива топлива в полёте самотёком

I. Общие сведения о топливных системах ЛА ГА и предъявляемые к ней требования

Основные требования, предъявляемые к топливной системе:

Топливная система должна обеспечивать бесперебойное питание двигателей топливом на всех режимах полета.
В случае выключения подкачивающего насоса топливная система должна обеспечивать питание двигателей от МГ до взлетного режима на высотах до 2000 м с сохранением центровки и кренящих моментов в допустимых пределах.
Ёмкость топливных баков должна быть достаточной для выполнения полета на заданную дальность и должна включать аварийный (аэронавигационный) запас на 45 мин. полёта на крейсерском режиме (по нормам FAR и JAR).
Выработка топлива не должна существенно влиять на центровку ВС.
Топливная система должна быть безопасной в пожарном отношении.
Топливная система должна обеспечивать централизованную заправку, а также должна иметь приспособления для заправки под давлением.
Должна предусматриваться возможность аварийного слива топлива в полёте в случае, если максимальная масса ВС превышает допустимую из условий посадки.
Топливная система должна иметь возможность надежного и непрерывного контроля за очередностью и количеством выработки топлива, как в отдельном баке, так и в группе баков.

Топливная система условно делится на две системы:

внутреннюю, или систему питания двигателей;
внешнюю, или самолетную.

К внутренней системе относятся топливные агрегаты и соединяющие их трубопроводы, установленные на двигателе и поставляемые вместе с двигателем Д-ЗОКУ-154.

Самолетная топливная система состоит из топливных баков и следующих функциональных систем:

питания топливом основных двигателей;
питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки;
перекачки топлива;
дренажа топливных баков;
заправки топливом;
системы автоматики расхода и измерения топлива СУИТ4-1Т;
системы измерения расхода топлива СИРТ-1Т.

Топливо на самолете Ту-154 размещено в пяти кессон-баках. Три бака - один бак №1 и два бака № 2 - расположены в центроплане и два бака (баки № 3) - в отъемных частях крыла. Пространство в центроплане между бортовыми нервюрами № 3 и первым и вторым лонжеронами используется в качестве бака №4.

Питание двигателей осуществляется из расходного бака № 1, который пополняется топливом из баков № 2 и 3, а также из бака № 4.

Централизованная заправка баков топливом производится снизу, через две приёмные горловины, установленные в носке центроплана правого крыла. При отказе централизованной заправки под давлением, заправка всех баков (кроме расходного) может производиться через верхние заправочные горловины баков.

Ёмкость топливной системы Ту-154:

Бак № 1 (расходный) 3300кг

Бак № 2 (левый, правый) 9500кг

Бак № 3 (левый, правый) 5425кг

Бак № 4 (фюзеляжный) 6600кг

Общее количество топлива39750кг (при 0,8г/см 3 )

Каждый топливный бак представляет собой герметический отсек, образованный лонжеронами, нервюрами и верхней и нижней панелями крыла.

II. Оценка технического состояния топливной системы ВС

Оценка технического состояния топливной системы подразумевает, прежде всего, получение информации о возможных отказах и неисправностях, возможных в данной системе. Основными отказами и неисправностями топливной системы являются:

Отказы подкачивающих насосов из-за разрушения подшипников.
Отказы электромеханизмов запорных заслонок и кранов из-за отказов электродвигателей постоянного тока.
Утечки, вызванные износом уплотнительных колец и втулок, а также внешней негерметичностью соединений.
Падение и колебание давления топлива в результате разрегулирования и выхода из строя топливных насосов, редукционных клапанов и т.д.
Замерзание топлива в трубопроводах вследствие обводнения топлива, а также отказов системы радиаторов, насосов.

Длительное время для контроля технического состояния агрегатов топливной системы используется прибор "Тест", который контролирует состояние топливной системы, используя комплекс параметров:

Время открытия и закрытия заслонки (крана).
Потребляемый электродвигателем ток.
Уровень коммутационного шума (искрения), характеризующий техническое со стояние щеточно-коллекторного устройства электродвигателя.
Для диагностирования подшипников подкачивающих насосов топливной системы используется среднеквадратическое значение уровня виброускорения в характерных диапазонах частот.

Основное внимание при ТО топливных систем следуем уделять их герметичности. В первую очередь проверяются места стыков трубопроводов и агрегатов. Также необходимо проверять заборники системы дренажа.

Отказы и повреждения элементов топливных систем обусловлены:

конструктивно- производственными недостатками;
проявлением неблагоприятных свойств топлива, которые могут оказывать повре ждающее действие и на элементы конструкции двигателя;
нарушениями технологичности технического обслуживания и правил эксплуата ции систем питания двигателей топливом на земле и в полёте;
ошибками, допущенными при ремонте ЛА.

К характерным повреждениям систем относятся следующие:

1) Течь топлива из баков-кессонов и сливных клапанов.

Негерметичность баков и клапанов слива отстоя обнаруживается по следам течи топлива на нижних панелях крыла, нишах шасси или под центропланом. Основная причина течи баков - ослабление заклёпочных соединений панелей баков-кессонов, недоброкачественная их герметизация, а сливных клапанов - разрушение уплотнительных колец.

2) Отказы подкачивающих и перекачивающих насосов.

Они связаны с разрушением подшипника электродвигателей (сопровождается шумом при их работе, вибрацией), износом манжет уплотнения насоса и, как следствие, сопровождаются течью топлива из дренажных штуцеров насосов, износом щёток и разрушением коллекторного узла электродвигателя.

3) Нарушение работы кранов (пожарных, кольцевания и др.).

Оно происходит по причинам износа и разрушения уплотнений, элементов привода заслонок, отказа электромеханизмов.

4) Разрушение корпусов топливных фильтров.

Вызывается повышенными пульсациями топлива в системе.

5) Разрушение мембран, окисление контактов сигнализаторов давления.

6) Засорение фильтрующих элементов топливных фильтров кристаллами льда при низких температурах наружного воздуха.

топливная система самолет герметичность

Кристаллы льда засоряют фильтр магистрали низкого давления, что приводит к существенному увеличению гидравлического сопротивления магистрали и ухудшению кавитационных характеристик основного топливного насоса. Замерзание отстоя воды в полости подкачивающего насоса может вызвать примерзание его ротора к корпусу и разрушение валика привода насоса при запуске двигателя.

7) Засорение фильтрующих элементов и форсунок микрозагрязнениями при высоких температурах топлива (выше 100.110°С).

При этом из топлива в виде осадка выделяется сернистые соединения, оксиды металлов, смолы и твёрдые углеродные частицы, образующиеся в результате разложения термически нестабильных фракций топлива. Этот осадок вызывает также повышенный износ топливных насосов.

8) Попадание воздуха в систему.

Оно приводит к нарушению режимов работы топливных регуляторов, колебания частоты вращения ротора и выключению двигателя, кавитации в трубопроводах и насосах. Поэтому после длительной стоянки ЛА воздух удаляют из топливных магистралей через специальные клапаны.

9) Разрушения топливных трубопроводов.

Они происходят в результате их колебаний и составляют значительную часть всех отказов усталостного происхождения в ГТД. Разрушение трубопроводов наблюдаются, как правило, в местах концентрации напряжений: в зонах приварки и припайки ниппелей, по переходу цилиндрического участка трубы в развальцованной конический, под зажимами труб и в местах их максимальной изогнутости. Трещины вдоль образующей трубопровода возникают под действием пульсации давления топлива, а окружные трещины - в результате циклического изгиба вибрациями, передаваемыми от корпуса двигателя. Снижению усталостной прочности трубопроводов способствуют искажения формы их поперечного сечения, монтажные напряжения, поверхностные повреждения (вмятины, забоины, риски и т.п.). Поэтому к качеству монтажа трубопроводов предъявляются высокие требования.

III. Технология ТО топливной системы

3.1 Осмотр и дефектация

Основными работами по обслуживанию топливной системы являются: проверка состояния трубопроводов и агрегатов системы, проверка работы подкачивающих и перекачивающих насосов, порционера, топливного насоса ВСУ; проверка герметичности системы питания основных двигателей и перекрывных (пожарных) кранов; работы по заправке и сливу топлива

В процессе эксплуатации необходимо тщательно следить за герметичностью и надежностью всех соединений трубопроводов. При наличии течи по соединениям заменить в них уплотнительные кольца

При демонтаже соединительных металлических муфт трубопроводов надо слить топливо из трубопровода и расконтрить гайки муфты. Специальным ключом ослабить одну гайку, а другую полностью отвернуть. После этого сдвинуть муфту в сторону ослабленной гайки. Снять уплотнительные кольца. При снятых уплотнительных кольцах отвернутая соединительная муфта должна свободно перемещаться по концам труб.

При монтаже соединительной муфты гайки должны наворачиваться на муфту без скручивания уплотнительных резиновых колец

Детали, имеющие на уплотняемых поверхностях забоины, царапины и задиры установке на самолет не подлежат.

При соединении трубопроводов с помощью муфты необходимо обеспечить соосность трубопроводов на стыках. Допускается их несоосность не более 1 мм. Зазор между концами стыкуемых трубопроводов должен быть 9 ± 3 мм.

Осмотреть магистрали топливной и дренажной систем. На трубопроводах не должно быть вмятин, царапин, потертостей. Не допускается контакт между трубопроводами и элементами каркаса самолета.

Убедиться в отсутствии подтеков топлива в местах прокладки трубопроводов и крепления их к агрегатам.

Топливная система предназначена для размещения на летательном аппарате необходимого для полета количества топлива и подачи его к двигателям на всех режимах полета. Принципиальное устройство топливной системы в большой степени определяется типом двигателя, установленного на летательном аппарате. При воздушно-реактивных двигателях топливная система рассчитана на размещение одного компонента топлива, при жидкостно-реактивных — на размещение двух компонентов.

Система топливопитания может включать в себя следующие различные по назначению системы:

- питания двигателей топливом;

- централизованной заправки топливом на земле;

- дозаправки топливом в воздухе;

- аварийного слива топлива в воздухе;

- питания топливом подвесного летательного аппарата до его пуска и др.

Рассмотрим топливную систему самолета (вертолета) с воздушно-реактивными двигателями. На современных военных самолетах необходимость размещения большого количества топлива, масса которого в ряде случаев достигает 50% полетной массы самолета, делает топливную систему весьма разветвленной, располагающейся почти по всему самолету.

Топливная система должна удовлетворять целому ряду специальных требований. К ним относятся:

- наличие емкости, обеспечивающей размещение топлива, необходимого, для выполнения боевого задания, и необходимого аварийного запаса;

- бесперебойная подача топлива на всех режимах полета и работы двигателей;

- малое изменение центровки самолета при выработке топлива;

- высокая боевая живучесть;

- малое время заправки системы топливом и его слива, в том числе и аварийного слива в полете;

- автоматическое поддержание заданного порядка выработки топлива;

- абсолютная внешняя герметичность (отсутствие подтекания топлива);

- постоянный замер оставшегося в системе топлива.

У ряда самолетов топливная система должна позволять в случае необходимости значительно увеличивать ее емкость за счет подвесных баков.

Система топливопитания современного самолета с ТРД или ТВД состоит из топливных баков, трубопроводов, насосов, клапанов и кранов, фильтров, системы контроля за наличием, выработкой топлива.

На схеме (рис. 7) топливо из бака 5 засасывается подкачивающим насосом (ПН) 6 и по магистрали через обратный клапан 9 и пожарный кран 11 подается к подкачивающему насосу двигателя (ПНД) 12. Этот насос через фильтр 17 нагнетает топливо под давлением 1,6—2,6 кгс/см 2 в основной насос-регулятор двигателя 22, откуда топливо поступает в коллектор форсунок 25.

Дренажная система 1 обеспечивает необходимое избыточное давление в баке (например, скоростным напором воздуха) и этим создает подпор топлива перед насосом 6, что повышает высотность топливной системы.

По указателю 3 определяют количество топлива в баке и аварийный запас его, а по расходомеру 14 — текущий расход топлива. Сигнализатор давления 7 срабатывает при падении давления топлива в магистрали ниже допустимого. По указателю 19 судят о засорении топливного фильтра, а по указателям 21 и 24 о давлении перед насосом и форсунками.

Рис. 7. Схема системы подачи топлива к двигателям: 1—воздухозаборник системы наддува; 2—топливомер; 3, 19, 21, 24—указатели; 4—заливная горловина; 5—топливный бак; 6—подкачивающий насос; 7—сигнализатор давления; 8—сигнальная лампа (указатель); 9—обратный клапан; 10—кран перекрестного питания; 11—пожарный кран; 12—подкачивающий насос двигателя; 13—датчик расходомера топлива; 14—расходомер; 15—перепускная магистраль; 16—топливомасляный радиатор; 17— топливный фильтр; 18—датчик сигнализатора давления; 20—датчик манометра; 22-основной насосдвигателя; 23—датчик манометра; 25—коллектор форсунок

На самолете с большим числом топливных баков их объединяют в группы. В системе с параллельно объединенными группами баков (рис. 8) можно управлять расходом топлива (центровкой самолета), устанавливая режим работы подкачивающих насосов (дежурный, номинальный, форсированный). Можно отрегулировать так, что ПН одного бака (одной группы) будет работать в режиме, отличном от режима работы ПН другого бака (другой группы). В этом случае обратный клапан 3, расположенный у насоса с пониженным режимом работы, закроется, обеспечивая выработку топлива только из бака, где работает насос на повышенном режиме.

Рис. 8. Пример принципиальной схемы подачи топлива к двум двигателям с параллельно объединенными баками (группами баков): 1—баки; 2—подкачивающие насосы; 3—обратные клапаны; 4—пожарные краны; 5—кран перекрестного питания

При выходе из строя одного из двигателей при открытом кране перекрестного питания (кольцевания) 5 топливо будет направляться, например, к левому работающему двигателю из группы баков правого двигателя.

На самолетах с тремя и более двигателями применяются автономные, централизованные и комбинированные системы подачи топлива. В автономных системах топливо подается к каждому двигателю от определенной группы баков, а в централизованной системе — через расходный бак (баки) ко всем двигателям.

Комбинированные системы — сочетание автономных и централизованных систем.

Для сокращения времени на заправку топливом и сокращения времени обслуживания тяжелые самолеты оборудуют дополнительной системой для подачи топлива от наземных источников под давлением 3— 4,5 кгс/см 2 , при производительности насосов 1000—2000 и даже до 5000 л/мин. Бортовая система обеспечивает автоматический контроль за заправкой топливом. Схема закрытой заправки топливом представлена на рис. 9.

Заправка баков под давлением ведется топливозаправщиком через зарядный штуцер 1, обычно устанавливаемый снизу крыла или на борту фюзеляжа.

Рис. 9. Пример принципиальной схемы централизованной (закрытой) заправки топливом:

1—зарядный штуцер; 2—электромагнитные краны заправки; 3—топливные баки; 4— предохранительные топливные клапаны уровня; 5—индуктивные датчики уровня; 6—дренажный кран; 7—заправочная магистраль

Доступ топлива в баки 3 открывается и прекращается при помощи электромагнитных кранов заправки 2. Открытие и закрытие кранов 2 производится со щитка управления заправкой, на котором имеется сигнализация лампами положения этих кранов.

После заполнения баков индуктивные датчики уровня 5 подают сигналы на автоматическое закрытие кранов заправки. В случае их отказа поступление топлива в баки прекращают предохранительные поплавковые гидравлические клапаны 4. Остатки топлива из заправочной магистрали откачивают через дренажный клапан 6 с помощью шланга топливозаправщика, работающего в режиме отсоса.

На большинстве самолетов подача топлива из подвесных баков осуществляется путем создания в них избыточного давления по сравнению с давлением в расходном баке основной системы. На схеме (рис. 10) воздух от компрессора 1 поступает через клапан постоянного перепада давления 2 в бак 3 и вытесняет из него топливо по магистрали 5 в расходный бак топливной системы самолета. Клапаны 4 предохраняют баки от смятия при крутом планировании самолета, а обратные клапаны 7 — от возможного перетекания топлива из бака в бак при эволюциях самолета.

Рис.10. Пример принципиальной схемы подачи топлива в расходный бак из подвесных баков: 1—заборник от компрессора двигателя; 2—клапан постоянного перепада давления; 3—подвесные баки; 4—предохранительный клапан; 5—магистраль подачи топлива в расходный бак; 6—заливная горловина; 7—обратные клапаны

Для контроля полной выработки топлива служит система сигнализации в кабине летчика.

Дозаправку топливом в воздухе выполняют специально оборудованные для этого самолеты. На самолете-заправщике устанавливают насосы перекачки с производительностью в 1000 — 2000 л/мин и более, агрегаты регулирования давления топлива, приспособления для осуществления контакта с заправляемым самолетом. Заправляемые самолеты имеют сложное оборудование — централизованную систему заправки с внешним приемником топлива, сигнализаторы заправки, блокирующие устройство систем захвата и расчленения, аэронавигационную аппаратуру, обеспечивающую синхронизацию режимов полета самолетов при заправке и др.

Самолеты, имеющие ограничение по посадочной массе, оборудуются системами для аварийного слива топлива в воздухе. В этом случае топливо аварийными насосами с производительностью до 2000 л/мин подается в трубу слива на концевом обтекателе крыла.

В баках устанавливаются емкостные топливомеры, внутренняя полость которых используется для размещения поплавка индукционного датчика 2 управления подкачивающими насосами 3, работающими на один общий коллектор. При запуске двигателя включается подкачивающий насос бакана рабочий режим (р_раб= (1÷1,1) 10 5 Па). Когда большая часть топлива из бака Iбудет выработана и поплавок опустится до заранее установленного уровня а—а, он дает сигнал, на усилитель, который включает насос бака IIна рабочий режим и одновременно переключает насос бака I на форсированный режим (р_форс= (1,3÷1,4) 10 5 Па). Поэтому, несмотря на работающий насос бака II, в магистраль будет подаваться топливо из бака I. После того как топливо из бака I полностью выработано, оно без перебоя начнет поступать из бака II. После выработки определенного количества топлива в баке II(уровень в—в) его поплавок отключает насос бака.

Это делается для гарантий, что насос бака не отключится при случайном колебании топлива и оставит его невыработанным.

В качестве подкачивающих насосов применяются насосы центробежного типа. Они при небольших габаритах обладают высокой подачей и создают необходимый подпор в трубопроводах. При неработающем насосе топливо может проходить через него с небольшими гидравлическими потерями. Насос выполняется совместно с электромотором, частота вращения ротора которого возрастает при переводе насоса на форсированный режим.

Для уменьшения вероятности загорания топлива на самолете или для тушения загоревшегося топлива делается противопожарная система. Она должна резко увеличить живучесть как самой топливной системы, так и всего самолета в целом.

Огромное влияние на работу топливной системы может оказать загрязнение топлива. Поэтому в топливной системе устанавливаются топливные фильтры часто такой же конструкции, как и в гидросистеме. Фильтры соединяются с отстойниками, одно из назначений которых — отстой воды, растворенной в топливе.

Вывод: система топливопитания современного самолета состоит из топливных баков, трубопроводов, насосов, клапанов и кранов, фильтров, системы контроля за наличием, выработкой топлива.

Заключение

Совокупность бортовых устройств, обеспечивающих управление движением самолета и управление различными агрегатами и частями самолета, называют системой управления самолетом. Система управления самолетом может быть неавтоматической, полуавтоматической или автоматической.

Задание на самостоятельную подготовку

1. Общая характеристика управления самолетом.

2. Состав системы управления самолетом.

3. Назначение, принципиальная схема и работа гидравлической системы.

4. Назначение, принципиальная схема и работа пневматической системы.

5. Краткая характеристика топливной системы летательного аппарата.

Литература

1. В.Ф. Павленко, А.А. Дьяченко, В.И. Жулев, Б.К. Колпаков, А.П. Назаров, В.А. Тихонравов, Боевая авиационная техника. - М.: Военное издательство, 1984. – 300 с. - стр. 116-126.

Читайте также: