Техническое обслуживание и ремонт системы смазки двигателя а 41 реферат

Обновлено: 07.07.2024

Смазочная система служит для уменьшения трения движущихся деталей двигателя, а также для их охлаждения при нагревании во время работы. С этой целью между трущимися поверхностями деталей вводится масло.
Моторные масла. В смазочных системах двигателей применяются только специальные масла, называемые моторными.

ВВЕДЕНИЕ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
НАЗНАЧЕНИЕ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ САЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
НЕИСПРАВНОСТЬ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ПРОВЕРКА СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ТЕХНЛОГИЯ РУЧНОЙ ДУГОВОЙ СВАРКИ
СВАРОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ
КОЛЕБАТЕЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОДОВ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
БЕЗОПАСНОЕ УСЛОВИЕ ТРУДА
БЕЗОПАСНОЕ УСЛОВИЕ ТРУДА ПРИ ПРОВЕРКЕ РЕЛЕ ГЕНЕРАТОРА
БЕЗОПАСНОЕ УСЛОВИЕ ТРУДА ПРИ РУЧНОЙ ДУГОВОЙ СВАРКЕ
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГЕНЕРАТОРА
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА ДЛЯ ЭЛЕКТРОСВАРКИ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Файлы: 1 файл

дипломная работа.docx

МИНИСТЕРСТВО образования и науки Калужской области

ВВЕДЕНИЕ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

НАЗНАЧЕНИЕ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ САЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
НЕИСПРАВНОСТЬ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ПРОВЕРКА СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

СВАРОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ
КОЛЕБАТЕЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОДОВ

БЕЗОПАСНОЕ УСЛОВИЕ ТРУДА ПРИ ПРОВЕРКЕ РЕЛЕ ГЕНЕРАТОРА
БЕЗОПАСНОЕ УСЛОВИЕ ТРУДА ПРИ РУЧНОЙ ДУГОВОЙ СВАРКЕ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГЕНЕРАТОРА
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА ДЛЯ ЭЛЕКТРОСВАРКИ

По эксплуатационным качествам масла для бензиновых двигателей согласно классификации API разделяют на группы. В настоящее время используются масла групп SJ и SL (по классификации API), а по отечественной классификации - Г и Д.

По способу изготовления масла подразделяются на минеральные, полусинтетические и синтетические. Последние обладают лучшими характеристиками и более высоким качеством, но при этом они существенно дороже. Следует заметить, что применимость масла для данного двигателя определяется не способом его производства, а только вязкостно-температурными характеристиками и уровнем качества.

В смазочной системе двигателя следует применять только моторные масла. Недопустимо смешивание минеральных и синтетических масел, а также масел различных производителей, даже имеющих одинаковые вязкостно-температурные характеристики и уровни качества. Для доливки следует использовать только масло, аналогичное залитому в смазочную систему двигателя.

При эксплуатации автомобиля следует регулярно проверять уровень масла в двигателе, при необходимости доливать его и заменять строго в соответствии со сроками, указанными производителем автомобиля (двигателя) или изготовителем масла. Одновременно с маслом следует заменять масляный фильтр. Правильный выбор и своевременная замена масла в смазочной системе- залог долговечной безаварийной работы двигателя вашего автомобиля.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

2.1. НАЗНАЧЕНИЕ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

Для длительного функционирования автомобиля необходимо, чтобы работающие детали долго не изнашивались. Своевременная их смазка, и также их охлаждение обеспечивается смазочной системой.

Смазочная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания из зон трения.

Если рабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаются одна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухом трении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышенным изнашиванием, а также значительным выделением теплоты.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

Требования, предъявляемые к смазочной системе:

• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50°С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;

• достаточная степень очистки масла от механических примесей;

• продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева масла;

• удобство технического обслуживания.

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

• разбрызгивание и посредством масляного тумана;

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Разбрызгивание осуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путем создания масляного тумана, стекающего в картер из масла).

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.

В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

2.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ САЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

От исправного состояния системы смазывания, своевременного проведения ТО и устранение неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя. В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояние масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и проверять масло в фильтрах, менять фильтрующий элемент тонкой системы очистки, следить за давлением масла в системе смазывания и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, кратера двигателя и соединение маслопровода.

2.3. НЕИСПРАВНОСТЬ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровня масла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла.

Снижение уровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя, плохим уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла.

Повышенное давление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышенной вязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностью редукционного клапана, в редких случаях- отказом датчика давления масла, а пониженное давление - недостаточным уровнем масла в масляном картере, уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляного насоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданием редукционного клапана в открытом положении.

Причинами интенсивного загрязнения масла и его быстрого старения являются попадание в масло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихся от номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60°С или более 100°С), значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применение несоответствующего масла.

ОБЩАЯ ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов.

В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик - указатель.

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление должно быть в пределах 0,8..Л,5 кгс/см2, на повышенных оборотах - 3,5. 5,5 кгс/см2 в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки.

При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым. Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

В отдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в нем охлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающей жидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4. 5 ч. Если охлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другой цвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, масло нагревают на плитке до 8О. 9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензина масло загорается.

Производительность масляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20. 30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстием диаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25.. .5,00 кгс/см,

Проверять редукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 3 кгс/см2 редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см2 клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

2.4. РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

Подтекание масла вызвано плохим уплотнением или повышенным давлением в кратере. Для избегания последнего надо периодически чистить систему вентиляции кратера. Поверхность коленчатого вала сальник изнашивается неравномерно. В этом случае течь масла не устраняется и заменой сальника на новый. Надо восстановить и правильную геометрическую конфигурацию шейки под сальник.

На шейку коленчатого вала под сальник рекомендуется наносить микрорельеф винтовой линии, который направляет попавшее на вал масло обратно в картер. Для этого берут наждачную бумагу средней зернистости и прижимают ее пальцем к шейке. Вал проворачивают в направлении его вращения и в то же время наждачную бумагу передвигают в направлении картера, примерно на 1 мм за оборот вала. При этом на шейке возникают микрорельефы винтовой линии. Затем поверхность полируют, войлоком, смоченным маслом. Установлено, что в этом случае не только улучшается уплотнение узла, но и увеличивается работоспособность сальника.

Много к чему мы современные люди, привыкли и даже ни разу задумываемся о том, какой вклад в мировую историю внесли те или иные революционные изобретения. Одним из них, действительно революционным изобретением стал – трактор. Сейчас, трудно переоценить вклад миллионов тружеников, железных заменителей лошадок, в экономику и развитие хозяйства. Тракторы - как все начиналось Первым тракторам суждено было появиться для нужд военных. Произошло это в 30-е годы девятнадцатого века в Англии и Франции. Но, уже в пятидесятых годах того же столетия они стали использоваться и для пахоты земель. Это были достаточно небольшие колесные машины с паровым двигателем. Первые трактора на гусеничном ходу были изобретены в России. Произошло это в 1888 году. Трактора все еще оставались на паровом ходу.

Прикрепленные файлы: 1 файл

дипломная тракторист.docx

Двигатель СМД-14 установлен на эластичную подвеску автомобильного типа и прикреплен к раме трактора в четырех точках.

Установленный на тракторе планетарный увеличитель крутящего момента предназначен для увеличения на 25% тяговых усилий на всех передачах за счет понижения скорости движения трактора, что позволяет трактору преодолевать кратковременные дополнительные сопротивления движению без остановки для перехода на низшую передачу, а также получать две резервные передачи с тяговым усилием более Зги скоростью движения менее 5 км/ч. Механическая семиступенчатая коробка передач и задний мост с планетарным механизмом поворота смонтированы в одном литом чугунном корпусе, что улучшило условия работы трансмиссии в связи с повышением жесткости конструкции. Задний мост имеет два одноступенчатых планетарных механизма поворота с ленточными тормозами. Главная передача состоит из пары конических шестерен, бортовая передача из пары цилиндрических шестерен.

Вал отбора мощности зависимого типа, приводится во вращение от ведущего вала увеличителя крутящего момента через редуктор, прикрепленный к задней стенке корпуса трансмиссии. Включение и выключение вала отбора мощности выполняются рычагом, расположенным в кабине тракториста

В зависимости от комплектации трактор ДТ-75 имеет модификацию:
ДТ-75Н с двигателем СМД-18Н
ДТ-75Д с двигателем А-41 (Д-440-22)
ДТ-75РМ с двигателем РМ-120
Используемое оборудование:
гидравлическая система управления и привода
заднее навесное устройство
тягово-сцепное устройство
односкоростной вал отбора мощности (540 об/мин или 1000 об/мин)
передние съемные балластные грузы.

Таблица 1. Технические данные

Эксплуатационная мощность (л.с.)

Частота вращения коленвала при эксплуатационной мощности (об/мин)

Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности (г/л.с.ч.)

Коэффициент запаса крутящего момента в тяговом режиме (%)

Число передач
переднего хода (с ходоуменьшителем, с реверс-редуктором)
заднего хода (с ходоуменьшителем, с реверс-редуктором)

Диапазон скоростей переднего хода (км/ч)
основной
с ходоуменьшителем
с реверс-редуктором

Продольная база (мм)

Дорожный просвет (мм)

Ширина гусениц (мм)

Длина (с навесным устройством в транспортном положении) (мм)

Масса эксплуатационная (кг)

Среднее давление на почву (кПа)

На тракторе установлен четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель СМД-18Н жидкостного охлаждения с турбонаддувом. Запуск основного двигателя осуществляется с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером. Для подогрева двигателя перед его запуском на тракторе предусмотрен предпусковой подогреватель ПЖБ-200. Узлы и механизмы трактора смонтированы на сварной раме, которая состоит из двух продольных сварных лонжеронов замкнутого прямоугольного сечения, соединенных между собой поперечными связями. Муфта сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая. Коробка передач и задний мост смонтированы в одном корпусе. Задний мост имеет два одноступенчатых планетарных механизма поворота с ленточными тормозами, обеспечивающими торможение трактора как при переднем, так и при заднем ходе. Планетарный механизм позволяет снизить усилия на рычагах управления поворотом трактора.

Трансмиссия трактора, ходовая часть, ВОМ, механизм задней навески полностью унифицированы с аналогичными деталями и узлами тракторов ДТ-75 и ДТ-75М. Ходовая часть состоит из ведущих и направляющих колес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажами, четырех балансирных кареток подвески и двух гусеничных цепей. Для работы со свеклокомбайнами на трактор устанавливают унифицированную узкую гусеницу. Трактор оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой, механизмом задней навески с автосцепкой, позволяющим подсоединять машины и орудия по двухточечной и трехточечной схемам, прицепным устройством. Гидравлическая система и навесное устройство унифицированы с тракторами ДТ-75 и ДТ-75М. Кабина закрытого типа, цельнометаллическая, двух местная, герметизированная и подрессоренная, снабжена воздухоохладителем и отопителем. Сиденье регулируется по массе и росту водителя. Для улучшения обзорности кабина смещена вправо от оси трактора, а топливный бак размещен с левой стороны кабины. Обслуживает тракторист.

Трактор ДТ-75 агрегатируют в основном с теми же сельскохозяйственными машинами и орудиями, что и тракторы ДТ-54А, Т-75 и Т-74.

Ходовая система состоит из ведущих и направляющих колес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажами, балансирных кареток подвески и гусеничных цепей. Семипроушинные унифицированные звенья гусениц, соединенные между собой стальными пальцами с головкой, имеют перекрытие беговых дорожек, вследствие чего опорные катки перекатываются по гусеничной цепи без ударов, что особенно важно при движении трактора на повышенных скоростях. Трактор оборудован металлической закрытой кабиной автомобильного типа с двумя мягкими сиденьями; подушка сиденья тракториста установлена на регулируемой по высоте и длине опоре. В холодное время года кабина обогревается теплым воздухом, подаваемым по воздухопроводу от водяного радиатора, а в жаркое время вентилируется воздухом, нагнетаемым в кабину специальным вентилятором. В кабине размещены рычаги и педали управления трактором и валом отбора мощности, рычаги управления гидрораспределителем, щиток контрольных приборов, включатель массы трактора, кнопка электро сигнала, блок выключателей, аккумуляторная батарея, аптечка, бачок для питьевой воды и инструмент. Сзади кабины расположен топливный бак основного двигателя. На тракторе установлено электрооборудование постоянного тока с номинальным напряжением 12 в. Он оборудован двумя фарами спереди, двумя фарами сзади, плафоном для освещения кабины и электролампой щитка контрольных приборов. Кроме того, имеются штепсельные розетки для подключения выносных фар, устанавливаемых на прицепных машинах, и подключения переносной лампы.

Схема электрооборудования предусматривает осуществление двусторонней сигнализации между трактористом и прицепщиком с помощью звукового электросигнала, имеющегося на тракторе.

Тракторы ДТ-75 в зависимости от оборудования их узлами гидронавесной системы выпускают в следующих модификациях:

ДТ-75-С1 полностью оборудован узлами гидравлической системы, основным и двумя выносными цилиндрами и задним механизмом навески;

ДТ-75-С2 оборудован гидронасосом, распределителем, баком гидросистемы и маслопроводами;

ДТ-75-СЗ без узлов гидросистемы и механизма навески;

ДТ-75-С4 полностью оборудован узлами гидросистемы, задним механизмом навески, основным цилиндром, но не имеет выносных цилиндров.

По требованию заказчика на тракторе ДТ-75 любой модификации завод устанавливает вал отбора мощности, пусковой подогреватель ПЖБ-200 для подогрева воды в системе охлаждения и картерного масла двигателя, устройство для обогрева и вентиляции кабины и включатель массы ВК-318Б. Каждый трактор ДТ-75, поставляемый сельскому хозяйству, оборудован валом отбора мощности, устройством для обогрева и вентиляции кабины и включателем массы ВК-318Б. Сельскому хозяйству поставляются тракторы модификации ДТ-75-С4 с двухточечной схемой наладки механизма навески. На базе ДТ-75 созданы: трактор ДТ-75М с двигателем АМ-41 (изготовляемым Алтайским моторным заводом) мощностью 90 л.с, боло-тоходный трактор ДТ-75Б (с двигателем СМД-14) и крутосклонный трактор ДТ-75К (с двигателем СМД-14) для работы на горных склонах.

Расчетные скорости движения по стерне при номинальном числе оборотов коленчатого вала двигателя, кл/ч:

При включенном увеличителе крутящего момента

Механизм отключения пускового двигателя от основного Центробежный, автоматический, выключается при достижении коленчатым валом основного двигателя 455600 об/мин Силовая передача Главная муфта сцепления Сухая, двухдисковая, постоянно-замкнутого типа Карданная передача.

2.2. Система смазки двигателя

Система смазки двигателя

Система смазки предназначена для беспрерывной подачи масла в процессе работы двигателя ко всем трущимся поверхностям деталей. Система смазки комбинированная. К подшипникам коленчатого и распределительного валов к промежуточной шестерни распределительного механизма, шестерни привода топливного насоса, к коромыслам клапанов масло подается под давлением. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Масло заливают в поддон блоккартера через заливную горловину с фильтрующей сеткой, сливают через отверстие в поддоне, закрываемое пробкой. Уровень масла контролируют маслоизмерительным стержнем. Насос засасывает масло из поддона и подает его через нагнетательный трубопровод и каналы в блокартере к фильтру полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть поступающего масла используется для ее реактивного привода и затем сливается в поддон, а остальное масло подвергается центробежной очистке. Очищенное масло охлаждается в радиаторе и поступает в главную магистраль 4 (рис. 14), идущую вдоль блок-картера. По поперечным каналам в блоккартере масло подается в коренные подшипники коленчатого вала. К шатунным шейкам масло подводится от коренных подшипников через наклонные отверстия в коленчатом валу. Масло, поступающее к шатунным подшипникам, проходит дополнительную центробежную очистку в полостях шатунных шеек. От коренных подшипников часть масла также отводится по сверлениям в блоке к подшипникам распределительного вала. Клапанный механизм смазывается маслом, поступающим от задней опоры распределительного вала по вертикальным каналам в блоккартере и головке цилиндров. Масло подается пульсирующим потоком при совпадении наклонного отверстия в шейке распределительного вала с отверстием, подводящим масло к опоре, и вертикальным отверстием в блок-картере. От вертикального отверстия в головке цилиндров масло по трубке 6 подается во внутреннюю полость валиков коромысел и через отверстия в валиках к втулкам коромысел. Трущиеся поверхности клапанного механизма смазываются маслом, вытекающим из подшипников коромысел. Масло из клапанной коробки сливается в блок-картер через отверстия под штанги толкателей в головке цилиндров и в блок-картере. Масло при сливе попадает во внутреннюю полость толкателей и через отверстия в донышках толкателей смазывает кулачки распределительного вала. Из магистрального канала по трубке, закрепленной в картере шестерен, сверлениям в этом картере и установочном фланце топливного насоса масло поступает к подшипнику шестерни топливного насоса. К подшипнику промежуточной шестерни смазка подводится от поперечного канала блок-картера, соединяющего главную масляную магистраль с передним коренным подшипником коленчатого вала, через кольцевую канавку и сверления оси 4 (см. рис. 6) промежуточной шестерни. Зубья распределительных шестерен смазываются маслом, поступающим из трех радиальных отверстий оси 4 через сверление в промежуточной шестерне, а также маслом, вытекающим из переднего подшипника распределительного вала, подшипников промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса. Кроме того, на зубья попадает масло, разбрызгиваемое шестерней привода масляного насоса. В системе смазки двигателя имеются три автоматически работающих клапана: предохранительный 2 (рис. 14) масляного насоса, сливной 11 и перепускной (предохранительный) 9. Предохранительный клапан масляного насоса предотвращает чрезмерное повышение давления в системе смазки при пуске холодного двигателя, когда вязкость масла высокая. Клапан отрегулирован на давление 7,5 8,5 кГ/см2. Если давление превысит эту величину, масло сбрасывается в картер двигателя.

При помощи сливного клапана регулируется давление масла в главной масляной магистрали. При работе прогретого двигателя (до температуры масла 7095° С) на номинальных оборотах давление в магистрали должно быть 2,54,5 кГ/см2.

Рис. 3 Схема смазки двигателя.

Перепускной клапан пропускает неочищенное масло, минуя фильтр в магистраль в момент пуска двигателя при низкой температуре. Клапан отрегулирован на перепад давления 67,5 кГ/см2. Для отключения радиатора (в период зимней эксплуатации) в системе смазки предусмотрен переключатель 10. Переключатель имеет два положения: 3 (зима) и Л (лето).

Для контроля температуры масла в корпусе фильтра в штуцере установлен электрический сигнализатор температуры масла и на щитке приборов контрольная лампа, загорающаяся при температуре масла, превышающей допустимую. Давление в масляной магистрали контролируется манометром, также расположенным на щитке приборов.

2.3. Масляный насос

Масляный насосшестеренчатый, установлен в нижнем картере двигателя, крепится к блоккартеру. Правильность установки насоса обеспечивается двумя установочными штифтами. Насос приводится во вращение от коленчатого вала через пару шестерен с передаточным отношением 1,2. Боковой зазор между зубьями шестерен должен быть в пределах 0,050,6 мм.Корпус 6 (рис. 15) и крышка 2 масляного насоса отлиты из чугуна. Внутри корпуса расположены ведущая 4 и ведомая 15 шестерни. Ведущая шестерня напрессована на валик 5, на переднем конце которого установлена на шпонке шестерня 3 привода масляного насоса, закрепленная гайкой. Валик ведущей шестерни вращается во втулках, запрессованных соосно в корпусе и крышке насоса. Соосность отверстий втулок обеспечивается установкой крышки на корпус по двум установочным штифтам. Ведомая шестерня вращается на пальце 16, запрессованном в корпус насоса. В отверстие ведомой шестерни запрессована бронзовая втулка. Шестерня привода масляного насоса вращается в штампованном лотке /, предотвращающем чрезмерное разбрызгивание масла в поддоне блок-картера. В корпус насоса со стороны нагнетания ввернут корпус 12 предохранительного клапана 13, крепящий одновременно угольник нагнетательного трубопровода 8. Предохранительный клапан поршневой. Сжатие его пружины регулируют резьбовой втулкой //, фиксируемой стопорным кольцом. Насос засасывает масло через маслоприемник 9, имеющий сетчатый фильтр 10. Заборная трубка крепится к корпусу насоса при помощи нажимной втулки 14 и к крышке третьего коренного подшипника. Производительность масляного насоса 60 л/мин при номинальных оборотах двигателя, противодавлении 66,5 кГ/см2

Рис.4. Масляный насос.

2.4. Масляным фильтр

Масляный фильтр полнопоточная центрифуга с гидравлическим реактивным приводом. Корпус 21 (рис. 16) фильтра крепится к блок-картеру с правой стороны четырьмя шпильками. В корпусе на оси 18 установлен ротор центрифуги, фиксируемый при помощи шайбы 12 и гайки 11. Ротор центрифуги состоит из остова 8 и крышки 9, крепящейся к остову гайкой 13. Внутренняя полость ротора уплотняется в нижней части резиновым кольцом 5, в верхней алюминиевой прокладкой 14. Для удобства разборки и сборки ротора гайка 13 и прокладка 14 фиксируются на крышке стопорным кольцом 10. Ротор балансируется статически, дисбаланс его не более 10 гсм. Для предотвращения нарушения балансировки ротора при его сборке на остове и крышке нанесены метки, которые должны совпадать. В нижней части остова ротора в резьбовые отверстия ввернуты две форсунки 3, направленные тангенциально (к оси ротора) в противоположные стороны. Маслоотражатель 6 с защитной сеткой 7 предотвращает смывание отложений со стенок. крышки потоком масла, входящим в полость ротора, и предохраняет от засорения отверстия форсунки.

Рис 5. Масляный фильтр.

В центральном отверстии оси 18 ротора расположена маслоотводящая трубка 22, нижний конец которой вставлен в дроссель 23, запрессованный в корпус фильтра. Ротор центрифуги закрыт колпаком 19, закрепленным на оси 18 гайкой 16. Колпак уплотнен в соединении с корпусом паронитовой прокладкой 20, а гайка колпака медной прокладкой 15. В верхней части колпака имеется смотровое окно 17, через которое контролируют вращение ротора. В корпусе фильтра установлены: переключатель / масляного радиатора; перепускной клапан, состоящий из шарика 28, пружины 27 и пробки 26; штуцеры 2 и 25 для подсоединения датчика манометра и сигнализатора температуры масла; маслозащитный козырек 4, устраняющий торможение ротора потоком масла, выходящего из форсунок.

К фланцу переключателя шпильками 24 крепится трубопровод, отводящий масло к радиатору. К нижнему фланцу корпуса фильтра присоединен трубопровод, подводящий масло от радиатора. Подключают или отключают масляный радиатор путем поворота переключателя на 180° в гнезде корпуса фильтра до совмещения букв Л или 3 со стрелкой на корпусе фильтра. При работе двигателя масло, нагнетаемое насосом, подается через каналы корпуса фильтра в зазор между осью 18 и трубкой 22 и затем через радиальные отверстия в оси и остове поступает в полость ротора. В нем поток масла разветвляется. Часть масла идет на гидравлический привод ротора и стекает в картер. Основная часть масла по верхнему ряду радиальных отверстий в остове ротора и его оси поступает в трубку 22 и по ней в главную магистраль двигателя.

При вытекании масла из полости ротора через форсунки возникают реактивные силы, вращающие его с большой скоростью. При работе двигателя на номинальных оборотах ротор развивает более 5000 об/мин. Находящееся в нем масло приводится во вращательное движение и под действием центробежных сил механические частицы, содержащиеся в масле, отбрасываются к стенкам ротора. Сливной клапан (рис. 17) установлен на блок-картере с левой стороны. Ои состоит из корпуса 1, клапана 2, пружины 3, регулировочного винта 4 и гайки 5. При регулировке давления в масляной магистрали двигателя снимают гайку и вращают регулировочный винт. При его вывертывании давление в магистрали уменьшается, а при ввертывании увеличивается.

Система смазки ДТ-75 защищает трущиеся во время работы детали дизеля от перегрева и преждевременного износа. Смазка осуществляется комбинированным способом. К наиболее нагруженным элементам (коромыслам клапанов ГРМ, блоку шестерен привода ТНВД, подшипникам распределительного и коленчатого валов) непрерывная подача масла осуществляется под давлением. Остальные узлы и механизмы смазываются маслом, разбрызгивающимся от вращающихся узлов и поступающим самотеком.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг	930
Размеры (длина/ширина), мм	1425/827
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	Прямой впрыск
Порядок работы двигателя (отсчет со стороны вентилятора)	1 — 3 — 4 — 2
Рабочий объем цилиндров, л	7.43
Мощность, л. с.	90
Номинальное число оборотов, об/мин.	1750
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	вертикальное
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16
Максимальный крутящий момент при 1200 — 1300 об/мин, Нм	412
Топливо	дизель
Минимальный удельный расход топлива, кВтч	1.62
Система охлаждения	Жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Масло	Летом дизельное масло ДС-11 (М12В) или М10В; зимой – ДС-8 (М8В).
Генератор	Постоянного тока 214А1 или Г304.
Гидронасосы	2 насоса шестеренчатого типа НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестеренчатой передачей от коленчатого вала.

Двигатель устанавливается на тракторы ДТ-75М, Т-4А, Т-4, экскаваторы, катки, автогрейдеры, насосные установки, электростанции.

Система смазки двигателя А-41

Загрязненное масло способствует быстрому изнашиванию трущихся поверхностей деталей. Простейший способ определения качества (чистоты) масла — проверить его на ощупь. Если растереть масло между пальцами, то можно обнаружить присутствие механических примесей.

Техническое обслуживание смазочной системы включает в себя следующие операции: проверку уровня масла в картере двигателя и плотности всех соединений в системе; наблюдение за температурой и давлением масла в системе при прогреве двигателя и работе его под нагрузкой; промывку смазочной системы; смену масла.

При ЕТО необходимо не раньше чем через 10 мин после остановки двигателя проверить уровень масла в картере и долить его до верхней риски масломерного щупа; устранить утечку масла в соединениях деталей и трубок; во время работы следить за показаниями масляного манометра. После остановки двигателя надо на слух проверить работу ротора масляного фильтра. Если шум вращающего по инерции ротора продолжается менее 30 с (что является признаком его загрязнения), следует разобрать фильтр и прочистить отверстия жиклеров ротора.

При ТО-1 нужно промыть ротор фильтра. Для этого выполняют следующие операции. Отвернув болты крепления, снимают колпак, затем, отвернув гайку крепления ротора, снимают его с оси, разбирают ротор. Удаляют отложения со стенок стакана ротора и тщательно промывают его детали в дизельном топливе. Выходные отверстия жиклеров прочищают медной проволокой диаметром 1,5 мм.

Собирают ротор, проверив правильность положения стакана в канавки корпуса. После выполнения всех работ ротор и колпак устанавливают на место.

При ТО-2 тракторист-машинист обязан регулярно менять масло в системе. Срок смены масел группы Г и Д через 500 ч. Допускается замена моторных масел группы Г на масла группы В и группы Д на масла группы Г. При этом сроки смены масел уменьшаются в 2 раза.

При ТО-3 необходимо промывать топливом поддон картера, маслоприемник насоса и набивку сапуна, сняв их с двигателя.

Наиболее опасным считают отсутствие давления масла в смазочной системе двигателя (табл.1). Обнаружив эту неисправность, водитель должен немедленно заглушить двигатель и выяснить причину ее появления. В противном случае может произойти выплавление антифрикционного слоя в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала.

Возможные неисправности смазочной системы

Неисправность	Причина	Способ устранения
Отсутствие давления мас-	Нет или мало масла в кар-	Долить масло до верхней
ла	тере двигателя	метки масломерного щупа
Неисправен указатель дав-	Заменить указатель давле-
ления масла	ния масла
Срезан штифт крепления	Заменить штифт
шестерни привода масля-
ного насоса
Низкое давление масла	Утечка масла в маслопро-	Осмотреть маслопроводы
водах	и устранить все утечки
Заедает сливной или пре-	Промыть клапан, при не-
дохранительный клапан	обходимости зачистить задиры
Засорена сетка маслопри-	Промыть сетку маслопри-
емника масляного насоса	емника
Неисправен указатель дав-	Проверить указатель и при
ления масла	необходимости заменить его
Дымный выпуск отработавших	Попадание масла в камеру	Установить уровень масла
газов (голубой	сгорания в результате	по верхней метке масло-
дым)	его избытка в картере	мерного щупа
Недостаточная частота	Загрязнены сетки и фор-	Прочистить сетки и фор-
вращения ротора центри-	сунки ротора	сунки
фуги	Повреждена прокладка	Заменить прокладку
между остовом и крышкой
ротора
Заедание ротора на оси	Заменить центрифугу

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо: регулярно проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя масло в картере окисляется, образуя твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы, откладываются на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (более 120 С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

Знание устройства, работы и технического обслуживания системы смазки позволит трактористам, слесарям более полно использовать технические возможности трактора в процессе его эксплуатации.

Данная тема помогла более подробно узнать об общей схеме смазочной системы двигателя, рассмотреть устройство составных частей системы смазки, рассмотреть возможные неисправности смазочной системы.

Список использованной литературы

Принципиальная схема смазочной системы:

1 — масляный поддон; 2 — масляный насос; 3, 7 и 9 — соответственно редукционный, температурный (радиаторный) и сливной клапаны; 4 — масломерный щуп; 5 — промежуточная шестерня; 6 — масляный фильтр; 8 — масляный радиатор; 10 и 15 — распределительный и коленчатый валы; 11 — манометр; 12 — ось коромысел; 13 — главный масляный канал; 14 — полость шатунной шейки; 16 — маслозаливная горловина

Описание

Рабочий объем этого четырехцилиндрового дизельного двигателя А 41 составляет 7,43 литра, что позволяет обеспечить мощность в 90 лошадиных сил при 1750 оборотах в минуту. Мотор А 41 имеет непосредственную систему впрыска, которая на последних модификациях полностью управляется электроникой.

Особенностью конструкции этого силового агрегата является двухклапанный механизм газораспределения, что позволяет обеспечить максимальную эффективность и отдачу. Для повышения надежности конструкции в дизеле А 41 использовали специальные гильзы, выполненные из чугуна с обработкой поверхности по технологии вершинного хонингования.

Используемая система охлаждения позволяет значительно уменьшить рабочую температуру, что положительно сказывается на надёжности этого силового агрегата. Для охлаждения масла используется внешний жидкостно-масляный теплообменник, обеспечивающий возможность работы силового агрегата при максимальных нагрузках и в тяжелых условиях эксплуатации.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием. Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Техническое обслуживание

Сервисное обслуживание этого силового агрегата не представляет особой сложности, что позволяет выполнять такие работы самостоятельно.

На регулярной основе проводится обслуживание системы охлаждения двигателя модификации А 41. В обязательном порядке проводится промывка системы с удалением накипи, а при наличии течи выполняется дополнительная герметизация радиатора.

Основные элементы смазочной системы

Система смазки ДТ-75 включает:

Масло в поддоне блок-картера находится постоянно. Оно заливается туда через горловину, оснащенную фильтрующим элементом. Для его слива после полной выработки в нижней части поддона предусмотрено специальное закрытое пробкой отверстие. Уровень масла в поддоне проверяется специальным щупом.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Двигатель перегревается, что приводит к невозможности эксплуатации техники.	В системе охлаждения этого силового агрегата используют преимущественно воду, что может привести к выпадению осадка или же появление кальциевого налета на сотах радиатора. Именно поэтому необходимо при увеличении рабочей температуры провести осмотр состояния радиаторов, промыть их, удалив соответствующую накипь. В отдельных случаях приходится заменить термостат или же проводить замену сломавшейся помпы.
Отмечается повышенный угар масла.	Причиной подобного может быть потерявшая герметичность клапанная крышка, которая устанавливается отдельно на каждую группу цилиндров. Подобная проблема была решена в последних модификациях этого мотора, где применялись немецкие блоки картера.
Двигатель А 41 потерял большую часть своей мощности и работает с заметной вибрацией.	Необходимо вскрыть силовые агрегаты, проверить состояние поршней и коленвала. Достаточно часто выходят из строя балансирующие подшипники, которые требуют соответствующей замены.
Появляются перебои в работе двигателя и отмечаются проблемы с пуском.	Причиной такой поломки может стать засорившийся топливный фильтр или же проблемы с системой впрыска. Необходимо для начала осмотреть состояние топливной системы, после чего проводить вскрытие мотора.

Принцип работы

Схема смазки трактора ДТ-75 разработана с учетом особенностей конструкции двигателя. Она обеспечивает постоянную подачу масла к соприкасающимся поверхностям на любом режиме работы. Это осуществляется следующим образом:

Насос обеспечивает принудительную циркуляцию масла, пропуская его через фильтр и подавая к подшипникам коленвала (коренным и шатунным), поршневым пальцам, кулачкам и опорам распредвала, клапанному механизму ГРМ. Разбрызгиваясь, оно смазывает стенки цилиндров, что способствует свободному перемещению маслосъемных и компрессионных колец. При этом в картере образуется туман, оседающий на малонагруженных деталях (внутренних поршневых поверхностях, шатунных пальцах и т.п.), что обеспечивает их смазку.
Масло, всасываемое насосом системы смазки ДТ-75 из поддона, через каналы в блок-картере и нагнетательный трубопровод подается к полнопоточной центрифуге и фильтру.
После грубой очистки оно пропускается через масляный радиатор. В нем масло охлаждается до оптимальной температуры и направляется в основную магистраль. По ее поперечным каналам масло подается к коренным подшипникам коленвала. От них через наклонные отверстия в валу масло направляется к шатунным шейкам. При этом за счет возникающей в их полостях центробежной силы происходит дополнительная очистка масла. Часть масла, проходящего через коренные подшипники, по просверленным в блоке отверстиям самотеком отводится к подшипникам распредвала.
Для смазывания клапанного механизма масло подается к маслоподводящему кронштейну задней опоры распредвала под давлением в виде пульсирующего потока. В моменты, когда все отверстия (наклонное в шейке вала, в опоре и вертикальное в блок-картере) совпадают, масло попадает внутрь полостей валиков коромысел, омывает их втулки и подшипники. Затем оно проходит под штангами толкателей в головке блока цилиндров, попадая в их внутреннюю полость и смазывая кулачки распредвала, и сливается в поддон. Стержни клапанов и бойки коромысел смазываются разбрызгиванием.
Масло к блоку шестерен, приводящих в работу топливный насос, подается через сверления в их картере и установочном фланце насоса. Смазка подшипников ведущей и промежуточной шестерен привода осуществляется через кольцевую канавку в коленчатом валу и радиальные отверстия в осях, на которых расположены шестерни. От них масло самотеком поступает к зубьям распределительных (ведомых) шестерен. Кроме этого, они смазываются разбрызгивающимся маслом, подаваемым под давлением к переднему подшипнику распредвала.
Масло с трущихся поверхностей стекает обратно в поддон. И начинается новый цикл.

При соблюдении условий эксплуатации и своевременной замене отработанного масла, система смазки ДТ-75 обеспечивает максимальную производительность двигателя и продлевает срок его службы.

Вложенные файлы: 1 файл

КУРСОВАЯ.docx

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара. Очистка масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Система смазкиДавление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.

Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.

На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла.

Для поддержания постоянного рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

Принцип действия системы смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

Уход за системой смазки

При наступлении холодов сливают из картеров двигателя и агрегатов шасси трактора масло летних сортов и заливают в них зимнее масло.

При работе трактора с полной нагрузкой и закрытой шторкой радиатора, когда температура масла в системе смазки двигателя снизится ниже 75° С, отключают масляный радиатор. Однако независимо от температуры окружающего воздуха и времени года, если при тяжелых условиях работы трактора температура масла в системе смазки при полностью открытой шторке поднимется выше 97100° С (контрольная лампа, находящаяся на щитке контрольных приборов, при этом загорится), включают в работу масляный радиатор и требуемый температурный режим двигателя поддерживают при помощи шторки.

Если трактор зимой останавливают на длительное время, то сразу же после его остановки нужно слить масло из картера двигателя в чистую посуду.

Чтобы уменьшить износ трущихся поверхностей деталей двигателя, его рекомендуется перед запуском предварительно прогревать, заливая в систему охлаждения горячую воду, а в систему смазки горячее масло. Дизельное масло перед заливкой в картер подогревают в водомаслогрейках до температуры 7080° С. Запрещается подогревать масло в картерах при помощи открытого огня, так как оно будет перегреваться и терять смазывающие свойства. При отсутствии зимнего сорта масла допускается заливать в картер двигателя, топливный насос и его регулятор летнее дизельное масло Дс-11 с добавкой в него 15% дизельного топлива. Для понижения вязкости дизельного масла, заливаемого в корпус редуктора пускового двигателя, рекомендуется добавить в него 20% (по объему) дизельного топлива.

Уход за системой смазки

Уход за системой смазки двигателя заключается в систематическом наблюдении за температурой и давлением масла, регулярной проверке количества масла в картере и поддержании необходимого уровня в нем, промывке масляного фильтра и своевременной замене масла.

Температура масла должна поддерживаться в пределах 8095° С. При окружающей температуре воздуха выше +5° С следует работать с включенным масляным радиатором. Температура масла в определенных пределах может поддерживаться при помощи шторки радиатора, управляемой из кабины трактора. При низкой температуре окружающего воздуха радиатор необходимо отключить. Для этого следует повернуть переключатель радиатора в масляном фильтре в положение, соответствующее зимней эксплуатации.

Давление масла в системе смазки при нормальной температуре масла и номинальных оборотах двигателя должно быть 2,5 4,5 кГ/см2, на минимальных оборотах холостого хода не ниже 0,8 кГ/см2. Если давление масла ниже нормальной величины, двигатель необходимо остановить и устранить причины, вызывающие пониженное давление масла.

Проверять уровень масла в картере двигателя нужно ежесменно на неработающем двигателе перед началом работы или спустя 20 мин после его остановки. В картере масло должно находиться на уровне верхней метки измерительного стержня. Если масло будет залито выше верхнего уровня, это приведет к его повышенному угару, нагарообразованию и закоксовыванию поршневых колец. При недостаточном же количестве масла в картере ухудшаются смазка и охлаждение трущихся поверхностей, что может привести к повышенному износу деталей и аварии двигателя.

Во время работы двигателя смазочные свойства масла ухудшаются, масло окисляется под действием высоких температур и загрязняется оталлическими включениями, нагаром и пылью. Масло в картере двигателя меняют через 240 ч работы двигателя при техническом уходе № 2. Сливать масло из картера следует сразу же после остановки двигателя, пока оно еще горячее и механические примеси, находящиеся в нем во взвешенном состоянии, могут быть удалены вместе с грязным маслом. Если масло сильно загрязнено, следует снять поддон картера и промыть его в дизельном топливе. Поддон промывают обычно при техническом уходе № 3. Масляный фильтр очищают и промывают через каждые 120 ч работы двигателя, а при тяжелых условиях работы и при высокой окружающей температуре через каждые 60 ч. Для промывки фильтра необходимо снять колпак; отвернуть гайку крепления верхнего упора ротора; снять ротор; отъединить крышку ротора. Детали фильтра промывают дизельным топливом. Отложения во внутренней полости крышки ротора очищают деревянным скребком. Промывать крышку ротора не рекомендуется. При сборке ротора уплотнительное резиновое кольцо смазывают солидолом, гайку затягивают с усилием, соответствующим моменту 24 кГм. Риски на остове ротора и его крышке должны совпадать.

Для смазки узлов и механизмов трактора в зависимости от времени года применяют следующие сорта масел:

Дизельное масло используют для смазки двигателя, топливного насоса, его регулятора, редуктора пускового двигателя, увеличителя крутящего момента, втулок кронштейна управления двигателем, а также для заправки бака гидравлической системы и составления смеси пускового топлива.

При работе двигателя на топливе, содержащем серы более 0,6%, заменять масло в картере двигателя следует через каждые 120 ч работы трактора.

Допускается применение дизельного масла по ГОСТ 858163 для смазки узлов и механизмов силовой передачи и ходовой системы.

2. Автотракторное масло по ГОСТ 186263: летом АК.-15, зимой АКп-10 или зимой и летом трансмиссионное тракторное масло с присад-

Допускается применение дизельного масла по ГОСТ 858163 для смазки узлов и механизмов, перечисленных в настоящем пункте.

3. Универсальная среднеплавкая смазка УСс (солидол синтетический) по ГОСТ 436664 или УС-2 (солидол жировой) по ГОСТ 103351. Используется для смазки всех сопряжений, смазываемых через масленки, и для набивки полостей вилок карданной передачи, передних подшипников главной муфты сцепления и увеличителя крутящего момента перед их сборкой.

4. Консистентная смазка № 158 по МРТУ 12Н № 139-64 или смазка ЦИАТИМ-221 по ГОСТ 943360 или смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 626759 для смазки подшипников генератора.

Чтобы избежать загрязнения масел, при их хранении и заправке надо соблюдать следующие требования:

1) заправочный инвентарь должен храниться в ящике с плотно закрывающейся крышкой; для каждого сорта масла следует иметь отдельную посуду;

2) горловины бочек, в которых хранится масло, должны быть плотно закрыты пробками или крышками;

3) перед заправкой очистить пробки и крышки от пыли и грязи, пробки заправочных и контрольных отверстий разрешается класть только на чистое место;

4) масло следует переливать из бочки в заправочный инвентарь при помощи насоса.

Проверка и регулировка системы смазки двигателя

ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И РЕЖИМОВ РАБОТЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

В систему смазки тракторных двигателей входят масляный насос с маслозаборником, фильтры, масляный радиатор, манометр и термометр.

От состояния и режимов работы агрегатов системы смазки в значительной мере зависит надежность и долговечность двигателя. Рассмотрим влияние каждого узла в отдельности на условия работы механизмов двигателя.

По мере изнашивания шестерен и корпуса масляного насоса снижается его производительность. В то же время с повышением межремонтной наработки увеличиваются зазоры в подшипниках коленчатого вала. По этим причинам снижается давление масла в магистрали, что влечет за собой увеличение интенсивности изнашивания трущихся сопряжений. Производительность насоса может снизиться также в случае засорения сетки маслозаборника. У большинства двигателей состояние сетки маслозаборника рекомендуется проверять после наработки до текущего ремонта (в случае продления срока службы двигателя). Однако в зависимости от условий эксплуатации и качества нефтепродуктов необходимость очистки сетки может наступить и раньше — при техническом обслуживании № 3.

Если в полостях шатунных шеек имеется большое количество отложений, то последние могут попадать на трущиеся поверхности, особенно при запуске двигателя и при малой частоте вращения коленчатого вала, когда центробежные силы малы. Состояние центробежных очистителей контролируют одновременно с проверкой сетки маслозаборника. В случае большого количества отложений их удаляют специальным скребком.

С увеличением срока службы клапанов системы смазки происходит изнашивание уплотняющих поверхностей и деформация пружин. При износе и разрегулировке предохранительного и сливного клапанов снижается давление масла в магистрали, что влечет за собой повышение интенсивности изнашивания двигателя, особенно кривошипно — шатунного механизма. Вследствие неисправности этих клапанов, например заедания, может также повыситься давление (в этом случае клапан не пропускает достаточное количество масла).

К одним из основных показателей работы агрегатов системы смазки относятся температура и вязкость картерного масла. При высокой вязкости масла, вызванной его переохлаждением или несоответствием техническим условиям, повышается давление. Следовательно, ухудшается фильтрация масла, что обусловлено дополнительной подачей загрязненного (нефильтрованного) масла через перепускной клапан.

При запуске и прогреве холодного двигателя вследствие высокой вязкости масла и увеличенного сопротивления фильтрующих элементов все загрязненное масло поступает в магистраль через перепускной клапан, который в этом случае открыт длительное время, до тех пор, пока масло разогреется. Кратковременное действие перепускного клапана наблюдается при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Особенно часто этот клапан открывается у нового двигателя, когда поток масла через главную магистраль мал вследствие незначительных зазоров в подшипниках коленчатого вала. В этом случае даже не очень резкое изменение частоты вращения коленвала приводит к резкому нарастанию давления перед фильтром. Перепускной клапан открывается также при чрезмерном загрязнении фильтрующих элементов. Все это в конечном счете вызывает усиленное изнашивание трущихся сопряжений и в первую очередь преждевременный выход из строя деталей кривошипно-шатунного механизма.

При повышенной вязкости масла либо не работает реактивная центрифуга, либо значительно снижается частота вращения ротора, что обусловлено трудностью прокачки масла через калиброванное отверстие фильтра и сопла форсунок ротора. При использовании полнопоточной центрифуги загрязненное масло будет проходить в магистраль через перепускной клапан, минуя центробежный очиститель. В случае несвоевременного удаления скопившихся механических примесей и загрязнений сопел центрифуга не работает. На качество очистки масла центрифугой существенное влияние оказывает давление масла, поступающего к фильтру. С понижением давления центробежная сила струи масла уменьшается, в связи с чем частота вращения ротора резко снижается.

Читайте также: