Судостроение в нижнем новгороде реферат

Обновлено: 04.07.2024

В статье раскрывается важная роль машиностроительного комплекса Нижегородской области в развитии экономики региона и страны в целом. Выявляется сложная и многоотраслевая структура машиностроительного комплекса региона, определены факторы размещения машиностроительных отраслей. К основным отраслям машиностроительного комплекса региона относят транспортное и оборонно-промышленное машиностроение. В Нижегородской области действуют крупнейшие в стране предприятия автомобилестроения, а также не менее значимые в регионе судостроение, железнодорожное и авиационное машиностроение. Авторами рассмотрен исторический аспект развития крупнейших предприятий машиностроения Нижегородского региона, таких как Горьковский автомобильный завод, Красное Сормово, Нижегородский машиностроительный завод, РУМО, Красная Этна, Сокол, Теплообменник, Гидромаш, а также опытных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов – таких как ОКБМ им. И.И. Африкантова, НИИ измерительных систем им. Ю.Е. Седакова и др. Раскрыто современное состояние большинства предприятий, для которых выявлена положительная динамика производства и экспортная ориентация выпускаемой машиностроительной продукции. Несмотря на череду периодов экономического спада, которые отразились значительным снижением производительности машиностроительных предприятий сегодня машиностроительный комплекс Нижегородской области остается ведущей высокотехнологичной сферой промышленности региона. Во многих отраслях заметно расширился ассортимент и качество выпускаемой продукции, что позволяет успешно конкурировать с другими регионами на отечественном и международном рынках. В результате нижегородские машиностроительные предприятия приобрели новых российских и зарубежных торговых партнеров. Большинство предприятий машиностроительного комплекса Нижегородской области участвуют в государственных программах и национальных проектах.

1. Орфанов И.К. Перспективы развития Горьковской области // Записки краеведов. Вып. 3. – Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1977. – С. 50–69.

Фундаментом нижегородской промышленности, важнейшей отраслью региональной экономики было и остается машиностроение. Нижегородская область является одним из крупнейших машиностроительных регионов в России. Машиностроительный комплекс имеет долгую историю формирования и резко выделяется в структуре промышленности региона. Он представляет собой сложное межотраслевое образование, которое включает машиностроение и металлообработку [1].

В своем развитии машиностроение области претерпело существенные изменения в структуре и видах выпускаемой продукции: от простейшего бытового до сложнейшего высокоточного оборудования. Ведущее положение отрасли в системе экономических отношений позволяет ей стать основным проводником достижений НТП в различные сферы хозяйственной деятельности человека, а также значительно усложняет ее анализ. На современном этапе одним из главных аспектов анализа отрасли становится изменение ассортимента выпускаемой продукции и его роли во внешнеэкономических связях Нижегородской области.

Материалы и методы исследования

Многоотраслевое машиностроение сложилось в Нижегородском регионе под влиянием целого комплекса факторов: исторического, выгодного транспортно-географического положения, специализации и кооперирования производства, высокого научно-технического потенциала, наличия квалифицированных кадров и трудовых ресурсов, близости к потребителям. Основной отраслью комплекса является транспортное машиностроение. По выражению нижегородского географа профессора И.К Орфанова, других субъектов в Российской Федерации с так рельефно выраженным направлением больше нет [2]. Наряду с транспортным машиностроением в Нижегородской области выделяется и оборонно-промышленный комплекс, который включает более 50 промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов, проектно-конструкторских бюро и опытных заводов, большая часть которых включена в состав стратегических [3]. В регионе действует одна из крупнейших отраслей в России – автомобилестроение, судостроение, а также железнодорожное и авиационное машиностроение.

Крупными предприятиями различных отраслей машиностроения в Нижнем Новгороде являются: ГАЗ (автомобилестроение); Нижегородский машиностроительный завод, РУМО, Красная Этна (машиностроение); Красное Сормово (судостроение); Сокол, Гидромаш, ПКО Теплообменник (авиастроение); ОКБМ им. И.И. Африкантова, НИИ измерительных систем им. Ю.Е. Седакова (атомная промышленность); Нител (радиоэлектроника); Нижегородский завод им. Г.И. Петровского; Горьковский металлургический завод (тяжёлая индустрия). В Нижегородской области также развиты судостроение в Навашино и Чкаловске, моторостроение в Заволжье и металлургия в Выксе. Обрабатывающая промышленность области представлена наиболее активными инновационными машиностроительными предприятиями.

В настоящее время завод является единственным обладателем двух уникальных производств, созданных в РФ: подъемно-мачтовых устройств и уникальное производство торпедно-ракетных комплексов для всех дизельных и атомных подводных лодок ВМФ нашей страны и на экспорт.

На заводе реализуется несколько инвестиционных программ, в рамках которых внедряются современные технологические разработки. Суда строятся в соответствии с самыми высокими стандартами безопасности и защиты окружающей среды.

Главным богатством завода всегда были люди – квалифицированные кадры рабочих, инженерно-технических работников, выдающиеся ученые и организаторы производств. Не одно поколение сормовичей создавало славу завода. Здесь выросли десятки славных нижегородских династий, рабочий стаж которых на заводе исчисляется сотнями лет [7].

Результаты исследования и их обсуждение

За время существования машиностроительного комплекса Нижегородской области во многих отраслях заметно расширился ассортимент выпускаемой продукции, ориентированный на потребности современного рынка. Развитие предприятий машиностроительного комплекса обусловлено также значительным повышением качества выпускаемой продукции, позволяющим успешно конкурировать с другими регионами на отечественном и международном рынках. В результате нижегородские машиностроительные предприятия приобрели новых российских и зарубежных торговых партнеров.

Таким образом, несмотря на череду периодов экономического спада, которые отразились значительным снижением производительности машиностроительных предприятий, сегодня машиностроительный комплекс Нижегородской области остается ведущей высокотехнологичной сферой промышленности региона. Однако для обеспечения и поддержания конкурентоспособности необходима постоянная и системная модернизация оборудования, регулярное техническое перевооружение производств и технологических линий.

О развитии современного судостроения
Правительством РФ принято решение развивать в Нижегородской области судостроительную отрасль. Для этого между Россией и Турцией было подписано соглашение, которое закрепило сотрудничество по модернизации судостроительных заводов. Кроме того в городе общими усилиями организаций, связанных с этой отраслью, была создана ассоциация, которая ориентируется на возрождение лидирующих позиций в скоростном судостроении.

Что было раньше и что теперь?
До перестройки регион был передовым центром подотрасли. Ещё в 60-х годах XX века в Нижнем Новгороде выпускались серии теплоходов для транспортировки пассажиров. Они оснащались подводными крыльями. К сожалению, к концу 80-х производство таких судов остановилось, а эксплуатация уже имеющихся к тому времени единиц оказалась не целесообразной. По некоторым оценкам экспертов эти суда требовали больших вложений.

Однако несправедливо будет считать, что в Нижнем Новгороде судостроение ориентировано лишь на пассажирские и транспортные суда. Здесь возводились экранопланы – популярная военная разработка прошлого столетия. Это были уникальные корабли-самолёты.

Сегодня судостроение в Нижегородской области вновь оживает. На базе уже имеющихся научных разработок основан центр инноваций, задача которого внедрять новые технологии в строительство скоростного судостроения. Планируется привлекать к производству новые умы, использовать только современные материалы, а предпочтение будет отдаваться тем специалистам, которые уже имеют опыт в подобном строительстве.

Будут ли необходимы скоростные суда в рамках России?
По-прежнему сохраняется тенденция массового сокращения маломерных судов, что, несомненно, оказывает обратный эффект в развитии данной отрасли. Однако в Сибири эксплуатация маломерных судов ещё актуальна. В летнее время года эти суда, произведённые на Нижегородской верфи малого судостроения, незаменимы. Их эксплуатируют для перевозок небольших грузов в места нефтепромысла, который расположен вблизи рек. Такой способ дешевле, чем доставка грузов вертолётом, так как в условиях сибирского бездорожья иных способов перевозки грузов и вахтовых смен нет.

К сожалению, масштабное применение скоростных судов затруднено тем, что в рамках современной экономики пассажирские перевозки целесообразнее производить сухопутным способом.

Назначение военных катеров – транспортировка и высадка на неподготовленный берег гусеничной и колёсной техники. При этом общая масса груза, который сможет перевозить такое судно, свыше 50 тонн, а экипаж более ста человек. Если заказ утвердится, то его сумма составит несколько миллиардов рублей.

Нижегородские власти всеми силами пытаются договориться о поставках своих судов. К счастью, ЦКБ по судам скоро станет частью большой корпорации, которая объединяет все крупные судостроительные заводы России. Таким образом ЦКБ заручится поддержкой, которая, несомненно, окажет положительное влияние на развитие Нижегородского судостроения.

Хочется надеяться, что Нижегородская верфь малого судостроения вновь оживёт, загудит производство и, наконец, начнётся массовый выпуск скоростных судов.

* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.

Судостроение в России

В России в народном хозяйстве судостроительная промышленность занимает не последнее, а скорей одно из ведущих мест. Она обладает очень высоким как научно-техническим так и производственным потенциалом.

Она оказывает огромное влияние на смежные с ней отросли. Вклад судостроительной промышленности в экономику страны, обороноспособность и в политическое положение России в мире очень велик и его нельзя недооценивать (как это делают многие).

Что является показателем научно-технического уровня страны? Именно судостроительная промышленность. Также она показывает её военно-промышленного потенциала.

В данной отрасли, соединены все последние новшества, которые введены в металлургии, машиностроения и электроники.

Взаимосвязь между военным и гражданским судостроение очень тесная и разделение очень прозрачно и условно. Это связанно с тем, что большинство российских судоверфей работало на оборонную промышленность. Теперь необходимо проводить реконструкцию для того, что бы они могли производить гражданские суда.

Естественно, что удобней было бы оставить все как есть, но тогда бы гражданские судостроительные заводи оказались бы перегружены, а военные простаивали из-за сокращения заказов ВМФ.

Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одной из главенствующих в мире. Среди других производителей ей доставалось примерно треть мировых заказов. Советский союз тогда занимал не последние место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения.

Тогда в СССР было собранно более 50% тоннажа морского транспортного флота страны. Который занимал шестое место в мире, при этом наша доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота все 80%.

Нельзя не отметить тот факт, что советский союз того времени ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн.

Теперь же (за последние десять лет) наше положение далеко от того что было раньше. И мы утратили те лидирующие позиции которые занимали раньше. В основном это связанно с распадом СССР, отделения республик, распадом экономических связей, коренной перестройкой экономики. Эти факторы тяжело повлияли на судостроительную отрасль, на что та ответила глубоким и затяжным кризисом.

После распада СССР осталось совсем не много по настоящему крупных судостроительных заводов.

Когда проходила великая октябрьская революция, то были созданы внутренние речные порты в таких городах как в Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске. Также были построены центры военного судостроения - ряд городов на реках, где производят небольшие суда. Такими городами являются Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск.

Между тем самым крупным центром судостроения, еще со времён Петра I (именно он создал первый регулярный флот России в 90-х годах XVII столетия) был и остается Санкт-Петербург. В этом городе находится около 40 предприятий судостроительной отросли. Предприятия Санкт-Петербурга производили все виды кораблей: большие суда, к которых водоизмещение равняется 60 тыс. тонн.

Стоит отметить тот факт, что производство атомных подводных лодок сохранилось только на предприятиях Северодвинска, хотя раньше их производством занимались в Нижнем Новгороде, Комсомольске-на-Амуре.

Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятий снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки судов, а у предприятий – необходимых оборотных средств. Высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооружений требованиям современной технологии не позволяют отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы. Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России. Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80—100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего объема экспорта вооружений и военной техники России.
Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 раза и выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, не решают проблемы строительства новых и поддержания технической готовности находящихся в строю кораблей.

Не смотря не на что до сих пор потенциал судостроительных предприятий остается не достаточно высоком уровне. Сохраняется не мало предприятий, которые способны обеспечить высокий уровень кораблей для ВМФ России и предназначенных на экспорт.

Многие государства (в первую очередь развивающиеся), как и прежде, нуждаются в новых десантных кораблях. Наличие таких кораблей в некоторых, не особо больших государств, помогает им решить как некоторые внутренние, так и внешние политические проблемы.

Российская судостроительная промышленность имеет ресурсы что бы производить транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном варианте на более высоком научно-техническом уровне.

Почти также как и в начале 1960-х годов у России есть все технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для БДК. Это сравнительно не дорогие, но зато обладающие высокими возможностями для решения разнообразных задач, как в военное, так и в мирное время (от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с использованием речных путей).

Последние десятилетие не прошло даром для отечественной судостроительной промышленности. Она накопила мощный производственный и научно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. Также за это время были построены большие серии кораблей и судов различного назначения. Это и подводные ракетоносцы, и авианосцы и сверхмалые подводные лодки и боевые и сторожевые катера.

Примером и гордостью может служить конструкторское бюро морской техники "Рубин". Оно было основано в 1901 году в Санкт-Петербурге и является крупнейшей в России фирмой по проектированию подводных лодок.

За все историю (более чем виковую) было разработано и построено около 1000 подводных лодок. Согласитесь, цифра совсем не маленькая.

Все лодки, которые являлись и являются детищем этого конструкторского бюро, отличаются широкими боевыми возможностями, колоссальной надежностью, простотой в обслуживании, и что особо важно — поразительной живучестью, в в том числе и экспортные лодки классов "Виски", "Фокстрот" и "Кило".

Реструктуризация верфей Санкт-Петербурга — первый шаг к процессу возрождения отечественного флота. Появляются новые технологии и методы управления.

Военное и гражданское судостроение имеет огромный потенциал на рассвете мирового судостроительного бума.

Только при грамотном использование данных возможностей возможен шанс показать себя российскому судостроении с лучшей стороны.

Судостроение – это ответвление тяжёлой промышленности, одна из суботраслей военно-промышленного комплекса. Включает в себя производство судов, лодок, яхт, а также их ремонт, модернизацию и техническое обслуживание.

Вклад отрасли в экономику страны

Судостроение как отрасль промышленности занимается изготовлением плавучих средств разных габаритов и целевого назначения. Все выпускаемые судостроительными заводами корабли можно условно разделить на несколько категорий:

военные суда;
подводные лодки;
катера;
ледоколы;
сухогрузы;
танкеры;
промышленные суда;
пассажирские корабли;
специальные суда (плавкран, буксир, спасатель);
другие корабли, не попадающие в общую классификацию (десантные, тральщики, разведывательные).

Экономисты называют судостроение одной из главных площадок для улучшения экономической ситуации в Российской Федерации. Известно, что один человек, который трудится в судостроении, обеспечивает работой 4-5 специалистов в смежных отраслях.

Для России судовое строение – это не только создание новых рабочих мест, но и производство конкурентоспособного на международном рынке продукта. Количество закупаемых у РФ судов гражданского пользования, по данным Росстата, с каждым годом возрастает в среднем на 2%.

Историческая справка

Судостроение России берёт своё начало от Петра I, который в 1693 году основал в Архангельске первую промышленную государственную верфь. К 1714 году Российская империя получила свой полноценный парусный флот.

В СССР отрасль активно развивалась и расширялась. Были основаны специальные комиссариаты и ведомства для контроля и модернизации. Рыбопромысловый флот Советского Союза считался первым в мире.

В Российской Федерации новый виток развития начат с момента основания Объединённой судостроительной корпорации. Производство кораблей в этот период времени носит нестабильный характер. С 2010 по 2018 год ежегодно изготавливалось от 22 до 72 гражданских судов и от 22 до 208 военных кораблей.

Наиболее заметные предприятия отрасли

Военное и гражданское производство судов в Российской Федерации производится на 168 предприятиях, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области. Наиболее заметные предприятия отрасли:

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделах Судостроительные заводы и Судоремонтные заводы.

Технологические процессы

Современное судостроение работает по принципу блочного метода. Этот способ подразумевает модульную сборку корабля на месте постройки. Изготовление модулей производится на отдельных технических линиях.

У каждого предприятия могут быть свои секреты и нюансы производственного процесса, но основные моменты остаются неизменными на каждом судостроительном заводе. Главные этапы:

закладка судна;
заготовительный;
блочный;
стапельный;
достроечный;
сдаточный.

Закладка судна – это формирование корпуса корабля. Традиционно начинается с киля, но при наличии современного стапеля может осуществляться и секционным методом из уже готовых частей.

Заготовительный этап – это сборка необходимых деталей и материалов. Все ресурсы, необходимые для постройки, должны быть привезены и укомплектованы заранее.

Блочный этап – сборка деталей в модульные блоки, которые в дальнейшем могут быть транспортированы в ангар и собраны там в отдельное судно. Части свариваются и обрабатываются, но не окрашиваются.

Стапельный этап подразумевает сборку судна из заранее заготовленных блоков. Здесь корпус проходит первые технические испытания на прочность, изоляцию и водонепроницаемость.

Достроечный этап требует спуска судна на воду. Теперь все технические процессы будут осуществляться уже на поверхности воды. Погружается тяжёлое оборудование, заканчивается изоляция корпуса. Завершается достроечная фаза покраской судна.

Сдаточный этап – это последний шаг перед выпуском корабля в воду. Осуществляется швартовка, ходовые работы, ревизия судна.

Судостроение является приоритетной отраслью тяжелой промышленности. Так, больше 90% грузов до сих пор переправляются между континентами на кораблях из-за низкой стоимости и высокой надёжности этого метода.

Перспективы развития

Правительство РФ считает судостроение одной из самых перспективных отраслей тяжёлой промышленности. В 2019 году была разработана и принята стратегия развития судостроения до 2035 года. Государство ставит цель увеличить экспорт судов российского производства на международный рынок.

Развитие судостроения в России в основном связано с военно-промышленным комплексом. Так, около 70% государственных заказов сконцентрированы именно в этой сфере производства. При этом пятая часть возводимых кораблей ориентирована на экспорт.

Читайте также: