Структура наземных служб аэропорта реферат

Обновлено: 01.06.2024

Для выполнения функциональных задач в аэропорту организуются следующие основные подразделения, отделы, службы:

Инспекция по безопасности полетов;

Организации и развития перевозок (по видам перевозок);

Движения и соответствующие подразделения, обеспечивающие эксплуатацию объектов радиотехнического оборудования и связи (или выделенные соответствующие подразделения в самостоятельные предприятия или учреждения);

Электро и светотехнического обеспечения;

Кроме этого должны функционировать и следующие дополнительные службы:

Информационно-аналитические, коммерческие, планово-экономические, юридические и другие административно-управленческие;

Теплотехнического и санитарно-технического обеспечения;

Эксплуатации наземных сооружений;

Охраны окружающей среды;

Обслуживания гостиницы, профилактория;

ВОХР (в составе службы авиационной безопасности);

Другие подразделения, обеспечивающие производственную и коммерческую деятельность аэропорта, включая неавиационные виды деятельности (питание, торговля) при условии создания соответствующей материально-технической базы и получения лицензий для выполнения указанных работ.

Автором учебного пособия систематизированы функции основных служб аэропорта и приведены в табл. 11.1.

Обеспечение полетов ВС службами авиапредприятия

Комплектование и расчет центровки и загрузки ВС. Оформление, обслуживание пассажиров, багажа, почты, грузов. Загрузка и разгрузка ВС. Сопровождение пассажиров. Розыск багажа. Контроль за организацией перевозки опасных грузов.

ПДСП (оперативного управления производством)

Координация деятельности производственных подразделений и выполнение суточного графика полетов ВС. Предупреждение и устранение нарушений графика полетов. Анализ причин нарушений технологических графиков.

Содержание аэродрома в эксплуатационном состоянии во все периоды года (в т.ч. очистка от снега и гололеда), маркировка, контроль ровности и коэффициента сцепления с колесами ВС. Оценка возможности приема новых ВС. Отпугивание птиц.

Досмотр, всемерное предупреждение актов незаконного вмешательства в деятельность ВТ (досмотр пассажиров, ВС и т.д.).

Метеорологическая информация о фактической и ожидаемой погоде на аэродромах и маршрутах полетов ВС (облачность, видимость, ветер, осадки, гроза, опасные явления)

Разработка схем движения ВС, подготовка летного состава и персонала УВД, выбор наивыгоднейших маршрутов и эшелонов для ВС, определение минимумов аэродрома

Обеспечение информации о воздушных трассах и запасных аэродромах, радионавигационных карт, сборниках аэронавигационной информации (АИП, НОТАМ).

Содержание ВС в исправном состоянии, своевременное и качественное ТО ВС, анализ причин неисправностей, отказов на ВС, устранение и предупреждение в дальнейшем.

Содержание электросветотехнических средств на аэродроме в исправном состоянии, учет, анализ и дальнейшее предупреждение неисправностей средств

Продолжение таблицы 11.1.

Обеспечение УВД необходимыми радиотехническими средствами (РТС), содержание РТС в исправном состоянии, учет, анализ и предупреждение неисправностей.

Дежурство поисковых и аварийно-спасательных сил и средств, оповещение об авиационных происшествиях, обеспечение ВС бортовыми спасательными средствами. Организация и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ.

Оперативное обеспечение всех служб спецавтотранспортом, оборудование машин проблесковыми огнями, обеспечение безопасности движения. подготовки авиарейса, оперативное коммерческое обеспечение авиарейса.

В современных условиях самостоятельности авиатранспортных предприятий вышеперечисленные службы в некоторых аэропортах имеют иное название.

Аэропорт может создавать собственные службы для технического обслуживания воздушных судов (инженерно-авиационную службу и др.).

Конкретный перечень, названия и состав служб и подразделений устанавливаются аэропортом самостоятельно (кроме служб, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность), в зависимости от объема и структуры перевозок в аэропорту, состава находящихся на балансе аэропорта зданий и сооружений, особенностей организации управления в аэропорту, распределения ответственности между службами аэропорта и арендаторами, концессионерами по реализации отдельных видов работ, услуг в аэропорту. Но независимо от названия подразделений, должно быть обеспечено выполнение следующих основных задач наземных служб и взаимодействие со службой движения, руководителем полетов.

Аэродромное подразделение обеспечивает:

своевременную и качественную подготовку летного поля к полетам;

организацию и проведение работ по текущему и капитальному ремонту летного поля, водоотводно-дренажных систем, внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей;

контроль работ на летном поле, проводимых другими службами;

выполнение требований по технике безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей среды;

высокую производственную дисциплину и ответственность за эксплуатационное содержание и подготовку летного поля к полетам;

контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП, при потере радиосвязи или ее неустойчивости необходимо прекратить выполнение работ и вывести аэродромную технику за пределы летной полосы;

немедленно выполнять команды руководителя полетов или диспетчера СДП (СДП МВЛ) об освобождении летной полосы и критических зон РМС от средств аэродромной механизации и людей.

Должностные лица службы несут ответственность за выполнение перечисленных требований и заполняют контрольный лист – обязательство.

Ответственность за подготовку аэродрома несет аэродромная служба, а за принятие решения о пригодности аэродрома к полетам по состоянию ВПП, за прекращение, возобновление или ограничение приема и выпуска ВС – служба движения и руководитель полетов.

Служба движения и руководитель полетов аэропорта

Все службы аэропорта выполняют работы на аэродроме только с разрешения руководителя полетов (РПА), после согласования их проведения с ответственным лицом аэродромной службы, под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы.

Руководитель полетов на основании доклада и записи в журнале должностного лица аэродромной службы о состоянии летного поля и личного осмотра летного поля делает заключение о его готовности к полетам и расписывается в журнале.

Записи в журнале состояния летного поля производятся при заступлении на смену, при изменении состояния поверхности летного поля, после окончания работ по подготовке летного поля к полетам.

Должностные лица службы ЭСТОП, базы ЭРТОС и других служб накануне для проведения работ сообщают аэродромной службе характер работ, место и время проведения в целях совмещения их выполнения по времени.

Выезд на ВПП, РД и прилегающие полосы безопасности автомашин и механизмов для содержания аэродромных покрытий, обслуживания посадочных средств и выполнения служебных обязанностей должностными лицами производится по указанию РПА и с разрешения диспетчера СДП (СДП МВЛ).

При выполнении работ на летном поле организацию безопасности движения аэродромных машин, а также контроля за их работой обеспечивает начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ, который обязан по указанию диспетчера СДП (СДП МВЛ), в случае необходимости, принимать меры к немедленному удалению машин, механизмов и людей с летного поля.

Во всех случаях летная полоса и критические зоны РМС должны быть свободны от аэродромной техники не позднее, чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки ВС.

Служба спецтранспорта обязана:

обеспечивать выделение техники в исправном состоянии, оборудованной габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, в распоряжение начальника аэродромной службы (согласно табелю) и по его требованию не позднее чем через 20 мин. зимой, а летом – по предварительной заявке за сутки;

выделять ответственного от службы спецтранспорта и наряд водителей, имеющих допуск к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями

инструктажа и медицинского осмотра перед выездом на линию;

знать требования к технике, выделяемой для работы на аэродроме и требования технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;

изыскивать дополнительные резервы водительского состава и механизмов для своевременного проведения снегоуборочных работ в случаях закрытия аэродрома.

Аэродромные машины, работающие на летном поле, должны быть оснащены радиостанциями внутриаэропортовой связи для взаимодействия с РПА, диспетчером СДП (СДП МВЛ, КДП МВЛ) и ответственным от аэродромной службы за проведение работ. Машина ответственного за проведение работ, помимо радиостанции внутриаэропортовой связи, должна быть оборудована радиоприемником авиационного диапазона для прослушивания радиообмена на частоте посадки.

Начальник службы спецтранспорта несет ответственность за своевременное выделение потребного количества технически исправных машин и механизмов, оборудованных габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, а также подготовку водителей автомашин.

Аэродром - это земельный или водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов. Аэродром может быть гражданского или военного назначения. В зависимости от оснащения аэродром может принимать определенные типы воздушных судов (самолетов или вертолетов).

Аэродромы гражданской авиации подразделяются:

• по видам поверхности - на аэродромы с искусственным покрытием, грунтовые, гидроаэродромы, снежные и ледовые;

• по характеру использования - на постоянные, временные, дневного и круглосуточного действия;

• по назначению - на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;

• по расположению и использованию - на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;

• по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа - на горные и равнинные;

• по допуску к эксплуатации по минимумам для посадки - на категорированные и некатегорированные.

Аэродром базовый - аэродром, предназначенный для базирования воздушных судов и имеющий для этой цели необходимые сооружения.

Аэродром временный - аэродром, предназначенный для обеспечения полетов воздушных судов в определенный период года и не имеющий стационарных сооружений и оборудования, но подлежащий учету в установленном порядке.

Аэродром горный - аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500м и более в радиусе 25км от контрольной точки аэродрома (КТА), а также аэродром, расположенный на высоте 1000м и более над уровнем моря

Аэродром запасной - указанный в плане полета, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна. В зависимости от длины ВПП и несущей способности покрытии аэродромы подразделяются на классы: А, Б, В, Г, Д и Е. Аэродромы со взлетно-посадочными полосами размерами менее чем аэродромы класса Е относятся к неклассифицированным аэродромам. Для эпизодических, сезонных полетов кроме аэродромов могут использоваться посадочные площадки, размеры которых обеспечивают безопасный взлет и посадку ВС соответствующего типа. Гражданские аэродромы, кроме временных аэродромов, аэродромов для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок, подлежат регистрации в Государственном реестре с выдачей свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации

Аэровокзал - это здание или комплекс сооружений, предназначенный для обслуживания вылетающих и прилетающих авиапассажиров. Аэровокзал может располагаться в черте города или на территории аэродрома.

Аэропорт - это комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения, а также необходимое оборудование и персонал.

1.6.1.2. Другие необходимые определения.

Подавиационным предприятием (авиапредприятием) понимается юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

До реорганизации отрасли гражданской авиации под авиапредприятием понимался отдельный аэропорт, отдельный летный отряд или объединенный авиаотряд, имеющий в своей структуре и аэропорт, и летный отряд.

В соответствии с Основными принципами разделения авиационного предприятия на самостоятельные авиакомпанию и аэропорт, утвержденными в 1994 году Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом и Министерством транспорта Российской Федерации, разделение предприятий воздушного транспорта на аэропорт и авиакомпанию направлено на исключение монопольного положения авиакомпаний на рынке авиаперевозок, обеспечение условий для их конкуренции, повышение общей эффективности системы воздушного транспорта.

Подэксплуатантом (эксплуатантом воздушного судна или эксплуатантом гражданской авиации) понимается гражданин или юридическое лицо, имеющий сертификат (свидетельство) эксплуатанта и имеющий воздушное судно (ВС) на праве собственности (на условиях аренды или на ином законном основании) и использующий указанное ВС для полетов.

Аэропорт является предприятием, осуществляющим прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, обслуживание полетов ВС и имеющим для этих целей необходимые наземные объекты, сооружения, оборудование и подготовленный персонал.

Аэропорт обеспечивает прием и выпуск ВС, осуществляет техническое и коммерческое обслуживание ВС, эксплуатацию аэродрома, аэровокзала, средств хранения и заправки горюче-смазочных материалов (ГСМ), эксплуатацию средств обеспечения технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью.

Структура аэропорта формируется в зависимости от его оснащенности, планируемых функций и объемов выполняемых работ. В зависимости от этого в структуре аэропорта могут быть созданы следующие его структурные подразделения (службы, отделы и т. д.):

• служба управления воздушным движением (УВД);

• служба (база) радиотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (база ЭРТОС);

• авиационно-техническая база (АТБ);

• служба электро- и светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (служба ЭСТОП);

• служба авиационной безопасности (включая подразделение ВОХР);

• служба организации пассажирских перевозок (СОПП);

• служба горюче-смазочных материалов (служба ГСМ);

• отдел эксплуатации наземных сооружений (ОНС);

• другие службы и отделы для обеспечения деятельности аэропорта.

Каждая служба (отдел) укомплектовывается подготовленными специалистами для выполнения определенных задач и функции.

1.6.1.3. Организация движения.

Территория и объекты аэропорта, в зависимости от назначения и выполняемых на ней операций подразделяется на различные зоны:

Зона выполнения полетных операций / Взлетно-посадочные полосы (ВПП) и рулежные дорожки (РД) - определенная часть территории аэродрома (специально подготовленная и оборудованная), предназначенная и используемая для взлета, посадки и руления воздушных судов. Взлетно-посадочные полосы могут быть основными, запасными, оборудованными и необорудованными различными техническими системами посадки воздушных судов.

Летное поле аэродрома - часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Место стоянки воздушного судна - часть перрона или специально подготовленная площадка на летном поле аэродрома, предназначенная для стоянки воздушного судна с целью его обслуживания;

Зона технического обслуживания воздушных судов - участок территории аэродрома с расположенными на нем средствами и оборудованием, предусмотренным для технического обслуживания воздушных судов. Сюда относятся перроны, ангары, здания и мастерские, места стоянки наземных транспортных, средств и связанные с ними дороги.

Перрон - часть летного поля аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, а также других видов обслуживания (заправки, стоянки, технического обслуживания и т. д.);

• Участки территории аэродрома, предназначенные для размещения объектов радио-, светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта;

• Участки территории аэродрома, предназначенные для размещения производственных помещений и средств различных служб аэропорта;

• Участок территории аэродрома с расположенным на нем зданием аэровокзала с привокзальной площадью.

Зоны аэропорта в соответствии с требованиями нормативных документов имеют определенную маркировку, способствующую упорядоченному движению в зонах воздушных судов, транспортных средств и авиаперсонала.

Движение воздушных судов, транспортных средств и лиц в различных зонах аэропорта устанавливается определенными правилами и нормативными документами (Наставлением по аэродромной службе, Наставлением по производству полетов и т. д.). Все действия в зонах аэропорта (особенно в зоне выполнения полетных операций) подлежат контролю и осуществляются с разрешения определенных диспетчерских пунктов и должностных лиц.

В целях обеспечения деятельности аэропорта и исключения влияния на, нее действий посторонних лиц, часть территории аэродрома имеет по всему периметру ограждение, доступ в которую контролируется.

В целях обеспечения авиационной безопасности внутри огражденной части аэродрома организуются зоны ограниченного доступа (контролируемые зоны), в которых контролируется перемещение всех лиц и транспортных средств.

Зоны ограниченного доступа организуются таким образом, чтобы там могли производиться только санкционированные действия.

Контролируемые зоны аэропорта оборудуются ограждениями с обозначенными указателями, системой охраны и контроля за доступом в них всех лиц и транспортных средств, имеющих на это разрешение. Несанкционированный выход на летное поле (в контролируемую зону) лиц и транспортных средств должен быть предотвращен.

Все лица, имеющие право доступа в различные зоны аэропорта, проходят предварительную спецпроверку (досмотр).

Право выхода и нахождения в контролируемой зоне дает пропуск (идентификационный знак), который должен носиться всеми, кому это разрешено, на видном месте одежды в течение всего времени нахождения в контролируемых зонах. Наличие пропуска (идентификационного знака), проверяется в контрольно-пропускных пунктах при входе в контролируемую зону.

Находящиеся на земле воздушные суда являются центрами рабочей активности и требуют принятия соответствующих мер безопасности, исключающих несанкционированный к ним доступ.

Места стоянок самолетов оборудуются средствами охраны и контроля. Воздушные суда оборудуются средствами предотвращения и выявления несанкционированного к ним доступа. При подозрении о возможности такого доступа ВС подлежит досмотру.

На стоянки и в воздушные суда допускается только установленный круг лиц.

Доступ к местам стоянок ВС разрешается только той категории авиаперсонала, который имеет отношение к обслуживанию данного ВС и имеет знаки отличия, подтверждающие эти право. Контроль осуществляется сотрудниками службы АБ.

Пассажиры, находящиеся на стоянке ВС в ожидании посадки, должны быть под наблюдением сотрудников службы АБ.

Все места, откуда может хорошо просматриваться летное поле (места стоянок самолетов), должны быть соответствующим образом защищены и контролироваться службой авиационной безопасности.

Сотрудники службы авиационной безопасности, оснащенные мобильными средствами передвижения, связи и оружием, осуществляют патрулировании аэропорта с целью пресечения случаев несанкционированного доступа посторонних лиц в контролируемые зоны.

Въезд на территорию контролируемых зон аэропорта транспортных средств всех видов и назначений должен производиться толькопо специальным пропускам, имеющим различные сроки действия.

Движение всех типов транспортных средств в контролируемых зонах аэропорта определяется утвержденным документом и должно быть только по установленным маршрутам и с установленной скоростью.

Водители транспортных средств при работе в контролируемых зонах аэропорта обязаны иметь при себе и предъявлять по требованию установленного круга должностных лиц документ на право вождения транспортных средств по аэродрому и обслуживанию ВС.

Выезд транспортных средств на ВПП и рулежные дорожки во всех случаях осуществляется только по разрешению руководителя полетов (РП) и в сопровождении ответственного лица за проведение работ, имеющего двустороннюю р/связь с диспетчером службы управления воздушным движением (УВД).

Руководство маневрированием транспортных средств у воздушных судов осуществляет установленный круг должностных лиц, имеющих на это документированное право.

1.6.1.4. Обслуживание воздушного движения.

Интенсивное воздушное движение немыслимо без определенных правил по его управлению. Существуют международные и национальные правила управления воздушным движением (УВД), постоянно совершенствующиеся в направлении создания глобальной системы организации воздушного движения.

Организация воздушного движения (ОВД) - это система правил и процедур, одним из элементов которой является управление воздушным движением, осуществляемое службами УВД, специально подготовленными для этого сотрудниками.

Управление воздушным движением (УВД) организуется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации, нормативно-руководящих документов в этой области, Наставления по производству полетов в ГА (НПП ГА-85) и инструкций по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов).

Управление воздушным движением в гражданской авиации осуществляется центрами ЕС УВД, органами службы движения и включает:

• планирование и координирование воздушного движения;

• контроль за соблюдением экипажами воздушных судов порядка использования воздушного пространства.

Главными задачами УВД являются:

• обеспечение безопасности полетов при выполнении экипажами ВС задании на полет;

• обеспечение регулярности и экономичности полетов при эффективном использовании воздушного пространства

Каждое воздушное судно с момента запуска двигателей и до момента их выключения в конечном пункте установленного маршрута находится в системе УВД (под наблюдением и постоянной связью).

Обеспечение авиационной безопасности воздушного судна в полете осуществляется тесным взаимодействием служб АБ и УВД, механизм которого должен постоянно совершенствоваться в целях достижения требуемого уровня безопасности.

1.6.1.5. Вопросы взаимодействия служб АБ и УВД:

• опознавание и контроль за движением воздушного судна в целях обеспечения авиационной безопасности;

• обеспечение благоприятных условий полета воздушному судну, подвергнувшемуся акту незаконного вмешательства;

• обмен необходимой информацией между экипажем ВС и наземным органом УВД в целях обеспечения авиационной безопасности,

• руководство воздушным движением при возникновении чрезвычайной ситуации, связанной с актами незаконного вмешательства.

1.6.1.6. Виды связи, используемые для обеспечения авиационной безопасности.

Одной из задач обеспечения авиационной безопасности является предупреждение (принятие превентивных мер) случаев возникновения чрезвычайных ситуаций, связанных с актами незаконного вмешательства, или их пресечение по возможности на ранних стадиях развития. Успешное решение этой задачи зависит от оперативной передачи необходимой информации по надежным каналам связи.

В целях обеспечения оперативности и эффективности принимаемых мер по авиационной безопасности в деятельности службы АБ используются различные виды и средства связи:

• ведомственная и городская телефонная сеть;

• внутренняя производственная громкоговорящая связь (ГГС), система производственной радиосвязи;

• система внутрислужебной радиосвязи;

• система междугородней телефонной, телеграфной и факсимильной связи;

• другие средства связи, способствующие оперативной передаче необходимой информации.

В разрабатываемых каждым аэропортом мерах авиационной безопасности предусматривается использование для этих целей имеющихся основных и резервных каналов связи обмена информацией.

Различная по степени оперативности и важности информация (в том числе закрытая) передается по различным каналам связи, заранее организуемым между органами и ведомствами, ответственными за обеспечение авиационной безопасности

При возникновении акта незаконного вмешательства немедленно информируются заинтересованные в обеспечении авиационной безопасности должностные лица и компетентные органы по отработанной практикой в каждом аэропорту конкретной схеме оповещения.

1.6.2. Положение о службе авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия). Структура службы авиационной безопасности.

Аэродромы гражданской авиации подразделяются:

• по характеру использования - на постоянные, временные, дневного и круглосуточного действия;

• по назначению - на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;

• по расположению и использованию - на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;

• по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа - на горные и равнинные;

• по допуску к эксплуатации по минимумам для посадки - на категорированные и некатегорированные.

1.6.1.2 Другие необходимые определения

Под авиационным предприятием (авиапредприятием) понимается юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

Под эксплуатантом (эксплуатантом воздушного судна или эксплуатантом гражданской авиации) понимается гражданин или юридическое лицо, имеющий сертификат (свидетельство) эксплуатанта и имеющий воздушное судно (ВС) на праве собственности (на условиях аренды или на ином законном основании) и использующий указанное ВС для полетов.

• служба управления воздушным движением (УВД);

• служба (база) радиотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (база ЭРТОС);

• авиационно-техническая база (АТБ);

• служба электро- и светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (служба ЭСТОП);

• служба авиационной безопасности (включая подразделение ВОХР);

• служба организации пассажирских перевозок (СОПП);

• служба горюче-смазочных материалов (служба ГСМ);

• отдел эксплуатации наземных сооружений (ОНС);

• другие службы и отделы для обеспечения деятельности аэропорта.

Раздел: Военная кафедра
Количество знаков с пробелами: 211914
Количество таблиц: 3
Количество изображений: 7

Рабочее место диспетчера круга, спереди микрофон связи с экипажами и наземными службами, слева — управление курсо-глиссадной системой.

Сейчас мы пройдёмся по тем местам, которые обычно не видят пассажиры, и куда обычно не пускают со съёмкой. Ниже про то, откуда берутся самолёты в аэропорту. Точнее, что нужно, чтобы они попали к терминалу.

Сначала идём в ДПП — диспетчерский пункт подхода. Каждый диспетчерский пункт обслуживает воздушные суда в своей зоне ответственности (например, руление, старт, круг и так далее). А службы аэропорта — на земле. Когда закрываются двери и отходит трап, технически начинается полёт, и экипаж переходит под управление диспетчерскому пункту руления. ДПР передаёт маршрут руления и условия начального этапа полёта до выхода на воздушную трассу.

Перед занятием полосы (ВПП), экипаж переходит на связь с диспетчером СДП, который уже проверяет, свободна ли полоса. И нет ли кого-то, кто заходит на посадку. Если всё в порядке, выдаётся разрешение занять ВПП. Экипаж докладывает готовность, диспетчер разрешает взлёт.

Вот рабочие места: местный диспетчерский пункт, обслуживающий движение малой авиации на территории Республики Татарстан

По мере набора высоты экипаж связывается с ДПК и ДПП (круг и подход), которые направляют ВС на воздушную трассу. Когда самолёт выходит из зоны ДПП, диспетчер передаёт судно следующему смежному диспетчерскому пункту. И так до прибытия на аэродром назначения: от одного диспетчера к другому до посадки и постановки на стоянку. Остановился, выключил двигатель? Передаётся службам аэропорта.

Естественно, идёт постоянный обмен информацией как со службами аэропорта, так и с другими службами организации движения. Для каждого события есть своя цепочка обновлений. В аналогиях ИТ-мира, мы наблюдаем обмен данных через шину. Канал не очень важен, важен протокол (то есть регламент) и чёткость процедур. В советское время было радиобюро с телеграфом и соответствующими задержками. Работать было сложнее, но всё успевали, и движение при этом было больше. Аэропорт Казани в нагруженные периоды обслуживал 180 самолёто-вылетов (то есть примерно 360 взлётов и посадок в сутки), а сейчас около 100-120 рейсов в сутки. Но надо сказать, что тогда было много малой авиации.

Диспетчерский пункт подхода

Для аэропорта основа — расписание о движении воздушных судов. Дальше есть утверждённые планы полётов по конкретным рейсам. Дальше все службы аэропорта должны постараться уложиться так, чтобы заправка, посадка пассажиров, обслуживание и всё прочее было сделано вовремя — то есть к моменту отправления. Потому что взлетать надо по расписанию, а если самолёт вовремя пришёл, но ещё не заправлен — недоработка одной из служб аэропорта.

Вот пост про то, как выглядит взлёт с точки зрения пилота.

Казань на карте находится аккурат на нескольких очень оживлённых трассах (в том числе из Азии в Москву), поэтому через воздушное пространство Казанского центра ОВД проходит более 500 рейсов в день. Ситуации, когда пассажирам нужна медпомощь, случаются довольно часто. Командир воздушного судна принимает решение и докладывает об этом диспетчеру. Обычно определяется схема захода на посадку и информируются службы аэропорта — чтобы медслужба ждала на месте, и чтобы вызвали скорую из города.

Много запасных кабелей

Монументальные консоли для крепления мониторов

Про работу диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, подробнее можно почитать в постах про то, как устроено воздушное движение и про работу диспетчера.

Радиоинженеры

На всю радиотехнику нужны инженеры. Именно эти люди точно знают, к чему можно подходить на лётном поле, а к чему не стоит подпускать даже споттеров. Именно эти люди каждый раз смеются, когда смотрят видео вот типа таких:

Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а наземные локаторы шарашат вверх.

А вот здесь сидят те самые люди, которые отслеживают все операции в воздухе. В частности, среди прочего под Казанью работает дрон со всеми разрешениями.

Теперь идём на вышку

От дальнего к ближнему — руление, старт.

Отдельно сидит руководитель полётов аэродрома:

Вот заступает новая смена:

Тут новая многопозиционная система наблюдения: её приёмо-сдаточные испытания ещё идут. Очень хочется видеть, где именно самолёт на территории аэропорта и какой. Опять же, сильно упрощая: если обложить лётное поле радиоприёмниками, то можно слушать бортовой ответчик и определить его положение. Обычно ответчик один без самолёта по полю не ездит, поэтому можно в реальном времени очень точно знать, где самолёт. Это очень полезная история для туманов.

Вот видно заходящий на посадку самолёт (точка ровно по центру):

И он же на экране:

С вышки видно много интересного, в частности, здание Почты России для прямой обработки в аэропорту.

Заявлено от 36 до 150 тысяч посылок в сутки

Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать. И теперь возвращаемся в сам аэропорт.

ПДСА + центр управления аэропортом

Это место — мозг аэропорта. Здесь собирается вся информация со всех служб и сидят представители каждой из них. Получается такой совет диспетчеров, когда каждый детально в курсе по специфике своей службы, и все могут быстро принять решение, которое учтёт все аспекты работы аэропорта. Это можно сравнить с ситуационным центром, только ситуационный центр собирается по кризисной ситуации, и туда входит чуть другая комиссия. А здесь просто постоянно действующая команда, у которой хватает знаний и полномочий решить любой вопрос в аэропорту.

Метеослужба

Метеорологи, опять же, отдельная служба, и в посте они потому, что очень тесно связаны и с ОрВД, и с ПДСА.

Метеослужба наблюдает за текущей погодой (техник-метеоролог), составляет прогнозы по аэродрому и по зоне ответственности полетов малой авиации (синоптик-прогнозист), консультирует экипажи воздушных судов (синоптик— консультант).

Табло с фактической погодой в службах аэропорта и на рабочих местах диспетчеров ОрВД обновляется ежеминутно. Телеграммы с данными фактической погоды идут раз в 30 минут (в штормовую погоду чаще). Прогнозы погоды по аэродрому и зоне ответственности полетов малой авиации, телеграммы с данными фактической погоды идут в банк данных Росгидромета, откуда поступают по запросу экипажам судов, находящихся за пределами зоны аэродрома.

У Даши 3 года опыта метеорологом, заканчивала геофак КФУ

Около полосы стоит комплекс КРАМС. Это датчики видимости в начале, середине и конце полосы и прочие стандартные штуки для метеостанций. Есть резервный комплект. Датчики ветра установлены на двух рабочих курсах: 291 и 111. То есть направление использования полосы (в какую сторону вылетает и садится самолёт) выбирается не по конечному пункту, а по текущей погоде. Взлетать нужно против ветра, садиться можно и по ветру.

Все датчики отдают телеметрию в центральную систему. в 14:00 и 2:00 (в обед и ночью) выпускается радиозонд, который показывает распределение параметров атмосферы на высоте. Анализируя данные радиозонда, фактической погоды, данных метеорологического локатора и синоптических карт, прогнозист и делает свою работу.

Центр управления аэропортом

Пример микрозадачи — если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы (правда, как минимум пару раз принимали чартеры из Таиланда на -30 с пассажирами в майках и шлёпанцах, но это были опытные люди, они знали, что их ждёт на земле и успели подготовиться. Основательно).

На экранах сверху видно погоду, данные с камер (это участки, пишется и просматривается куда более широкие сектора) и схема аэропорта с отметками по каждой единице техники на ней в реальном времени.

Источники информации — начиная от данных аэропорта, данных служб и заканчивая региональными управлениями МВД и МЧС, связь с экипажами.

Время — UTC и Казань (совпадает с московским временем)

Сотрудники попадают сюда, в основном, из наземного обслуживания пассажиров, но при этом имеющие опыт в управлении (не обязательно на высокой должности, но понимающие, что такое работа с людьми). Должны знать структуру аэропорта, должны пройти отбор силовых ведомств (случайный человек в такое место не попадёт). Самое главное — чтобы в возможной экстренной ситуации человек принял решение. Если он не способен его принять или если он сделает хуже — будет балластом в службе.

Но обычно всё гораздо прозаичнее. Нужно корректировать работы, координировать всех. Контроль качества не может быть в исполняющем работу подразделении, поэтому ПДСА отвечает и за это. Здесь же всё расследование инцидентов по выходам за техграфик и хронологию операций. Есть анализ произошедшего и определение мер, чтобы дальше так не было. Каждая служба делает отчёт по проблемам и решениям, дальше создаются новые процессы и всё покрывается инструкциями.

После сканирования багажа написали суточный план — кто, что и когда должен сделать за сутки. Там работают службы и смежники, которые базируются на территории. Сразу была цель интегироваться с 1С чтобы можно было отправлять авиакомпаниям счёт сразу после отправки рейса (30 минут от взлёта). Завели все технические графики обслуживания, разделили их по критериям (внутренний, международный), добавили оборот времени стоянок, использования телетрапов и доставки автобусом. Оттуда сразу логическим образом перешли к планированию персонала и ресурса.

Раздали всем сотрудникам, выходящим на лётное поле, шайтан-кирпичи (телефоны с защитой от погрузчика и большим аккумулятором, модели я видел разные, но все Андроид). На них GPS-навигация и есть возможность установить BT-маячки для навигации в помещениях (это в планах).

Фото из архива аэропорта, видно железяку

На технике ГЛОНАСС-навигация, и она тоже отдаёт телеметрию в реальном времени. В итоге видно персонал, видно самолёт, видно каждую единицу техники на схеме. Вся территория перрона покрыта служебным вайфаем под сертификатом. На мобильных устройствах нет выхода в инет, только приложение аэропорта и доступ к локальной сети по воздуху.

Все работы оцифрованы, за ними контроль. В случае просрочки начала или окончания — есть информация, на что это влияет дальше. Диспетчер, который занимается планированием, берёт в работу.

Дописали управление информационными мониторами — теперь есть прямо карта всех экранов в аэропорту, и на каждый есть шаблон. Где-то можно быстро вывести изменения в расписании, где-то перезагрузить экран и так далее. Заодно есть опция отключения управления с пульта — это чтобы зрители не приносили свои.

Дописали модуль медосмотра и путевого листа — сотрудник без этого не может получить работу для выполнения задания. Плюс чтобы два раза не вставать, СКУД там же. А где СКУД — там и отчётность для руководства, графики, состояние перрона, задачи людей. В итоге руководитель видит выручку по каждому рейсу за любой период.

Сейчас на этой базе работает и мобильное приложение для пассажиров. Там ещё интеграция с парковочной системой. Планируется всё это допиливать, потому что на самом деле работа только в самом начале.

В аэропорту поставили билетопечатающие автоматы — любой пассажир может подойти и напечатать посадочный талон по QR-коду из регистрации. Это часто быстрее и удобнее, чем подходить на стойку — хотя следующее поколение ИТ-систем уже вообще не требует бумаги.

Доделали кабинеты для авиакомпаний. Например, в S7 представители могут заказывать допуслуги для рейса, могут подтверждать факт выполнения работ и расставлять время выполнения. И разбор всех телеграмм с занесением информации в систему. А так есть автозаполнение о движении рейса и загрузке рейса, о новых рейсах по планам полёта.

Всё. Теперь один маленький пример, который соединяет всё это.

Как обслуживается самолёт

С нами в аэропорту были Адель Гатауллин и представители служб. Фото из архива аэропорта.

Описанные службы приводят самолёт к терминалу. А про сам терминал, собак, докторов и обслуживание пассажиров — следующий раз.

Читайте также: