Средства сигнализации и связи при движении поездов реферат

Обновлено: 05.07.2024

Средства сигнализации и связи при движении поездов

16.25. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.

На малодеятельных участках и железнодорожных подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.

В исключительных условиях по указанию МПС России допускается отправлять поезда с разграничением временем.

На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи.

Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.26. На отдельных малодеятельных участках и железнодорожных подъездных путях движение поездов допускается:

по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;

при посредстве одного жезла; при посредстве одного локомотива. Перечень участков и железнодорожных подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются начальником железной дороги.

16.27. При автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.

При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блокучасток занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

16.28. При полуавтоматической блокировке: разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

16.29. При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;

разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных из вещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее - настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

2. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Глава 1

1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ

1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы - светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости - менее 400 м, маневровых - менее 200 м;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Глава 2

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

2.2. Светофоры применяются линзовые (см. рис.2.5, а) и прожекторные (см. рис.2,5, б); они подразделяются на мачтовые (см. рис.2.6, а, б и г), карликовые (см. рис.2.6, в) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные - буквами или буквами с цифрами.

2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается МПС России.

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

один зеленый огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.1, а);

один желтый мигающий огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.1, б);

один желтый огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт" (рис.2.2, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.2, б);

два желтых огня - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.2, в);

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис.2.2, г).

два желтых огня - "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

2.5. На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч" (рис.2.3, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.3, б);

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.3, в).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал один зеленый мигающий огонь - "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч" (рис.2.4, а).

На отдельных станциях в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал три желтых огня - "Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем" (рис.2.4, б).

Содержание

I. Введение
II. Назначение сигналов
III. Классификация светофоров
IV. Светофорная сигнализация
V. Видимость сигналов и места их установки
VI. Сигналы ограждения, ручные и звуковые сигналы
VII. Сигнальные указатели и знаки
VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц
IX. Заключение
X. Список литературы

Вложенные файлы: 1 файл

сигналы на жд тр..docx

Введение
Назначение сигналов

Классификация светофоров

Светофорная сигнализация
Видимость сигналов и места их установки
Сигналы ограждения, ручные и звуковые сигналы
Сигнальные указатели и знаки
Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц
Заключение
Список литературы

История сигнальных устройств на Российских железных дорогах насчитывает 175 лет. Чуть раньше, чем в нашей стране, сигналы появились в Великобритании.

На заре существования железных дорог движение на них происходило с незначительной скоростью, и надежной гарантией безопасности движения являлось точное соблюдение установленного расписания. Однако уже на открытии линии Ливерпуль – Манчестер произошел несчастный случай. Один из членов парламента, ярый сторонник сооружения железной дороги, решил обменяться рукопожатием с герцогом Веллингтоном, сидевшем в вагоне, и попал под двинувшийся состав. Локомотив в то время не подавал сигналы.

Отец английских железных дорог Джордж Стефенсон вынужден был задуматься над необходимостью применения каких-либо сигналов, без которых невозможно говорить о безопасности железнодорожного движения. По его указанию были введены сигналы, которые подавали сторожа: днем – флажками, ночью – ручными фонарями. Машинистам выдали рожки, которые в 1835 году заменили паровыми свистками.

Вскоре после открытия движения на Николаевской железной дороге в ноябре 1851 года, шары, предназначенные для указания отправления поезду, были заменены на диски, располагавшиеся на вокзальных зданиях (станции I и II классов) или на водоемных зданиях (станции III класса). Если диск был развернут вдоль стены (с поезда не различим), то отправление запрещалось. Разворот диска поперек пути (хорошо виден из паровоза) означало разрешение отправления (сквозной проход). Диски окрашивались в красный (со стороны поезда) либо зеленый (с противоположной стороны) цвета. Ночью они подсвечивались фонарем.

С изобретением в 1841 году семафора стал возможен переход от движения поездов с разграничением времени к разграничению их пространством. Средствами связи служили телеграф, позже телефон.

Крупным шагом вперед в деле обеспечения безопасности движения поездов стало введение блокировки, посредством которой путевые семафоры запирались на время, пока на соответствующем участке пути находился поезд. Первой практически удовлетворительной системой блокировки была система Тейера, появившаяся в 1852 году в Англии и примененная спустя 16 лет в России. В конце 80-х годов XIX столетия английскими инженерами Веббом и Томсоном были изобретены жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах. С 1897 года они получили распространение в Российской империи.

Семафорами оборудовались станции на участках железных дорог как с электрожезловой системой, так и полуавтоматической блокировкой. Суть этих систем – не допустить нахождения более одного поезда на перегоне. Только при электрожезловой системе семафоры были необязательны, поскольку отправление поездов производилось путем передачи машинисту жезла на право занятия перегона. При полуавтоматической блокировке перегон разрешал занимать открытый семафор.

Назначение сигналов

Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. В качестве признаков, которыми отличают друг от друга видимые сигналы, используются цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручными свистками, луковыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на:

дневные, подаваемые в светлое время суток;
ночные, подаваемые в темное время суток;
круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

красный, требующий остановки.

Число цветов, используемых в сигнализации для движения поездов, ограничено тремя перечисленными основными цветами, поскольку они обладают достаточной контрастностью, надежно различимы, способны как признак сочетаться с другими признаками, имеют большую дальность видимости при малом расходе энергии, сравнительно дешевы и технически просто выполняются.

Помимо трех основных цветов, применяются также огни синего и белого (лунно-белого, прозрачно-белого, мелочно-белого) цветов. Синий цвет, хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров. Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, составляют несколько групп в зависимости от того, где и когда они применяются, т. е. от их основного назначения:

постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;
сигналы ограждения, применяемые при ограждении мест, опасных для движения поездов (подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками);
ручные сигналы, применяемые работниками железных дорог при движении поездов (подаются флагами, фонарями, дисками);
сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок и др., которые могут занимать несколько положений, а также обозначать места, требующие определенных действии машиниста (подаются фонарями, щитами, указателями и т. д.);
сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, флагами, фонарями);
сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (подаются фонарями, дисками, флагами);
звуковые сигналы, применяемые при движении поездов и маневровой работе.

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров являются начало перегонов, блок-участков, станций и т. д., т. е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению на:

выходные — разрешающие или запрещающие поезду" отправляться со станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими' железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переезде, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;

предупредительные — заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показаниях горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный в др.)

Светофорная сигнализация

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.

13.1.Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

На малодеятельных участках железнодорожных путей общего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.

В исключительных условиях по указанию, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается отправлять поезда с разграничением временем.

На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи.

Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе, телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливается соответствующими нормами и правилами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

13.2.На отдельных малодеятельных участках и железнодорожных
путях необщего пользования движение поездов допускается:

по приказам диспетчера поездного, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;

при посредстве одного жезла;

при посредстве одного локомотива;

в отдельных случаях, если границы двух станций совпадают, на железнодорожных путях необщего пользования допускается применять маневровый порядок движения.

Перечень участков и железнодорожных путей необщего пользования и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

13.3. При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может продолжить движение со скоростью не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях нсобщего пользования - не более 15 км/ч, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре, проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

13.4. При полуавтоматической блокировке:

разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительное получение от дежурного по железнодорожной станции смежной (соседней) станции, на которую отправляется поезд, блокировочного сигнала согласия и переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

13.5.При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;

разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных участках с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается в соответствии с нормами и правилами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

Общие положения по организации движения поездов.

14.1.Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции пути и типов железнодорожного подвижного состава, независимо от его принадлежности, устанавливаются настоящими Правилами и другими нормами и правилами в области железнодорожного транспорта.

Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил и других норм и правил в области железнодорожного транспорта.

Скорости движения поездов по перегонам и станциям предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 -не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 -не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских и грузовых поездов, если другие значения не предусмотрены для применяемых технических средств.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей нсобщего пользования.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему, уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей нсобщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях нсобщего пользования - не более 15 км/ч.

14.2. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад, на поезда выдаются соответствующие предупреждения.

при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;

при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;

при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным соответствующими нормами и правилами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

14.3. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило,
служит для движения поездов в одном определенном направлении.

На многопутных линиях железнодорожных путей общего пользования порядок движения по каждому главному пути и организации движения поездов на участках трех- или четырехниточного пути (при сплетении путей) устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с требованиями настоящих Правил и соответствующих нормам и правил в области движения поездов и майевровой работы на железнодорожном транспорте.

14.4. Для регулирования движения поездов по приказу диспетчера поездного может применяться отправление поездов по неправильному пути.

Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается, как исключение, в каждом отдельном случае по приказу уполномоченного работника, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному пути устанавливаются соответствующими нормами и правилами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

14.5. При необходимости на железнодорожных путях общего пользования владелец инфраструктуры может организовывать движение с применением соединения поездов и следования их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

14.6.Следование поездов вагонами вперед допускается:

при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим путям и обратно;

при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов;

в иных случаях установленных нормами и правилами на железнодорожном транспорте.

В голове такого поезда ставится вагон на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.

На железнодорожных путях нсобщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается соответствующими нормами и правилами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед, первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время - световым сигналами.

Читайте также: