Средний ремонт пути реферат

Обновлено: 04.07.2024

На железнодорожном транспорте и путевом хозяйстве проводится реформирование железнодорожного транспорта и путевого хозяйства. Реформирование началось в 1994 году на основе приказа № 12/Ц была сделана классификация пути. В соответствии с этой классификацией все пути подразделяются на 5 классов, 7 категорий и 6 групп в зависимости от скорости и грузонапряженности участка. Кроме этого была дана классификация путевых работ и определены сроки каждого вида ремонта пути. На расширенном заседании коллегии МПС от 14 марта 2001 года были распределены и утверждены три этапа реформирования путевого хозяйства: [1]
Первый этап: 2001-2002 годы – на этом этапе вводятся новые нормы содержания пути и контроля рельсов, новая система учетно-отчетной документации, основанная на внедрении новых компьютерных технологий. Осуществляется перевод верхнего строения пути на железобетонные шпалы и бесстыковой путь;
Второй этап : 2003-2005 годы –заканчивается реформирование дефектоскопии мобильными средствами контроля. Будет осуществляться передача 60 % объема работ по текущему содержанию ПМС;
Третий этап : 2005-2010 годы—будет проводиться реорганизация всех подразделений путевого хозяйства, увеличения зон обслуживания всех дистанций пути и их низовых подразделений , будет разработана новая организационная структура управления путевым хозяйством. Все эти меры направлены на улучшение путевого хозяйства и обеспечения безопасности движения поездов. Большую роль при этом отводят ремонту как капитальному , так и среднему.
В данном проекте рассматривается средний ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах с применением машин тяжелого типа. На основе исходных данных составляется технологический процесс среднего ремонта пути и сравнивается с типовым процессом в двух вариантах и производится их сравнение.

1. Обоснование необходимости проведения данного ремонта пути на данном участке.

а) Критерии назначения среднего ремонта пути в данном дипломном проекте является следующие показатели:
1). Засоренность щебеночного балласта более 20%;
2). Количество шпал с выплесками более 4%;
3). Количество негодных шпал 9%;
4). Щебеночный балласт требует очистки на глубину до 40 см;
5). Требуется снятие и регулировка прокладок;
6). Смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;
7). Требуется очистка кюветов и планировка обочин.
Исходя из этого назначается усиленный ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах. [ 11 ]

б) Анализ участка по РШБК:
До ремонта верхнего строения пути имеет следующую характеристику: грузонапряженность участка 45 мил. т.брутто км./год, тяга тепловозная, локомотив ВЛ-10, Uмак = 120 км/ч, рельсы Р – 65, уложены бесстыковые плети каждая длинной 800 м, шпалы железобетонные, негодных более 4%, требуют ремонта более 9%, скрепления раздельные типа КБ, балласт щебеночный с толщиной под шпалой 35 см, загрязненность балласта на протяжении всего участка более 20% из всего этого сделаем вывод , что необходима очистка балласта и частичное оздоровление шпального хозяйства.

2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ.

2.1 Подбор нового типа верхнего строения пути.

__________________

Зарегистрируйтесь , чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда . Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

Критерии назначения и технические требования к ремонтно-путевым работам. Анализ состояния и условия эксплуатации участка пути. Повышение эффективности работы путевых машин. Совершенствование динамических стабилизаторов пути в условиях эксплуатации.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	08.03.2015
Размер файла	3,0 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Работники железнодорожного транспорта успешно выполняют поставленные перед ними задачи - полностью и своевременно удовлетворять транспортные потребности народного хозяйства и населения, повышать эффективность и качество работы всех отраслей транспорта. Значительная роль в этом принадлежит путевому хозяйству, которое призвано обеспечить бесперебойное с установленными скоростями и безопасное движение поездов, в связи с чем проводится дальнейшее усиление мощности пути, расширяется внедрение современных конструкций верхнего строения пути, возрастает протяженность пути с рельсами тяжелых типов, в том числе закаленными, значительно увеличивается укладка железобетонных шпал и бесстыкового пути. Широко развернуты работы по созданию и выпуску специализированной техники для текущего содержания и ремонта пути, таких высокопроизводительных машин как ВПР-1200, ВПРС-500, СЧ-600,СЗП-600, моторных гайковертов для закрепления болтов промежуточных скреплений. На этой основе происходит постепенный переход на машинный способ выполнения работ, значительно укрепляется производственно-техническая база путевых машинных станций, повышается их выработка. Уровень механизации работ по ремонту пути повышается не только за счет новых машин, но и за счет увеличения степени использования существующих, улучшения организации работ, внедрения прогрессивной технологии, укрепления и развития ремонтной базы, роста квалификации кадров.

Важнейшим направлением дальнейшего технического прогресса в путевом хозяйстве является совершенствование научных методов организации труда, внедрение автоматизированной системы управления производством.

Рост грузонапряженности на основных направлениях сети железных дорог, реализация программ повышения массы и длины грузовых поездов, организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, повышения надежности технических средств и инфраструктуры выдвигает как приоритетную задачу повышение качества и производительности работ по ремонту и техническому обслуживанию пути. На таких линиях будут увеличиваться объемы работ, выполняемых на закрытых для движения перегонах и после которых движение поездов должно открываться без ограничения скорости.

В связи с этим необходимо повысить эффективность основных путевых машин, определяющих темп и качество ремонтных работ.

Существующие щебнеочистительные машины (СЧ-600, СЧ-601, СЧУ-800, СЧУ-801, ЩОМ-6, ЩОМ-6Б, ЩОМ-6Р, РМ-76, РМ-80) имеют недостаточную производительность - паспортная производительность 400-500 м3/час, а фактическая - на 15-30 % меньше. При этом машины имеют низкое качество очистки щебня повышенной влажности (в очищенном щебне может содержаться более 10-12 % засорителей). На ряде машин (СЧУ-800, СЧУ-801) в отходах, образованных при очистке щебня, содержится до 30- 35 % годных фракций щебня - более 25 мм. Это снижает выработку машинизированных комплексов, т.к. они являются головными машинами путеремонтных комплексов, производящих ремонты пути с глубокой очисткой или заменой балласта.

Требует также решения задача создания технических средств, обеспечивающих укладку и уплотнение подбалластного защитного слоя требуемого фракционного состава при заданной влажности. Это особенно актуально для линий высокоскоростного пассажирского движения, а также при введении в эксплуатацию вагонов с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

Основными направлениями совершенствования щебнеочистительных машин должны стать повышение производительности до 1500-1600 м3/ч, улучшение системы распределения очищенного щебня с оптимизацией его фракционного состава и укладкой более мелкого щебня в определенных пропорциях в нижние слои балластной призмы для повышения его уплотняемости, повышение ресурса основных рабочих органов и в первую очередь элементов выгребной цепи и грохотов, увеличение выработки (в смену, месяц, год и т.д.) за счет совершенствования методов диагностики и организации технического обслуживания.

Выправочно-подбивочные машины производят уплотнение балласта в основном в подшпальной зоне. При этом не уплотняется балласт в шпальных ящиках на откосах призмы и недостаточно уплотняется плечо балластной призмы уплотнителями данных машин. При проведении ремонтов с глубокой очисткой балласта подбивочные блоки этих машин не могут охватывать всю толщину отремонтированной балластной призмы (40-45 см), так как подбойки имеют максимальное заглубление не более 16-18 см ниже подошвы шпалы.

Вследствие использования вибрации на указанных машинах возникают сложности в достижении рабочими органами высокой надежности и наработки на отказ. Работа виброподбоек в абразивном материале (щебень) приводит к их быстрому износу и необходимости ремонта или замены.

Актуальной проблемой является создание виброподбоек, обеспечивающих повышение их ресурса до 300-350 км за счет применения специальных сплавов, оригинальной конфигурации подбоек и т.д.

В настоящее время не решены вопросы пооперационного контроля работы выправочно-подбивочных машин в части определения степени уплотнения балласта и расчета осадок отремонтированного пути под последующей поездной нагрузкой.

В настоящее время отсутствует показатель, характеризующий степень уплотнения балласта при работе динамических стабилизаторов пути (ДСП, ДСП-С и др.). Они не оборудованы системами контроля положения обрабатываемого пути в горизонтальной и вертикальной плоскостях, не позволяют дифференцированно обеспечивать стабилизацию пути посредством различного воздействия на рельсовые нити.

Практика эксплуатации динамических стабилизаторов пути показывает, что используемые вибростабилизирующие устройства со снижением усилия вибратора в целях повышения надежности имеют параметры, которые снижают эффективность их использования. Для выработки правильной стратегии совершенствования динамических стабилизаторов пути необходима приоритетная разработка показателей оценки степени уплотнения балласта, его нормирование с разработкой соответствующей методики сертификации данных машин.

Важным направлением совершенствования стабилизаторов является определение рациональных режимов их работы для различных эксплуатационных условий. При этом необходимо повышение надежности этих машин, увеличение годовой, месячной и за смену выработки за счет совершенствования методов диагностики и организации технического обслуживания.

Проблемой, требующей решения в кратчайшие сроки, является создание технических средств и технологий для сварки и устранения разрывов рельсовых плетей в полевых условиях. Сегодня наиболее оперативной технологией является алюминотермитная сварка стыков. Без ее широкого внедрения невозможно решение в кратчайшие сроки задач доведения до нормативного срока службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях и сохранения работоспособности бесстыковых плетей повышенной длины. Необходима разработка и внедрение технических средств автоматического контроля соблюдения технологии и проверки качества сварных стыков.

Улучшение технологических работ по текущему содержанию пути, повышение эффективности работы путевых машин, определяющих темп и качество ремонтных работ, совершенствование динамических стабилизаторов пути в различных условиях эксплуатации, создание технических средств и технологий для сварки - это лишь небольшой перечень задач, которые надо решать в ближайшее время.

1. КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ РАБОТАМ

1.1 Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту пути

Усиленный средний ремонт назначается в соответствии с критериями [1], приведенными в таблице 1.1, на участках, где не требуется изменять отметку пути, или ее изменение не потребует срезку балластной призмы. Кроме указанных ниже работ, при усиленном среднем ремонте производится:

оздоровление стыков с правкой искривленных концов рельсов и их наплавкой;

замена негодных шпал и скреплений;

добавление (при необходимости) в путь балласта;

снятие регулировочных прокладок на железобетонных шпалах;

сплошная выправка пути с восстановлением проектных отметок;

смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;

выправка проектных очертаний круговых и переходных кривых ;

очистка кювета и других водоотводных сооружений;

Усиленный средний ремонт предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку.

Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где:

капитальный ремонт пути на новых материалах был выполнен с обеспечением меньшей толщины слоя щебня под шпалой;

не была произведена замена одного вида балласта на другой;

требовалось, но не было выполнено усиление основной площадки земляного полотна.

В состав усиленного среднего ремонта пути входят все работы, выполняемые при усиленном капитальном ремонте пути, кроме замены рельсо-шпальной решетки, а также:

замена скреплений и шпал в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями и обеспечивающих отсутствие потребности в замене шпал в последующие 3 года;

замена двухвитковых шайб, подрельсовых прокладок в уравнительных пролетах, концах плетей длиной 50-75 м и в зонах сварных стыков;

одиночная замена дефектных рельсов;

правка рельсовых и сварных стыков;

введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру со сваркой до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

регулировка зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок;

смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;

другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

В случае, когда усиленный средний ремонт выполняется на участке, где был произведен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов, то оставшийся срок до усиленного капитального ремонта определяется как разность между полным нормативным сроком от УК до УК и тоннажом, пропущенным до проведения усиленного среднего ремонта пути.

Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, должен также назначаться усиленный средний ремонт со сваркой стыков алюмотермитной сваркой на стрелочных переводах на железобетонных брусьях.

Таблица 1.1 Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту пути

Читайте также: