Реконструкция железной дороги реферат

Обновлено: 02.07.2024

СОДЕРЖАНИЕ

1 СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТОВ, СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 3

2 ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ 7

3 ПОНЯТИЕ ТРАССЫ, ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ТРАССЫ 10

4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, ПЛАВНОСТИ И БЕСПЕРЕБОЙНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 12

5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ 14

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 16

1 СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТОВ, СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Изыскания и проектирование железных дорог – это область транспортной науки, которая изучает теоретические основы и практические методы инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых, и реконструкции эксплуатируемых железных дорог.

Строительство всех железнодорожных объектов осуществляется по заранее разработанным проектам

• 
  технические и экономические преимущества сооружения новой железной дороги по сравнению с другими возможными видами транспорта;
  
• 
  целесообразность строительства новой железнодорожной линии или реконструкции, существующей;
  
• 
  условия примыкания новой железной дороги к существующим железным дорогам и линиям других видов транспорта;
  
• 
  категорию железной дороги (ее проектную мощность);
  
• 
  технические параметры железнодорожной линии и отдельных ее сооружений.
  

Типовой проект на отдельное сооружение разрабатывается для массового применения по плану типового проектирования без конкретной привязки к объекту. Такие проекты составляются на широко распространенные объекты (вокзальные здания для промежуточных станций)

Повторно применяемый проект был разработан ранее для другого объекта. Если для него были получены хорошие строительные, экономические и эксплуатационные показатели, то такой проект может быть использован для строительства нового объекта, вместо разработки нового проекта.

Индивидуальный проект разрабатывается для данного конкретного объекта в случае, когда объект уникален или существуют особые специфические местные условия. В индивидуальном проекте могут быть использованы типовые конструкции, детали или целые блоки.

В экспериментальном проекте впервые в практике строительства применяется какое-либо техническое или технологическое решение. Его эффективность проверяется в процессе строительства и эксплуатации сооружения (конструкция, оборудование, технология).

Основным принципом проектирования железных дорог является принцип широкого варьирования, т. е. рассмотрение, разработка и анализ нескольких вариантов с последующим выбором из них наиболее рационального.

Проектирование ведут в одну или две стадии. При двухстадийном проектировании – это Проект строительства (первая стадия) и Рабочий проект (вторая стадия). При одностадийном проектировании – Рабочий проект. Для таких сложных объектов, как железная дорога, применяют двухстадийное проектирование.

На первой стадии путем вариантной проработки детализируют и уточняют принятые в Обосновании инвестиций решения. Детализация не должна быть чрезмерной, необходимо только выявить и обоснованно принять наилучшие решения.

• 
  пояснительную записку,
  
• 
  технологические и строительные решения,
  
• 
  организацию строительства,
  
• 
  меры по охране окружающей среды,
  
• 
  сметную документацию,
  
• 
  паспорт проекта.
  

• 
  категория железнодорожной линии,
  
• 
  направление линии,
  
• 
  крутизна руководящего или ограничивающего уклона,
  
• 
  число главных путей,
  
• 
  длина приёмоотправочных путей,
  
• 
  размещение и типы раздельных пунктов.
  

• 
  план и продольный профиль,
  
• 
  проекты искусственных сооружений (мостов, труб и др.),
  
• 
  устройства локомотивного и вагонного хозяйства,
  
• 
  устройства энергоснабжения, водоснабжения и канализации,
  
• 
  устройства СЦБ и связи,
  
• 
  проекты жилых и общественных зданий,
  
• 
  схема административного деления дороги и отдельных ее служб,
  

• 
  меры по охране окружающей среды.
  

• 
  рабочие чертежи,
  
• 
  объектные и локальные сметы,
  
• 
  ведомости объемов строительных и монтажных работ,
  
• 
  потребности в материалах,
  
• 
  сборники спецификации оборудования.
  

2 ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ

На выбор направления проектируемой линии оказывают влияние экономические, природные и технические факторы.

• 
  назначение дороги,
  
• 
  положение населенных пунктов и экономических центров,
  
• 
  размеры и характер предстоящих перевозок.
  

проектируемая линия. Если основная цель – транзитные перевозки, то линия проектируется по кратчайшему направлению, минуя те промежуточные пункты, заход в которые требует значительного отклонения трассы от кратчайшего расстояния между конечными пунктами. Москва – Петербург – коэффициент развития 1,01. Ветвь от Чудово до Новгорода. Если основная цель – обеспечение местных перевозок, то проектируется более развитая сеть с заходом в экономические центры.

• 
  рекомендуемое значение руководящего уклона,
  
• 
  вид тяги,
  
• 
  масса поезда,
  
• 
  длина приемоотправочных путей и др.
  

• 
  топографические,
  
• 
  инженерно-геологические,
  
• 
  сейсмические,
  
• 
  гидрографические и др.
  

• 
  седла пересекаемых водоразделов,
  
• 
  наиболее удобные места пересечения больших водотоков,
  
• 
  места обхода контурных препятствий.
  

Ориентируясь на опорные и фиксированные точки, назначаются варианты направления проектируемой линии (рисунок 1).

• 
  А – 1 – 3 – Б,
  
• 
  А – 1 – 4 – Б,
  
• 
  А – 2 – 3 – Б,
  
  • 
    А – 2 – 4 – Б.
    
  • 
    руководящему уклону,
    
  • 
    длине трассы,
    
  • 
    сумме преодолеваемых высот,
    
  • 
    количеству пересекаемых крупных водотоков,
    
  • 
    количеству тоннелей.
    

  Рисунок 1 — Виды направлений

  Возможная величина руководящего уклона выявляется по каждому направлению на основе анализа топографических условий местности. Для этого выявляются однородные по рельефу участки местности. Для каждого участка определяется средний естественный уклон местности:

  Значения руководящего уклона можно назначить в некотором диапазоне, но не более среднего естественного уклона местности.

  Длина линии определяется:

  При проектировании железной дороги нужно стремиться с одной стороны к уменьшению длины, с другой стороны к уменьшению руководящего уклона. Ориентируясь на это положение, при помощи построенной зависимости длины линии от величины руководящего уклона для вариантов направления выбирают направления и значения руководящего уклона для дальнейшего проектирования. Предпочтительным является тот вариант трассы, длина которого при одинаковом руководящем уклоне меньшая.
  

  3 ПОНЯТИЕ ТРАССЫ, ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ТРАССЫ

  Трасса железной дороги – это продольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки земляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей) (рис. 2).

  План трассы – это проекция трассы на горизонтальную плоскость. План состоит из отрезков прямых, пересекающихся под разными углами сопрягаемых криволинейными участками пути.

  Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле трассы изображается линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, искусственные и другие линейные сооружения. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных, или наклоненных под различным углом к горизонту и сопрягаемых кривыми.

  Элементы проектной линии продольного профиля кратко называются элементами продольного профиля. Элементы продольного профиля и плана трассы называются элементами трассы.

  • 
    К основным недостаткам кривых малых радиусов
    
  • 
    относятся:
    
  • 
    необходимость ограничения скорости движения поездов,
    
  • 
    повышенный износ рельсов и бандажей колес подвижного состава,
    
  • 
    увеличение расходов по текущему содержанию пути и ремонту верхнего строения пути,
    
  • 
    уменьшение коэффициента сцепления колеса с рельсом,
    
  • 
    удлинение трассы.
    

  Рисунок 2 — Трасса

  Элементами плана железных дорог являются прямые, круговые кривые и переходные кривые.

  • 
    обеспечивается кратчайшее расстояние, а, следовательно, минимальный пробег грузов и эксплуатационные расходы,
    
  • 
    конструкция и устройства дороги менее сложные, чем на кривых и, как следствие, проще и дешевле содержание пути.
    

  4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, ПЛАВНОСТИ И БЕСПЕРЕБОЙНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

  Под бесперебойностью движения поездов понимается пропуск поезда заданной массы с принятым локомотивом и установленной скоростью независимо от времени года, состояния погоды и времени суток. При этом гарантируется пропуск поезда на перегонах без остановок.

  Обеспечение бесперебойности движения поездов при проектировании профиля и плана железных дорог сводится к смягчению ограничивающих уклонов в кривых и тоннелях, обеспечению трогания поезда при остановке перед закрытым входным сигналом раздельного пункта и предотвращению снежных заносов.

  В легких топографических условиях участки, предшествующие входным сигналам станций, разъездов и обгонных пунктов, на протяжении длины приемоотправочных путей следует располагать на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места.

  Снегопады и метели затрудняют нормальную бесперебойную работу железной дороги в зимний период. К наиболее снегозаносимым участкам относятся выемки любой глубины, нулевые места и невысокие насыпи. Для предотвращения частых и сильных снежных заносов 80 продольный профиль следует проектировать преимущественно в виде насыпи, высотой над уровнем

  расчетной толщины снежного покрова не менее 0,7 м для однопутных линий и 1,0 м ― для двухпутных.
  

  5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

  Железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на участки, которые называются перегонами. Большинство раздельных пунктов имеют путевое развитие, которое состоит из главных, станционных и специальных путей.

  • 
    формирования и расформирования поездов,
    
  • 
    погрузочно-разгрузочных работ,
    
  • 
    технического обслуживания подвижного состава,
    
  • 
    обеспечения необходимой пропускной способности железной дороги.
    
  • 
    станции,
    
  • 
    разъезды,
    
  • 
    обгонные пункты,
    
  • 
    путевые посты,
    
  • 
    при автоблокировке – проходные светофоры.
    

  Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, обеспечивающее обгон поездов в необходимых случаях.

  Разъезд – раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

  Станция – раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющий выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему и выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по формированию и расформированию поездов.

  Перегон, ограниченный двумя проходными светофорами или светофором и станцией называются блок-участком. В пределах блок-участка может находиться только один поезд. Между поездами должно быть не менее трех блок-участков.

  Для обеспечения движения без снижения скорости необходимо, чтобы при прохождении хвостом поезда светофора определенной серии, голова поезда, идущего вслед за ним, находилась на подходе к предшествующему светофору той же серии. Движение можно начинать под зеленый сигнал светофора на зеленый сигнал следующего светофора.
  

  Оценка технического состояния участка железной дороги и разработка проекта по реконструкции его продольного профиля. Определение руководящего уклона дороги и расчет выправки его кривой. Расчет пропускной способности реконструированного участка путей.

  Рубрика	Транспорт
  Вид	курсовая работа
  Язык	русский
  Дата добавления	09.02.2013
  Размер файла	59,2 K

  Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

  российский государственный открытый технический

  КУРСОВАЯ РАБОТА

  Выполнил: студент 5 курса

  Рецензент: Ткаченко В.И.

  Содержание

  1. Исходные данные

  2. Проектирование реконструкции продольного профиля

  3. Определение руководящего уклона

  4. Расчет выправки кривой

  5. Расчет пропускной способности

  1. Исходные данные

  Исходные данные принимаются по табл.4.1 и 4.2 в зависимости от последней и предпоследней цифр учебного шифра студента и начальной буквы его фамилии.

  Продольный профиль участка, км

  Расчетная провозная способность нетто в грузовом направлении Г, млн. т/год:

  на начало расчетного периода

  на 2-й год эксплуатации

  на 5-й год эксплуатации

  на 10-й год эксплуатации

  на 15-й год эксплуатации

  Число пар пассажирских поездов в сутки :

  на начало расчетного периода

  на 2-й год эксплуатации

  на 5-й год эксплуатации

  на 10-й год эксплуатации

  на 15-й год эксплуатации

  Число пар сборных поездов в сутки:

  на начало расчетного периода

  на 2-й год эксплуатации

  на 5-й год эксплуатации

  на 10-й год эксплуатации

  на 15-й год эксплуатации

  Протяжение участка, подлежащего реконструкции, км

  Локомотив, эксплуатируемый на участке

  Отношение массы состава нетто к массе состава брутто

  Период параллельного графика применительно к ограничивающему перегону, мин.

  Средняя скорость в кривой, км/ч

  Средняя длина перегона на реконструируемом участке, км

  Сторонность II пути

  Ширина основной площадки земляного полотна существующей линии, м

  Тип рельсов на реконструируемом участке

  2. Проектирование реконструкции продольного профиля

  При проектировании реконструкции продольного профиля существующего пути проектная линия продольного профиля наносится в уровне головки рельса. Это удобно делать относительно линии расчетной головки рельса (РГР), которая параллельна линии низа существующего балластного слоя (НБС) и расположена выше ее на величину проектируемого верхнего строения пути

  где h пр _всп - высота проектной конструкции верхнего строения пути и определяется по формуле

  где h -толщина проектируемого слоя песка (песчаной подушки);

  h - толщина проектируемого слоя щебня;

  h - высота проектируемой шпалы;

  h - высота проектируемого рельса с подкладкой и прокладкой;

  При проектировании реконструкции продольного профиля существующего пути искажения в профиле следует выправлять подъемкой на балласт или срезкой части существующего балластного слоя при достаточной его толщине. Подрезку земляного полотна можно допустить в случаях использования соответствующих тяжелых путевых машин, предназначенных для этих целей.

  Если существующий балласт имеет достаточную высоту и хорошее состояние (небольшая степень загрязнения),его можно использовать в конструкции проектируемого верхнего строения пути. А если балласт доброкачественный, но высота его недостаточная, ее увеличивают досыпкой.

  Учитывая, что толщина песчаной подушки h пр _под согласно СНиП должна быть не менее 0,20 м, отметку расчетной головки рельса вычисляют по-разному в зависимости от высоты h пр _под;

  при h пр _под> 0.20 м

  продольный профиль уклон пропускная способность

  где НБС- низ балластного слоя

  h пр _всп- высота проектной конструкции верхнего строения пути.

  где h с _под - высота существующей конструкции верхнего строения пути;

  h с _нед- недостаток высоты песчаной подушки.

  Реконструкцию существующего продольного профиля проектируем так, чтобы намечаемые подъемки уровня головки рельса позволяли размещать проектную балластную призму в пределах ширины существующей основной площадки земляного полотна без присыпок. Для этого необходимо, чтобы РГР не превышала некоторой наибольшей отметки РГР_max:

  где m- знаменатель показателя крутизны откоса балластной призмы;

  a_c- ширина основной площадки земляного полотна;

  а_бш- ширина проектной балластной призмы;

  b_min- наименьшая ширина обочины.

  Величина а_с- принимается по заданию, остальные величины -по СНиП в зависимости от категории норм проектирования реконструируемой железной дороги.

  Все расчеты заносим в табл.1.1. и по ним строим продольный профиль (см. Приложение 1).

  Таблица 1.1 Расчетные отметки продольного профиля ж.д. линии

  Максимальные отметки РГР_max вычисляем для всех точек профиля. Проектную линию ПГР следует укладывать максимально близко к РГР, не допуская срезок. В отдельных точках профиля они могут быть не более 5 см без нарушения основной площадки земляного полотна (за счет изменения толщины балластного слоя).

  Профиль проектируют элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности Дi уклонов смежных элементов. Наибольшая алгебраическая разность уклонов Дi_н на переломах профиля принимается в зависимости от длины приемо - отправочных путей. Величина Дi_н соответствует наименьшей длине элемента l_н. При Дi? Дi_н длина элемента может быть уменьшена, но должна быть не менее 25 м. Уменьшенная длина определяется по формуле:

  где Дi₁ и Дi₂-алгебраические разности уклонов,‰, по концам элементов профиля, причем Дi_1, Дi₂ ? Дi_н.

  Сопряжение смежных элементов продольного профиля вертикальной плоскости выполняется круговыми кривыми.

  Если на линиях I и II категории алгебраическая разность Дi? 2,3‰(на линиях III категории и особогрузонапряженных Дi? 2,8‰), то вертикальная кривая не устраивается.

  Изменения ПГР в отдельных точках в пределах вертикальной круговой кривой вычисляется по формуле:

  где k-расстояние от начала (конца) вертикальной кривой до рассматриваемой точки, м;

  R-радиус вертикальной кривой.

  Проектирование реконструкции продольного профиля выполняем на утрированном продольном профиле.

  3. Определение руководящего уклона

  Руководящий уклон определяем на основе утрированного продольного профиля реконструируемого участка и принимается равным наибольшему преобладающему уклону участка. Отдельные короткие элементы профиля, имеющие более крутые уклоны (местные превышения руководящего уклона) при этом могут не учитываться, если движущийся поезд может их преодолеть за счет накопленной инерции.

  Согласно профилю i_р=12,6‰

  4. Расчет выправки кривой

  Задача выправки плана эксплуатируемой железной дороги по существу сводится к подбору радиусов существующих кривых и расчету рихтовок для постановки их в правильное геометрическое положение, которое впоследствии послужит основой для проектирования реконструкции плана и решения вопросов проектирования дополнительных главных путей (2-го,3-го и т.д.).

  1.Общие указания по подбору радиуса существующей кривой

  При подборе радиуса существующей кривой следует стремиться к достижению двусторонних рихтовок наименьшей величины, не требующей уширения основной площадки земляного полотна. Если же добиться таких рихтовок не удается, радиус подбирают так, чтобы рихтовки были односторонними по направлению и минимальными по величине. Тем самым при необходимости можно будет ограничиться односторонними присыпками земляного полотна. Только в отдельных смежных точках можно допустить рихтовки противоположного направления. Однако их величина должна быть такой, чтобы не требовалось присыпка земляного полотна, крайне затрудняющая выполнение строительных работ.

  Подбор радиуса выполняется методом попыток с подсчетом рихтовок по контрольным точкам. Величина рихтовок в этих точках наибольшая или наименьшая, рихтовки во всех остальных точках на кривой будут по величине в пределах между этими экстремальными значениями.

  Последовательность подбора радиуса реконструируемой кривой такова:

  2)вычисляют координаты X_ск и Y_ск точки СК середины кривой и наносят ее на тот же лист миллиметровой бумаги (в той же системе координат), где показана угловая диаграмма существующей кривой;

  3)через нанесенную точку СК проводят угловую линию проектируемой кривой так, чтобы она располагалась максимально близко к угловой линии существующей кривой;

  4)намечают контрольные точки (в местах пересечения угловых линий существующей и проектируемой кривых) и вычисляют для каждой из них площадь под угловой линией проектируемой кривой;

  5)вычисляют рихтовки во всех контрольных точках (с учетом сдвижки от переходной кривой) и анализируют их приемлемость;

  6)проверяют возможность уменьшения рихтовок за счет устройства переходных кривых другой длины;

  2.Подсчет данных для построения угловой диаграммы существующей кривой

  Общий угол поворота равен:

  б₀=0 ° 20 / +5 ° 10 / +10 ° 20 / +6 ° 30 / +0 ° 50 / +0 ° 20 / =23 ° 30 / =>

  В данной курсовой работе рассмотрены вопросы проектирования продольного профиля и плана участка железной дороги. Выполнено комплексное проектирование продольного профиля, плана и поперечного профиля на одном из пикетов.

  Содержание

  
  1. Анализ технического состояния существующего участка железной дороги ..4

  1.1. Определение категории линии и норм проектирования………………………..4

  1.2. Анализ существующих параметров и эксплуатационных показателей………..5

  1.3. Характеристики плана и продольного профиля………………………………….6

  1.3.2. Характеристики продольного профиля……………………………………..7

  
  2. Реконструкция продольного профиля……………………………………………..7

  2.1. Определение возвышения наружного рельса…………………………………….7

  2.2. Методика проектирования реконструкции продольного плана……………….10

  
  3. Проектирование реконструкции плана существующей железной дороги…..14

  3.1. Состав работ по проекту реконструкции плана…………………………………14

  3.2. Расчёт выправки круговой кривой на существующем пути методом угловых диаграмм………………………………………………………………………………………. 15

  3.3. Определение сдвигов от переходной кривой…………………………………….19

  
  4. Комплексное проектирование реконструкции плана трассы существующей линии и второго пути…………………………………………………………………………21

  
  5. Проектирование реконструкции поперечного профиля………………………..24

  Работа содержит 1 файл

  реконструкция моя крикун.doc

  Институт пути, строительства и сооружений (ИПСС)

  КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

  По дисциплине

  РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

  Выполнил: студент группы СЖД-511

  Проверил: профессор Миронов В.С.

  1. Анализ технического состояния существующего участка железной дороги ..4

  1.1. Определение категории линии и норм проектирования………………………..4

  1.2. Анализ существующих параметров и эксплуатационных показателей………..5

  1.3. Характеристики плана и продольного профиля………………………………….6

  1.3.2. Характеристики продольного профиля……………………………………..7
  

  2. Реконструкция продольного профиля……………………………………………..7

  2.1. Определение возвышения наружного рельса…………………………………….7

  2.2. Методика проектирования реконструкции продольного плана……………….10
  

  3. Проектирование реконструкции плана существующей железной дороги…..14

  3.1. Состав работ по проекту реконструкции плана…………………………………14

  3.2. Расчёт выправки круговой кривой на существующем пути методом угловых диаграмм………………………………………………………… ……………………………. 15

  3.3. Определение сдвигов от переходной кривой…………………………………….19
  

  4. Комплексное проектирование реконструкции плана трассы существующей линии и второго пути…………………………………………………………………… ……21
  

  5. Проектирование реконструкции поперечного профиля………………………..24
  

  При реконструкции железных дорог решаются такие задачи, как доведение параметров линии до проектных, а при развитии (расширении) – строительство дополнительных главных (второго, третьего) путей, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций. При реконструкции выполняются работы, связанные с переходом на более мощное верхнее строение пути.

  Характерной особенностью проектирование реконструкции является то, что принимаемые проектные решения должны быть такими, чтобы помехи для движения поездов в период реконструкции линии были минимальные. Это требование предопределяет характер и основные черты проектного решения. Очень большое внимание уделяется технологичности принимаемых решений, так как работы по реконструкции выполняются на действующей линии.

  В данной курсовой работе рассмотрены вопросы проектирования продольного профиля и плана участка железной дороги. Выполнено комплексное проектирование продольного профиля, плана и поперечного профиля на одном из пикетов.

  1. Анализ технического состояния существующего участка ж. д.
  

  1. Определение категории линии и норм проектирования

  Переустройство железнодорожной линии в современных условиях может быть вызвано необходимостью усиления её мощности (провозной или пропускной способности), увеличением максимальных скоростей движения пассажирских поездов (введение скоростного движения), а также стремлением уменьшить эксплуатационные издержки за счет обновления и модернизации её устройств и сооружений, в том числе - электрификации железных дорог, мероприятий по увеличению весовой нормы и т.д.

  В результате анализа определена основная причина реконструкции, представляющая собой увеличение грузо и пассажиропотока. При рассмотрении размеров перевозок отмечена положительная динамика роста провозной и пропускной способности линии в результате поэтапного увеличения мощности дороги.

  Категория переустраиваемой железной дороги, определяющая нормы проектирования трассы, а также других устройств и сооружений, устанавливается в зависимости от назначения линии и в соответствии с видом и потребными размерами перевозок, указанными в задании. В некоторых случаях категорию могут определять максимальные скорости движения поездов, которые надо обеспечить в пассажирском движении.

  Категорию железной дороги в курсовом проекте следует определить по СТН Ц-01-95 ([1], п. 3.2) в зависимости от приведенной грузонапряженности нетто 10-го года эксплуатации в грузовом направлении ( ).

  В соответствии с заданием грузонапряженность нетто на 10-й год эксплуатации составит: в направлении туда – 41,8 млн. т-км/км в год; в направлении обратно – 33,4 млн. т-км/км в год.

  Размеры пассажирского движения –9 пар поездов в сутки. Максимальная скорость движения пассажирских поездов – 160 км/ч.

  Приведенная грузонапряженность нетто на 10 год эксплуатации определена по формуле:

  – грузонапряженность нетто на 10 год эксплуатации в направлении туда;

  – масса пассажирского поезда, т;

  – число пар пассажирских поездов в сутки;

  Приведенная грузонапряженность нетто на 10 год эксплуатации составит:
  

  В соответствии с СТН Ц 01-95 дорога относится ко I-ой категории.
  

  1.2. Анализ существующих параметров и эксплуатационных показателей
  

  Данный участок ж. д. линии – однопутный. Тяга – тепловозная. Полезная длина приемоотправочных путей – 850 м. Верхнее строение пути – рельсы Р65 на деревянных шпалах и балласт - песок.
  

  Весовая норма может быть определена исходя из ограничения ее полезной длиной приемоотправочных путей:

  – полезная длина приемоотправочных путей;

  – весовая норма состава, т;

  – допустимая погонная нагрузка, т/м.

  Выразив из формулы 1.2 весовую норму, получим:
  

  Тип локомотива – 2ТЭ10Л , Q=3950т, это значение принимаем окончательно.

  1.3. Характеристики плана и продольного профиля
  

  1.3.1. Характеристики плана
  

  Данные по плану реконструируемой линии представлены в задании в виде результатов полевой съемки кривых. В процессе съемки были получены углы поворота в пределах кривой, замеряемые, как правило, через 100 м, и стрелы на этих участках кривой, определяемые через 20 м. Эту информацию получают при съемке способом И.В. Гоникберга.

  Результаты расчетов приведены в таблицах 1.3.1.1

  Кривая 1:	Кривая 2:
  НКК 108+22,65	НКК 116+0,60
  ККК 108+92,62	ККК 116+90,60
  R=620м	R=630м
  l= 70	l= 90

  1.3.2. Характеристики продольного профиля
  

  Продольный профиль реконструируемого участка приведен в задании. Для его анализа необходимо определить попикетные уклоны.

  По результатам геодезической съемки получены следующие данные о существующем продольном профиле: минимальная длина элемента – не более 100 м; максимальная алгебраическая разность уклонов – 11 ; максимальный уклон – 28,4 . Данные о существующих вертикальных кривых отсутствуют.

  Требования, предъявляемые к продольному профилю линии I категории в соответствии с СТН Ц 01-95, приведены в таблице 1.3.2.1.
  

  Нормы проектирования продольного профиля.
  

  2. Реконструкция продольного профиля линии

  2.1 Определение возвышения наружного рельса
  

  Правильно рассчитанное возвышение наружного рельса позволяет уменьшить износ верхнего строения пути и подвижного состава, сэкономить на расходах по их текущему содержанию и ремонтам. Величина возвышения определяет длину переходной кривой.

  Расчет возвышения выполняют с учетом максимальной скорости наиболее быстрой категории поездов (пассажирское движение), максимальной скорости в грузовом движении и средней приведенной скорости поездопотока. При этом должны быть обеспечены непогашенные центробежные ускорения (для пассажирского движения – не более 0.7 м/с2, для грузового движения – не менее чем – 0.3 м/с2) и одинаковое (в среднем для поездопотока) нажатие колес на обе нити рельсов.

  для пассажирских поездов , мм; (2.1)

  для грузовых мм; (2.2)

  для потока поездов , мм, (2.3)

  где V_max,пс, V_max,гр - максимальная скорость пассажирских и грузовых поездов, км/ч;

  V_пр - средняя приведенная скорость поездопотока, км/ч;

  Проектирование железных дорог представляет собойобласть транспортной науки, изучающую теоретические основы и практическиеметоды инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых иреконструкций эксплуатируемых железных дорог. Предметом науки проектированияжелезных дорог является выявление и изучение закономерностей влияния различныхэкономических, природных и технических факторов на принимаемые проектныерешения, а также разработка теоретических и практических методов обеспечивающихвыборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемыхжелезных дорог с учетом рационального овладения заданными грузо — ипассажиропотоками.

  Основные задачи транспорта – своевременное,качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства инаселения в перевозках; повышение экономической эффективности его работы.Обеспечить совершенствование организации эксплуатационной работы железныхдорог, ремонта и содержания пути подвижного состава, значительно повыситьпроизводительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых вагонов.

  Цель курсового проекта закрепляет теоретические знанияпо капитальному трассированию, выявление и обоснование вариантов направлениятрассы, проектирование продольных профилей, размещение и расчет малыхискусственных сооружений.

  1. Выбор вариантов направлений и величины руководящего уклона

  1.1. Краткая характеристикарайона проектирования

  Восточно-Казахстанская область расположена в восточнойчасти республики Казахстан. Территория области занимает горный рельеф. Основнуючасть занимают хребты Рудного Алтая и Южного Алтая.

  Климат резко континентальный, средняя температураянваря в равнинах и предгорьях от -17 до -190С, в горах абсолютныйминимум достигает -550С. Лето умеренно теплое, температура июлядостигает +230С, абсолютный максимум достигает +410С.Выпадение осадков не равномерное.

  Занимает выгодное экономико-географическое положение.Крупная река – Иртыш. Долина реки Иртыш является более равнинной частьюобласти.

  1.2. Категория проектируемой железной дороги

  Категорияжелезных дорог определяется из условий:

  1. В зависимости от заданнойгрузонапряженности на расчетные годы

  2. По количеству движенияпассажирских поездов

  3. От скорости движения по перегонугрузовых и пассажирских поездов

  Категорию проектируемой дороги определяем на основанииисходных данных по грузонапряженности на 5 и 10 годы эксплуатации. Проектируемая железная дорога относится к II категории, так какгрузонапряженность на 5 год эксплуатации более 12 млн. км/км и на 10 год – 14млн. км/км.

  1.3. Возможные варианты направлений трассирования

  Трассирование железной дороги называется совокупностьизыскательских процессов, выполняемых для выявления возможных вариантов трассы,определения ее положения в пространстве, инструментальной укладке трассы игеодезического закрепления ее на местности или расчерчивания на топографическихкартах.

  Каждыйвариант трассы должен обеспечить рациональное соотношение между длиной линии,объемами строительных работ, затратами на сооружение железной дороги ирасходами по ее эксплуатации. При этом:

  А)план и профиль каждого варианта должны соответствовать строительным нормам иправилам проектирования железных дорог данной категории;

  Б)земляное полотно и все сооружения на трассе должны отвечать требованиям ихустойчивости, а также условиям безопасности и бесперебойности эксплуатациипроектируемой дороги.

  На трассе размещаются дорогостоящие и чаще всего неподдающиеся перемещению капитальные сооружения: земляное полотно, опоры мостов,трубы, тоннели, эстакады, станции, здания. Поэтому выбор трассы долженпроизводиться с учетом ее соответствия строительным требованиям, экономике иусловиям эксплуатации, как начального этапа работы дороги, так и перспективы.

  Минимальная длина проектируемой дороги была быдостигнута, если бы удалось соединить прямыми линиями ее конечные пункты, а гдеэто требуется, и пункты обязательного захода. Однако в большинстве случаев всилу топографических и инженерно-геологических условий железную дорогуприходится отклонять от такого кратчайшего направления. И все же дляпредварительной ориентировки и выявления тех препятствий, которые пришлось быпреодолеть на прямом соединении, целесообразно наметить теоретически кратчайшеенаправление между конечными пунктами и пунктами захода проектируемой линии.Таким кратчайшим направлением является геодезическая линия – линия,определяющая на земной поверхности кратчайшее расстояние между двумя точками.

  Если нанести геодезическую линию на карту покоординатам отдельных точек, то эта кривая линия будет казаться длиннее прямой,соединяющей конечные пункты, хотя в действительности геодезическая линиякороче.

  На карте нанесена штрих-пунктиром геодезическая линиямежду опорными пунктами трассы – конечными пунктами А и Б. Длина геодезическойлинии составляет 11125 км.

  Геодезическую линию можно использовать дляпредварительной общей оценки условий трассирования, выявления естественныхпрепятствий, имеющихся на предельно спрямленном направлении.

  Намечаемые варианты трассы всемерно стремятсяприблизить к геодезической линии, учитывая большие эксплуатационные достоинствасокращения длины трассы. Но предварительно геодезическая линия корректируетсяпо условиям обхода или пересечения встречающихся препятствий.

  1.4. Выбор вариантов направления и величин руководящегоуклона

  Проектируемый участок новой железнодорожной линииимеет такие преграды, как река Иртыш, мелкие речки и т.п.

  Чтобы проанализировать варианты воздушно-ломанныхлиний направлений трассирования, для каждого из них устанавливаем наиболеехарактерные показатели.

  Технические показатели по вариантам воздушно-ломанныхлиний трассирования

  № Основные показатели измеритель Вариант 1 1

  Протяженность воздушно-ломанной линии Lв-л

  км 14,5 2 Коэффициент удлинения - 1 3

  Сумма преодолеваемых высот />

  Ориентировочная величина iр

  10 5 Количество пересекаемых больших водотоков шт 4

  2. Трассирование вариантов и составлениесхематического профиля

  Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м,допустимый радиус в трудных условиях Rдоп=1200м. допустимые радиусы в особо трудных условияхпри технико-экономическом обосновании при движении поездов со скоростями 120км/ч и менее Rдоп=600÷800м.

  Проектируемый участок железной дороги относится к IIкатегории. Тогда из СНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади составляют:

  Рис.2.1. Рекомендуемые нормы

  2.1.Укладка магистрального хода

  Для уточнения направлений выбранных для трассированиявариантов необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующимпринятым значениям руководящего уклона и с учетом возможности размещенияплощадок раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии научастках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.

  Н а п р я ж е н н ы м х о д о м называются участкитрассы, на которых средние естественные уклоны равны или превышают уклонытрассирования, т.е. iср(ест)/>iтр,где iтр — уклон трассирования, равный наибольшей допускаемойвеличине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность руководящегоуклона iр и средней величины эквивалентного сопротивления от кривыхiэ(к):

  Для легких участков трассы iэ(к)=0,5о/оо,на участках средней сложности трассирования iэ(к)=1о/оои на особо сложных участках трассы iэ(к)=1,5о/оо.

  В о л ь н ы м х о д о м называются такие участкитрассы, на которых средние естественные уклоны местности менее величины уклонатрассирования, т.е. iср(ест) , см (2.2)

  lц=20/9,5=2,1 см

  Принятый шаг трассирования равно lц ипоследовательно откладывая между горизонталями отрезки равные lц,получаем линии нулевых работ, проложенную заданным уклонами, которая служиториентиром для последующей укладки трассы в плане. При этом следует учитывать,что при наколке линии заданного уклона нельзя миновать хотя бы одну горизонталь,так как это приведет к увеличению объемов земляных работ на последующем участкенапряженного хода. Лишь при пересечении лога возможен пропуск 1-2 горизонталейдля обеспечения лучшего вписывания трассы в лог и обеспечения необходимойвысоты насыпи (не менее 3 м) для размещения водопропускного сооружения.

  Полученная в результате прокладки раствором циркулялиния нулевых работ на участках напряженного хода, увязанная с участками трассывольного хода, образует магистральный ход, который служит ориентиром дляпоследовательной укладки трассы.

  2.2. Укладка трассы плане

  При наличии магистрального хода укладка трассы в планепроизводится от начального пункта.

  Таким начальным пунктом является ось заданной станцииА в пределах станционной площадки положение трассы установлено заданнымнаправлением главногопути.

  Первый угол поворота может располагаться только запределами станционной площадки. Он намечен с таким расчетом, чтобы от концастанционной площадки (lст/2) до его вершины было расстояние,достаточное для размещения переходной (lп/2) и тангенса круговойкривой, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей (∆ lст/2).

  Применение кривых малого радиуса должно бытьобосновано технико-экономическими расчетами. При пересечении крупных водотоковдля размещения мостов с безбалластной проезжей частью следует пикетироватьпрямые участки в плане. Мосты с устройством пути на балласте и трубы могут бытьрасположены на любых сочетаниях продольного профиля и плана линии.

  Для определения основных элементов плана линии иположение кривых в плане измеряют углы поворота транспортиром с точностью до0,50и по выбранному стандартному радиусу круговых кривых определяютс помощью таблиц их длины, тангенсом, домером и биссектрисы. Линейкой измеряютрасстояние между вершинами углов поворота и определяют пикетажное значение последующихвершин углов поворота по формулам:

  Читайте также:

    
  • Нормативные требования к переводу реферат
    
  • Реферат капитальный ремонт двс
    
  • Диагностика масляных выключателей высокого напряжения реферат
    
  • 10 крупнейших армий мира реферат
    
  • Санитарная оценка мяса реферат