Реферат управление городским транспортом

Обновлено: 02.07.2024

Муниципальное управление – относительно новое явление в современной России. Как особый вид управления, как научная дисциплина и как область практической деятельности муниципальное управление появилось лишь в 1990-х гг. вместе с возрождением местного самоуправления. Согласно Конституции РФ органы местного самоуправления не входят в систему органов государственной власти, поэтому муниципальное управление имеет определенные особенности, отличающие его от государственного управления.

Объектом муниципального управления является муниципальное образование – населенная территория, на которой осуществляется местное самоуправление. В качестве субъекта муниципального управления выступают население муниципального образования – местное сообщество, а также органы местного самоуправления, избранные населением и действующие от его имени. Предмет муниципального управления – регулирование социально-экономических процессов на территории муниципального образования в интересах местного сообщества и на основе эффективного использования местных ресурсов.

В то же время муниципальное управление тесно связано с системой государственного управления. Почти все государственные решения, касающиеся интересов граждан, так или иначе проходят через местные органы власти, которые могут стать либо преградой на пути реализации государственной политики, либо ее мощным усилителем. Следовательно, не только муниципальные, но и государственные служащие должны разбираться в системе муниципального управления. Во многих сферах деятельности (жилищно-коммунальный комплекс, градостроительство, социальная сфера, общественная безопасность и т. п.) задачи государственной и муниципальной политики тесно взаимосвязаны. В данной работе нас интересует главным образом муниципальное управлением городским транспортом. Цель работы – подробное рассмотрение вопросов управления транспортным комплексом города.

1. Муниципальное хозяйство

Важнейшим результатом реформ в России стали реальная децентрализация власти, собственности и управления, превращение регионов и территорий в реальные субъекты процесса присвоения. Начался процесс становления принципиально новой формы собственности – муниципальной, аналогов которой не существовало в советский период развития страны.

Муниципализация (от латинского слова municipium – самоуправляющаяся община) означает передачу государственной властью права собственности на землю, строения, предприятия местного хозяйства органам городского самоуправления.

Объектами муниципальной собственности в городах становятся прежде всего системы их жизнеобеспечения: водопроводная и канализационная сети, газовое хозяйство, электроснабжение, транспорт, жилой фонд и т.д. Сосредоточение указанных служб в ведении городских властей дает немало преимуществ как самим городам, так и населению. Прежде всего это экономическая выгода – объединенное городское хозяйство и предоставляемые им населению услуги оказываются, как правило, значительно дешевле, нежели в случае рассредоточения этих служб по отдельным частным собственникам (или как это нередко случалось в нашей стране – по ведомствам), благодаря упорядочению финансов содержание муниципальной собственности и городского хозяйства обходится дешевле государственному бюджету: муниципализация способствует уменьшению дотаций из последнего.

Муниципализация способствует становлению той экономической базы, благодаря которой появляется возможность улучшать и облегчать условия жизни населения. Муниципалитеты принимают на себя значительную часть затрат на содержание нетрудоспособных членов общества (детей, инвалидов, престарелых), особенно в критические для страны периоды.

2. Особенности управления транспортным комплексом города

Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. В некоторых городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и водный транспорт, в крупнейших городах – метрополитены. Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.

Федеральный закон 2003 г. относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов – межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.

При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться его особенности, показанные на рис.1.

Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.

Рис. 1. Особенности транспортного комплекса города

Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.

Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.

2.1 Задачи муниципального управления транспортом

Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:

• обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;

• модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

• приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

• обеспечение безопасности перевозок.

Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рис.2

Рис. 2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта

Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета).

В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.

За рубежом основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.

Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны на рис.3.

Рис. 3. Показатели работы городского пассажирского транспорта

2.2 Проблемы транспортного комплекса города

В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем. Одна из них – проблема контроля оплаты за проезд. Для ее решения за рубежом устанавливают автоматические турникеты, в некоторых городах России стимулируют для этого покупку проездных билетов различного срока пользования и дальнейшее проведение денежно-вещевых лотерей по номерам купленных билетов.

Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных случаях необходимо расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. С учетом состояния дорожной сети должен производиться выбор типа подвижного состава транспорта.

Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных, в центре города. В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что удобно жильцам. Другая проблема – автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.

2.3 Критерии эффективности функционирования городского транспорта

Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления им. Перечень возможных критериев представлен на рис.4.

Рис. 4. Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта

Используемые во взаимосвязи критерии эффективности работы и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального управления.

2.4 Органы муниципального управления транспортом

В администрациях большинства крупных городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами транспорта и содержания городских дорог. Перспективна также схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное учреждение) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.

Служба заказчика распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль.

3. Социально-экономическое развитие муниципальных образований

В последнее время в Россию стало проникать одно из современных достижений управленческой науки – науки управления проектами. В настоящее время за рубежом это направление в значительной степени развито Существует даже Международная Ассоциация Управления проектами Эта методология хорошо зарекомендовала себя в условиях рыночных отношений.

Муниципальные образования в соответствии с законодательством обладают всеми правами юридического лица, осуществляемыми от имени муниципального образования органами местного самоуправления. Это означает, что за небольшим исключением (см. Гражданский Кодекс Российской Федерации) органы местного самоуправления могут осуществлять правоотношения, предусмотренные для юридических лиц гражданским законодательством.

Таким образом, новое гражданское законодательство приравнивает (за некоторыми исключениями) муниципальные образования к субъектам рыночных отношений. Такое положение предъявляет к органам местного самоуправления достаточно высокие требования по управлению хозяйственной деятельностью, в целом – по управлению развитием города.

В условиях, когда местные органы управления были составной частью государственного управления, и при этом экономика всей страны управлялась административными методами, в методологии управления проектами не было необходимости. Сейчас достижения этого направления в управленческой науке начинают практически использоваться во многих сферах жизни.

Учитывая специфику муниципального управления, о которой говорилось в предыдущих главах, нет необходимости полностью переносить всю методологию управления проектами в муниципальное управление Однако, по-видимому, некоторые элементы этой методологии могут быть применены в управлении развитием муниципального образования.

Таким образом, под управлением комплексным социально-экономическим развитием муниципального образования мы будем понимать управление взаимно согласованными программами (проектами) развития всех сфер жизнедеятельности муниципального образования, увязанными по ресурсам, срокам в соответствии с принятыми населением приоритетами, а также принятыми к исполнению на основе договоров или по закону федеральными и региональными программами развития.

В каждом муниципальном образовании управление развитием может быть организовано по-разному (в зависимости от ресурсов и сложности решаемых задач), но некоторые особенности процесса управления развитием муниципальным образованием присущи всем муниципальным образованиям. В этой связи необходимо отметить следующее. Каким бы непрерывным не казался процесс развития и управления развитием, общей принципиальной особенностью процесса управления развитием муниципальных образований является его цикличность. Главными факторами цикличности процесса управления являются:

• период полномочий органов местного самоуправления;

• крупные инвестиционные проекты;

• местные традиционные особенности (культурно-исторические, религиозные и др.).

При управлении развитием необходимо учитывать наличие этих субъектов и иметь достаточно широкий инструментарий для обеспечения согласования интересов местного сообщества и внешних по отношению к муниципальному образованию субъектов.

Главная задача – это согласование интересов местного сообщества и региональных, и государственных интересов. Обращаем внимание читателя на то, что органы государственной власти на территории конкретного муниципального образования вправе для осуществления государственных функций иметь свои органы. Таким образом, в отношении конкретной территории у органов государственной власти и у органов местного самоуправления теоретически (особенно в отношении представлений о развитии той или иной территории) могут быть разные цели. Решение этой коллизии находится в выделении государственной компетенции (предметов ведения, прав и полномочий) и компетенции органов местного самоуправления. И это должно быть закреплено законом

Ранее, когда государственная власть была единственной властью, свои интересы каждый человек, по существу, защищал индивидуально. Каждый может привести примеры из своего опыта взаимодействия через посредство государственных чиновников с государством. Фактически граждане не имели реальной возможности защитить свои интересы.

Все вышеуказанные моменты необходимо учитывать, когда речь идет об управлении транспортным комплексом города.

Заключение

Система муниципального управления, как и вся система местного самоуправления, находится в современной России на стадии становления. Ее законодательная база еще пока несовершенна и во многом противоречива, не вполне устоялась терминология, опыт муниципальной практики относительно невелик. Поэтому отдельные положения, выдвинутые в настоящем учебнике, носят постановочный характер.

Экономические и финансовые ресурсы местного самоуправления крайне недостаточны и не обеспечивают удовлетворения основных жизненных потребностей населения. Но особенно нуждается муниципальная власть в квалифицированных кадрах, способных эффективно управлять в рыночной среде муниципальным имуществом, финансами, муниципальными предприятиями и учреждениями, объектами городского хозяйства и социальной сферы, разрабатывать и реализовывать местные программы развития, привлекать к этой работе хозяйствующие субъекты, общественные объединения, все слои населения, умело взаимодействовать с органами государственной власти.

Говоря об управлении транспортным комплексом города, следует еще раз остановиться на проблемах вопроса:

· низкий уровень собираемости выручки от реализации билетной продукции;

· высокий износ подвижного состава;

· низкая пропускная способность дорожной сети;

· проблема организации стоянок индивидуального автотранспорта на внутридворовых и внутриквартальных территориях города (необходимо строительство коллективных гаражей, в т.ч. многоэтажных и подземных в центре города).

Список использованной литературы

1. Воронин А. Г., Лапин В. Л., Широков А. Н. Основы управления муниципальным хозяйством. – М.: Дело, 1988.

2. Иванов В. В., Коробова А. Я. Муниципальный менеджмент. – М.: ИНФРА-М, 2002.

4. Кузнецов Е. Я., Дыбов А. М., Сутырин Я. М. Техника и технологии отраслей городского хозяйства. – Издательство Института экономики и управления УдГУ, 2001.

6. Система муниципального управления: Учебник для вузов. / Под редакцией В. Б. Зотова. – СПб.: Лидер, 2005. – 493 с.

Одной из важнейших задач в развитии городов России является создание надежно работающей, безопасной, экономичной и экологичной системы городского пассажирского транспорта, ориентированной на интересы каждого участника системы.

В настоящее время городской транспорт является одной из общественно значимых отраслей городского хозяйства. Работа городского пассажирского транспорта и меры по ее обеспечению рассматриваются государством как имеющие особую социальную значимость, что и обосновывает актуальность исследования.

Система городского пассажирского транспорта представляет собой структурированную экономическую систему, состоящую из совокупности предприятий и фирм, организующих потоки услуг и управляющих ими в процессе осуществления пассажирских перевозок, а также систему, сопутствующих им потоков информации и финансов, обеспечивающих обслуживание данного рынка [1].

Функционирование системы городского пассажирского транспорта направлено на удовлетворение спроса населения в перевозках общественным транспортом.

Основными видами городского пассажирского транспорта являются троллейбус, трамвай, автобус и маршрутное такси. Автобусный транспорт обладает большой провозной способностью и маневренностью, но значительно загрязняет окружающую среду. Выбросы вредных веществ в атмосферу одним автобусом в 5–6 раз, а уровень шума в 1,5–2 раза больше, чем у легкового автомобиля. Троллейбусный транспорт экологически чистый, имеет большую провозную способность и использует дешевое энергоснабжение. Его недостаток — большие капитальные вложения в организацию пути, малая маневренность, снижение пропускной способности уличной сети в зависимости от частоты движения. Трамвай характеризуется большой провозной способностью, однако для организации движения трамвая требуется обособленное земляное полотно, которое занимает значительную часть улицы и затрудняет движение автомобильного транспорта. Маршрутное такси имеет низкую провозную способность, но более высокую скорость движения, большую маневренность [2].

На основе всестороннего изучения различных взглядов на роль общественного транспорта в инфраструктуре мегаполисов установлено, что деятельность городского пассажирского транспорта охватывает практически все слои населения Российской Федерации. Несмотря на то, что в последние годы увеличилось количество личных легковых автомобилей, все же в России огромная часть горожан зависит в своих ежедневных передвижениях от работы общественного пассажирского транспорта. В то же время, большинство пользующихся услугами системы общественных пассажирских перевозок недовольны его работой из-за постоянной переполненностью транспортного средства, длительными интервалами в движении, стоимостью проезда.

В нынешних экономических условиях для обеспечения функционирования системы городских пассажирских перевозок рекомендуется совершенствовать управление городским общественным транспортом с помощью введения логистического подхода. Структура системы городского пассажирского транспорта представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Организационная структура системы городского общественного транспорта

Поскольку основной организационной единицей логистической системы городского пассажирского транспорта является маршрут, а перевозка пассажиров транспортом общего пользования осуществляется по заранее составленным постоянным маршрутам, то вся организация движения сводится к обеспечению регулярности и бесперебойности обслуживания населения на них, следовательно, грамотному определению маршрутной системы города.

Маршрутная система общественного городского транспорта представляет собой увязанную территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы понимается согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города маршрутов какого-либо одного или разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; под увязанностью во времени — согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Основная задача логистики на рынке пассажирских перевозок состоит в максимально возможной адаптации потенциальных возможностей рынка к желаниям потребителей посредством грамотного выстраивания потоков информации, услуг и т. п. Выявлено, что пассажиры городского пассажирского транспорта предъявляют следующие требования к услугам, оказываемым им перевозчиками:

– минимальная продолжительность поездки;

– регулярность движения транспорта;

– гарантированность движения по расписанию либо с соблюдением указанных интервалов;

– наличие различных уровней транспортного обслуживания (муниципальные и коммерческие перевозки) и др.

Проанализировав рынок городских транспортных услуг, были выявлены следующие преимущества и недостатки в работе транспортной системы города Челябинска.

Преимущества общественной транспортной системы:

Недостатки общественной транспортной системы:

В Челябинске общественный городской транспорт считается убыточным, слишком затратным социальным благом. Есть категории льготников, которые платят лишь часть стоимость за проездной билет, а вторую часть компенсирует бюджет города. Однако, на сегодняшний день бюджет города не может в полном объеме компенсировать эти расходы и поэтому челябинский общественный транспорт терпит убытки.

На данный момент городской общественный транспорт представляет собой замкнутый круг: снижение количества пассажиров приведет к снижению выручки, снижение выручки приведет к уменьшению транспортного парка (то есть, поддерживать на ходу транспорт будет весьма тяжело), снижения выпуска машин на линию сократит количество потребителей и выручку. И все это приведет к постепенной деградации общественного транспорта как части инфраструктуры.

Одной из существенных причин неудач многих программ и попыток в направлении оптимизации работы городского пассажирского транспорта является слабое использование на практике развивающейся методологии, стратегии и тактики логистики.

Для более эффективного удовлетворения потребностей населения в повседневных поездках предложены основные направления развития городского пассажирского транспорта, а именно:

Увеличение числа транспортных единиц, работающих на линии.

Усовершенствование маршрутной системы (маршрутной карты города), для обеспечения перевозки пассажиров в любую точку города быстро и без пересадок.

Маршрутная система городского пассажирского транспорта (маршрутная карта) должна соответствовать, следующим основным требованиям [1]:

– должна соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность пассажиропоездок, беспересадочность, минимальное транспортное время и полное соответствие интенсивности движения всех участков транспортной сети;

– должна быть оптимально координированной в пространстве и времени с системой городского, пригородного и междугороднего транспорта (железнодорожного, водного, воздушного и т. д.);

– не должна требовать больших капитальных затрат и эксплуатационных расходов, связанных с ее корректировкой и оптимизацией, необходимость в которых неизбежно возникает при территориальном развитии города, например, при постройке нового микрорайона, открытии или закрытии предприятий, торговых центров и других действий, вызывающих изменения пассажиропотоков. Подразумевается не полный отказ от троллейбусов и трамваев в пользу электробусов, а лишь рациональное использование средств. То есть, если на этом участке выгоднее электробус — то его и надо использовать, но троллейбусы и трамваи должны ездить, может и не везде, но полностью отказываться от них нельзя;

– необходимо также, чтобы маршрутная система допускала возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;

– обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотока по длине маршрутов и во времени (в разные периоды движения) и требуемое саморегулирование распределения пассажиропотоков по маршрутам, районам движения и видам транспорта;

– допускать оптимизацию по критерию максимальной эксплуатационной экономичности, т. е. требовать максимально простой системы организации движения с применением, по возможности, средств автоматизированных систем управления движением, минимального штата линейных работников;

– обеспечивать минимальные нерентабельные пробеги и максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, допускаемых требованиями комфортабельности транспортного обслуживания пассажиров.

Предоставление актуальной доступной информации о передвижении транспортного средства на остановочном пункте в режиме реального времени.

В заключении можно сказать, что в процессе изучения рынка городских пассажирских перевозок было установлено, что с применением логистического подхода задачи городского пассажирского транспорта будут сведены к достижению таких целей, как максимизация прибыли каждого отдельного транспортного предприятия при наиболее полном удовлетворении спроса пассажиров, эффективное использование транспортных средств предприятий за счет оптимального распределения их на маршруте, поведение фирм на рынке с учетом его постоянно меняющейся конъюнктуры.

Таким образом, суть реализации логистической концепции на рынке пассажирских перевозок состоит в разработке и внедрении логистических систем управления, то есть таких систем синхронного управления потоками услуг (перевозки пассажиров), сопутствующими им финансовыми и информационными потоками, которые основываются на логистических принципах и методах.

Использование логистического подхода при организации движения городских пассажирских перевозок позволяет повысить эффективность перемещения населения в нужное время в нужное место при минимальных издержках всех видов.

Основные термины (генерируются автоматически): городской пассажирский транспорт, транспортное средство, общественный транспорт, маршрутная система, вид транспорта, городской общественный транспорт, пассажирский транспорт, подвижной состав, провозная способность, маршрутное такси.

Читайте также: