Реферат на тему виадук

Обновлено: 02.07.2024

Ва́нтовый мост — тип висячего моста, состоящий из одного или более пилонов, соединённых с дорожным полотном посредством прямолинейных стальных тросов — вантов. В отличие от висячих мостов, где дорожное полотно поддерживается вертикальными тросами, прикреплёнными к протянутым по всей длине моста основным несущим тросам, у вантовых мостов тросы (ванты) соединяются непосредственно с пилоном.

Вложенные файлы: 1 файл

Виадук Мийо.docx

Министерство образования Республики Беларусь

Белорусский государственный университет

Государственный институт управления и социальной технологии

Виадук Мийо - вантовый дорожный мост

Выполнила: Ралович А.Ю.

Студентка 3 курса

Виадук Мийо (le Viaduc de Millau) - вантовый дорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Мост является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье. До создания моста движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и Испании, выбирают этот путь, так как он наиболее прямой и по большей части бесплатен.

Одним из преимуществ вантовых мостов является относительная неподвижность дорожного полотна, что делает их пригодными для использования в качестве железнодорожных мостов. Первый железнодорожный вантовый мост был построен в 1979 году в Белграде.(Вантовые мосты в широких масштабах строятся с 1950-х годов. Первым современным вантовым мостом является мост Стромсунд в Швеции, открытый в 1956 году. В СССР первый вантовый мост был построен в Грузинской ССР через реку Магану в 1932 году. Первыми крупными вантовыми мостами, построенными в СССР, были мост через реку Нарын, мост через гавань Днепра в Киеве (1963 год), Московский мост через Днепр в Киеве (1976 год)[1]. В 1979 году было открыто движение по Октябрьскому мосту в городе Череповце через реку Шексну - первому вантовому мосту, построенному на территории России.)

В течение примерно 30 лет автотрасса А35 оставалась незаконченной на подступах к Мийо. До строительства виадука реку пересекали по мосту, расположенному в глубине долины в городе Мийо. С каждым годом в летние сезоны километровые заторы и многочасовые ожидания для пересечения города всё больше увеличивались. Эти заторы стали причиной того, что все преимущества автотрассы А35 сходили на нет, хотя она создавалась для благоустройства территории и была полностью бесплатна на протяжении 340 км. А такое движение являлось лишь причиной загрязнения окружающей среды и представляло собой опасность для Мийо.

Строительство виадука заняло много времени. В этом регионе суровые климатические условия — сильные ветра и довольно специфические геологические характеристики плато Ларзак (фр. plateaux du Larzac) и долины Тарна, зажатой между крутыми берегами, — создавали определённые сложности. Различные проекты по пересечению долины было технически трудно выполнить. Потребовалось 10 лет исследований и 4 года строительства, чтобы закончить этот проект. После завершения строительства автотрасса перестала проходить через город Мийо.

Это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр - немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, и для движения - 16 декабря 2004 года.

Построенный на юге Франции мост Мийо напоминает сооружение из мира фантастики - в пасмурную погоду кажется, что он парит и над живописной долиной реки Тарн, и над облаками.

Виадук Мийо - это совместный франко-британский проект.

В основу проекта легла идея вантового виадука, состоящего из семи высоких опор и легкого настила. Мост длиной 2460 м поддерживается двумя береговыми и семью промежуточными трапецеидальными опорами. Самая высокая поднимается на 343 метра, самая низкая достигает 70 метров. Получается, что расстояние от земли до дорожного полотна составляет в самой высокой точке 270 метров. На бетонных опорах закреплена система из 154 стальных тросов-вантов, поддерживающих полотно автомобильной дороги шириной 27,35 м, по две полосы в каждом направлении.

Мост, по оценкам специалистов, призван служить 120 лет, имеет большой запас прочности, высокую сейсмическую и погодную устойчивость.

Сооружали его одновременно с двух берегов. Всего на постройку моста было затрачено 27 тыс. куб. м бетона и 36 тыс. т стали. Общий вес сооружения - 242 тыс. тонн.

Для безопасности водителей конструкторы значительно расширили полосы аварийной остановки по краям шоссе. А боковые конструкции - трехметровые защитные экраны - прозрачные, чтобы не закрывать чудесный вид, который открывается из окна автомобиля. Строительство заняло три года (декабрь 2001 - декабрь 2004.)

2 460 м – такова длина дорожного полотна, на 32 метрах ширины моста разместились четыре полосы движения, по две в каждом направлении, есть также и две резервные полосы. Мост стоит на 7 опорах, каждая из них стоит в 4 колодцах (глубина 15 м, диаметр 5 м) К опорам крепятся пилоны высотой 88,92 м, весом 700 тонн. 11 пар вант прикрепленных, в свою очередь, к пилонам служат для поддержки дорожного полона.

Все конструкции и детали были созданы с применением последних научных разработок. Например, ванты, разработанные фирмой Freyssinet, получили утроенную защиту от коррозии: гальванизация, обработка защитным воском и экструдированная полиэтиленовой оболочка.

При расчете радиуса кривизны, радиус в 20 км был выбран не случайно, он дает возможность транспорту двигаться по максимально точной траектории, чего не может обеспечить прямая линия.

Отдельного разговора заслуживает дорожное полотно, над которым в течении двух лет трудилось исследовательским бюро Appia. Для защиты от деформации из-за движения автомашин, был разработан асфальтобетон на основе минеральной смолы. Он соединил в себе все полезные свойства: был износостойким, устойчивым к деформациям, и при этом достаточно мягким, чтобы не трескаться.

Огромное количество измерительных приборов делает мост очень надежным сооружением. Все опоры, пилоны и ванты, а также дорожное полотно оборудовано датчиками, следящими за малейшими изменениями устойчивости моста.

Вся информация с датчиков содержится в компьютерах здания эксплуатации виадука, расположенного возле пункта уплаты дорожной пошлины.

Кстати, о пошлине: пункт уплаты дорожной пошлины на трассе А75, а он там один, и здания коммерческой и технической поддержки эксплуатации виадука Мийо́ расположены в 4 км от самого моста возле деревни Сен-Жермен. Размер дорожной пошлины устанавливается ежегодно в соответствии с действующим законодательством. Он колеблется от 3,5 евро для мотоциклов до 19,4 евро для машин, превышающих 3,5 тонны (данные 2007 года).

Для регулярного движения виадук открылся в январе 2005 года. Проезд по мосту на автомобиле занимает чуть более одной минуты и стоит от 4 до 6 евро.

Да, еще не так давно многие считали, что мы отстали от Запада навсегда. Но буквально за последний период в отечественном мостостроении был сделан прорыв. За пять лет нами построено четыре внеклассных вантовых сооружения: два в Санкт-Петербурге, одно в Москве, в Серебряном Бору, и сейчас на выходе вантовый мост через Оку под Муромом. Поэтому беседа с именитым французским инженером носила двустороннюю взаимопознавательную направленность. Мишеля Вирложо, например, крайне заинтересовала наша технология безопорной сборки арочной конструкции мостового перехода через Москву-реку на Живописной улице. Там впервые была применена сборка вантовой конструкции новой системы, редко встречающейся даже в зарубежной практике. Обычно сооружается пилон по оси моста и к нему натягиваются ванты. У нас все не так. Мы перекрыли реку аркой и к ней подвесили на вантах проезжую часть. Вторжение в русло реки получилось минимальным, что позволило сохранить уникальный комплекс Серебряного Бора. Арочный пилон высотой под сто метров монтировали с двух берегов одновременно.

Нам удалось упростить не только конструкцию самой арки, но и технологию ее монтажа. По первоначальному проекту во время сборки пилона надо было под каждую полуарку поставить 70-метровые временные опоры, а это довольно трудоемко. В результате творческого поиска удалось-таки найти хорошее инженерное решение: отказаться от временных опор, при этом еще раз предварительно проверив заделку первых секций арки в фундамент ростверка. И время показало, что мы оказались правы, в дальнейшем эти временные опоры только бы мешали работе. Вот этими соображениями я и поделился со своим французским коллегой.

Еще один момент, который вызвал обоюдный интерес, - разработки по принудительному охлаждению возводимых монолитных конструкций, что позволит значительно сократить сроки строительства и обеспечит высокое качество бетонных конструкций. Изначально проблема, над которой, кстати, не один год бьются инженеры-строители всего мира, казалась неразрешимой: в массивах пилонов внеклассных мостов, имеющих сложную конфигурацию и большие объемы, при твердении бетона развиваются огромные температурные напряжения, достигающие 95 градусов. Это серьезная угроза целостности всей конструкции. Мы предложили разрезать бетонируемые объемы на части - чем меньше объем, тем быстрее он остывает. К такому выводу, как выяснилось, совершенно автономно пришел и Мишель Вирложо. Так что мы и в этом оказались единомышленниками.

А сейчас, при строительстве моста под Муромом, мы применили еще более простое решение: при бетонировании пилона включили в его арматурный каркас змеевики из труб, по которым пропускается речная вода и охлаждает конструкцию.

Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землёй.

Уклон: 3,025 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.

Радиус кривизны: 20 км.

Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.

Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.

Высота пилонов: 88,92 м.

Количество опор: 7.

Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).

Давление на ванты: 900 т для самых длинных.

Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.

Объём бетонных конструкций: 85 000 м³, что составляет 206 000 т.

Стоимость строительства: 400 млн евро.

Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).

Гарантия: 120 лет.

Высота опор .P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7

94,501 м 244,96 м 221,05 м 144,21 м 136,42 м 111,94 м 77,56 м

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м.

Металлическое полотно виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились — на полотне, опорах или пилонах.

Ознакомление с отличительными особенностями виадуков - мостовых сооружений. Характеристика главных преимуществ каменных виадуков с точки зрения строительства. Рассмотрение конструкции виадука Мийо. Исследование истории железнодорожного виадука Мальеко.

Рубрика	Строительство и архитектура
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	23.04.2017
Размер файла	31,3 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И АРХИТЕКРУРЫ

Кафедра городского строительства и хозяйства

к. т. н., доцент Шкрабик И.В.

1. Каменные виадуки

3. Железные виадуки

Введение

1. Каменные виадуки

Виадук Сежурне или мост Фонтпедруз - двухъярусный каменный железнодорожный мост пересекает реку Тет и расположен возле деревни Фонтпедруз, департамент Восточные Пиренеи, регион Лангедок-Руссильон, Франция.

Область применения Железнодорожный

Пересекает реку Тет

Тип конструкции Арочный, 2-х ярусный мост

Архитектор Поль Сежурне (Paul Sеjournе)

Общая длина 236,7 метра

Высота 65 метров

Длина основного пролета 30 метров

Период строительства 1906 - 1908 годы

Виадук построен из камня и назван в честь своего конструктора Поля Сежурне. Виадук Сежурне - двухъярусный арочный мост, первый ярус которого пересекает реку Тет, а второй ярус охватывает всю долину. На верхней площадке второго яруса расположена железная дорога.

Строительство железнодорожной линии от Вильфранш-де-Конфлан до Мон-Луи было проведено с 1903 года по 18 июля 1910 года, под руководством инженера Жюля Лакса. В 1927 году железнодорожная линия достигнет Латур-де-Кароль. Она имеет продолжительность 63 км и включает в себя каскад из 650 мостов и 19 тоннелей. Сохранив свой первоначальный вид железная дорога действует по настоящее время.

Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) -- изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост. Он пересекает реку Ландвассер между населенными пунктами Шмиттен и Филизур в кантоне Граубюнден, Швейцария.

Официальное название Landwasserviadukt

Область применения железнодорожный

Пересекает река Ландвассер

Место расположения Граубюнден, Филизур и Шмиттен

Тип конструкции арочный виадук

Основной пролёт 6 арок по 20 м

Общая длина 136 м

Высота конструкции 65 м

Конструктор, архитектор Александр Акатос

Начало строительства март 1901

Открытие октябрь 1902

Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901--1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Mьller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги, которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

2. Виадук Мийо

фр. Le Viaduc de Millau

мостовое сооружение вантовой системы

Foster and Partners и Michel Virlogeux [d]

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью - разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки, и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером.

Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли: Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо (321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире.

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина - 32 метра, длина - 2460 метров, глубина - 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов - по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном - в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна - одиннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций. Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Каждая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.

Виадук Мийо́ (фр. le Viaduc de Millau) — мостовое сооружение (виадук) вантовой системы, проходящее через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Виадук является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье.

Работа содержит 1 файл

Виадук Мийо.Реферат.docx

Виадук Мийо.

Виадук Мийо́ ( фр. le Viaduc de Millau) — мостовое сооружение ( виадук ) вантовой системы , проходящее через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аве рон ). Виадук является последним звеном трассы А75 , обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон- Ферран к городу Безье . До создания виадука движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и из Испании , выбирают этот путь, так как он наиболее прямой и большей частью бесплатный. Авторами проекта моста были французский инженер Мишель Вирложо , известный до этого проектом второго по протяжённости (на момент строительства виадука Мийо) вантового моста в мире — моста Нормандии , а также английский архитектор Норман Фостер , являвшийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине .

Мост пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато . Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года , а регулярное движение по нему началось с 16 декабря 2004 года.

38 месяцев строительства

Хронология

С инженерной точки зрения мост представляет собой 8 пролетов с независимыми опорами и мачтами с вантами, два — по 204 м и шесть — по 342 м. Уникальность виадука состоит прежде всего в его красоте и прочности.

Благодаря технологической изобретательности и эстетической продуманности виадук отличается необыкновенным изяществом. Гигантские пилоны конусом сужаются кверху и разделяются надвое под настилом, что придает им визуальную легкость. Мачты тоже раздвоены; их основание изящно соединено со столбами, а тросы напоминают паруса. Чтобы сделать дорогу более удобной для автомобилистов, дорожное полотно построено с уклоном 3° с юга на север и имеет небольшой изгиб, что позволяет водителям видеть трассу целиком, находясь в любой ее точке.

Виадук имеет на своем счету три мировых рекорда:

Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метров, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь ( Германия ), высота которого 181 метр.
Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона, возвышающегося над опорой Р2, достигает 343 м.
Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке. Только полотно моста Royal Gorge Bridge (321 м) в штате Колорадо в США , который считается самым высоким мостом в мире, превосходит виадук Мийо, но там речь идет о пешеходных мостках, пересекающих Арканзас .

Согласно утвержденному проекту в долине реки Тарн должно было быть установлено 7 опор. Сверху на них уложено транспортное полотно и установлены пилоны, которые при помощи вант будут помогать опорам удерживать полотно в равновесии.

На постройку опор ушло 200 тыс. тонн бетона и 16 тыс. тонн металлической арматуры. Эти опоры держат шоссе, весом 40 тыс. тонн, примерно как большой океанский лайнер, и 7 пилонов, каждый весом по 700 тонн.

Сам каркас транспортного полотна изготовлен из металла. Но поднимать огромные, тяжеленные металлические блоки на высоту опор не представлялось возможным. Поэтому было принято решение собирать каркас на возвышенностях, которые будет соединять мост, и при помощи направляющих продвигать его на опоры виадука.

Для упрощения задачи, между опорами моста были возведены дополнительные временные опоры из металла.

Транспортное полотно задвигалось на опоры с двух сторон. И когда две стороны каркаса встретились друг с другом между 2-х опор на высоте почти 300 метров от земли, преодолев всю длину моста в 2460 метров, их расхождение составило менее 1 см.

Сверху на каркас уложили почти 10 тыс. тонн асфальта, установили пилоны и натянули 154 ванта. После того как мост прошел испытание 900-тонной нагрузкой, спустя 3 года после начала строительства, 14 декабря 2004 года состоялось торжественное открытие Виадука Мийо.

На строительство этого моста было потрачено 477 млн. долларов.

Виадук является вантовым мостом длиной 2460 м. Дорожное полотно шириной в 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м. (на них закреплены 11 пар вант). Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придаёт виадуку иллюзию нескончаемости. Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5м. Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Статистика

Длина: 2460 м.
Ширина: 32 м.
Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землёй.
Уклон: 3,025 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.
Радиус кривизны: 20 км.
Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
Высота пилонов: 88,92 м.
Количество опор: 7.
Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
Объём бетонных конструкций: 85 000 м³, что составляет 206 000 т.
Стоимость строительства: 400 млн евро .
Срок концессии : 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
Гарантия: 120 лет.

Дорожное полотно

Металлическое полотно виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов , настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолёта, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Пилоны

Ванты

Покрытие

Оборудование

Для полноценной работы виадука Мийо по нему проложено 30 км кабелей высокого и 10 км кабелей низкого напряжения, а также 20 км оптико-волоконных кабелей и смонтировано 357 телефонных соединений. Кстати, телефонные пункты на мосту расположены таким образом, что ремонтники могут сообщаться с центром управления абсолютно из любой точки сооружения.

Виадук Мийо. Особенности виадуков ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

фр. Le Viaduc de Millau.

мостовое сооружение вантовой системы.

Foster and Partners и Michel Virlogeux [d]

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью — разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки, и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина — 32 метра, длина — 2460 метров, глубина — 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов — по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном — в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна — одиннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций. Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Каждая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.

Иными словами, это особый мост, ведущий через что-то (обеспечивающий передвижение через что-то) и имеющий очень высокие опоры. Однако если мост является искусственным сооружением, которое перекинуто через озеро, реку или иное водное препятствие, то виадук — это конструкция, которая проведена через ущелье, пропасть или овраг. Этим данное творение также отличается и от путепровода, который представляет собой переправу через автостраду, железнодорожные пути и т. д. От эстакады, имеющей одинаковые пролеты, виадук отличается их разностью. Самый большой пролет чаще всего приходится на самую высокую часть всего моста. Кроме того, эстакада преимущественно строится над ровной поверхностью. Виадук — это целиком и полностью оправданная строительная мера, когда грунт вследствие его слабости не позволяет использовать в качестве моста иное сооружение. В случае необходимости его конструкция позволяет постепенно увеличивать высоту пролетов. Он может быть построен из камня, бетона, железобетона, металла. Как правило, виадук — это преимущественно многопролетное и арочное, а не балочное сооружение.

1. Каменные виадуки

Виадук Сежурне или мост Фонтпедруз — двухъярусный каменный железнодорожный мост пересекает реку Тет и расположен возле деревни Фонтпедруз, департамент Восточные Пиренеи, регион Лангедок-Руссильон, Франция.

Область применения Железнодорожный

Пересекает реку Тет

Тип конструкции Арочный, 2-х ярусный мост

Архитектор Поль Сежурне (Paul Sеjournе)

Особенности строительства мостов

. мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты . системы отличаются от . мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста . мостов Первым (и самым дорогим -- до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста . и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных). Иначе происходит строительство навесных мостов: .

Высота 65 метров

Длина основного пролета 30 метров

Период строительства 1906 — 1908 годы

Виадук построен из камня и назван в честь своего конструктора Поля Сежурне. Виадук Сежурне — двухъярусный арочный мост, первый ярус которого пересекает реку Тет, а второй ярус охватывает всю долину. На верхней площадке второго яруса расположена железная дорога.

Виадук Ландвассер

Официальное название Landwasserviadukt

Область применения железнодорожный

Пересекает река Ландвассер

Место расположения Граубюнден, Филизур и Шмиттен

Тип конструкции арочный виадук

Основной пролёт 6 арок по 20 м

Общая длина 136 м

Высота конструкции 65 м

Конструктор, архитектор Александр Акатос

Начало строительства март 1901

Открытие октябрь 1902

Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Mьller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги, которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

2. Виадук Мийо

фр. Le Viaduc de Millau

мостовое сооружение вантовой системы

Foster and Partners и Michel Virlogeux [d]

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью — разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки , и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Мост Мийо — революционное решение.

Читайте также: