Реферат на тему ту 154

Обновлено: 02.07.2024

23 января 2003 г. с изменениями 7 декабря 2006 г и 15 февраля 2008 г.

Основные изменения по сравнению с предыдущей версией статьи:

-Добавлена история некоторых самолетов, о которых ранее автору не было известно.

-Количество выпущенных с завода машин по каждому году показано не из расчета заложенных на стапели в рассматриваемом году планеров, а из расчета фактического количества готовых лайнеров, сданных заказчикам в этом году.

-Добавлены новые исторические материалы, прямо или косвенно относящиеся к истории эксплуатации Ту-154.

Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Я ее знаю практически наизусть. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречал в периодической печати. В общем, фанатам Ту-154 рекомендую.

В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно. Итак,

Часть 1-я. Начало.

Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 - машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией – всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Требования к новому самолету госкомиссией предъявлялись довольно жесткие: Транспортировка груза 16000 – 18000 кг (или 150 пассажиров) на расстояние 2850-4000 км со скоростью 950 км/ч и при этом эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса. И еще был ПУНКТИК. Проект должен был быть не хуже разрабатываемого в то время параллельно Боинга – 727. Предложения по проектировке были разосланы в разные КБ, и как сейчас модно говорить, тендер на разработку данного ВС выиграло ОКБ Туполева.

Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 СССР-85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково - Минеральные Воды, рейс № 709. В течение февраля 1972 года регулярными маршрутами на Ту-154 из Москвы стали также рейсы в Сочи и Симферополь. А 10 апреля 1972 года первый внуковский Ту-154 с пассажирами принял аэропорт города Омска. В 1972 году началась эксплуатация Ту-154 и на международных линиях, сначала по маршруту Москва-Берлин, а в дальнейшем в Прагу и в Париж.

В течение 1972 года для Аэрофлота было изготовлено 10 Ту-154, регистрационные номера в Аэрофлоте СССР- 85020 – СССР-85025, СССР-85028 - СССР-85031. Они распределились следующим образом: машины №№ 85025, 85028, 85029, 85030, 85031 достались Внуково, а №№ 85020 - 85024 – ЦУМВС. К 1 января 1973 года Внуковское ПО и ЦУМВС полностью заменили свои Ту-104 на более современные Ту-154.

В июне 1973 года на Ту-154 была открыта трасса Москва (Шереметьево) – Афины – Каир – Аден. В 1973 году Ту-154 стали принимать аэропорты Челябинска (17 января), Сухуми (01 апреля), Иркутска (14 июня) и Хабаровска (15 июня). 15 июня 1973 года Ту-154, пилотируемый шереметьевскими авиаторами, открыл новую международную трассу Аэрофлота по маршруту Хабаровск - Ниигата.

Часть 2-я. Ту-154А

По моему личному впечатлению, первоначальная окраска 154-го была какая-то праздничная, что ли; харАктерная, так выглядели только Ту-154, и более никто; красная полоска под оконным поясом придавала самолету яркости, и, вечером, под лучами аэродромных прожекторов, особенно мокрый от дождя, Ту-154 был похож на новогоднюю ёлку.

1974 год в истории Ту-154 интересен тем, что его эксплуатация впервые в истории шагнула за пределы Москвы и началась в региональных УГА. Первыми счастливчиками стали авиаторы Новосибирска: 3 июля 1974 года Ту-154А СССР-85070 приземлился в аэропорту Толмачево, а 28 августа рейсом 173-174 Новосибирск-Москва началась его регулярная эксплуатация в Западной Сибири. До конца года Толмачево получило еще пять машин: СССР-85071, СССР-85072, СССР-85081, СССР-85082 и СССР-85083, что позволило полностью заменить шумные Ту-104, Ту-114 и Ил-18 на линиях, связывающих Новосибирск с Москвой, Ленинградом, Минеральными Водами, Сочи и Симферополем.

Следующим эксплуатантом Ту-154 в 1974 году стало Бориспольское авиапредприятие. Первые два самолета №№ 85074 и 85075 появились в Киеве в первой декаде сентября 1974 года, а 12 сентября начались полеты с пассажирами из Киева в Хабаровск и Сочи. До конца года Киев получил еще машину № 85084.

Первый Ту-154А в Алма-атинском АП появился 9 октября 1974 года, машина с бортовым номером СССР-85076. До конца года в Алма-Ату прибыла ещё СССР-85079.

Последним хозяином Ту-154А в 1974 году стало Курумоченское АП. 27 ноября 1974 года в Куйбышев прилетел СССР-85080. А первый полет с пассажирами Куйбышевский Ту-154 совершил уже на следующий день рейсом 5415/5416 Куйбышев-Ленинград. Остальные машины 1974 года распределились между Внуковским отрядом (№№ 85056, 85057, 85059, 85069), ЦУМВС (85062-85068). Два самолета, СССР-85060 и СССР- 85061 поступили в 235-й Отдельный Авиаотряд для обслуживания первых лиц государства.

По состоянию на 1 сентября 1974 года самолетами Ту-154 из Московских аэропортов выполнялось семь ежедневных рейсов в Сочи, четыре в Сухуми, три в Минеральные Воды, два в Челябинск, один в Омск, один в Новосибирск и один рейс в неделю по маршруту Шереметьево – Омск – Иркутск - Хабаровск.

14 февраля 1975 года первый Ту-154А прибыл в Свердловск. Это была совершенно новая машина СССР-85090. Чуть позже, в Кольцово были переданы два старых Ту-154: № 85011 из Внуково и № 85040 из Шереметьево. Полеты с пассажирами начались на линиях Свердловск – Москва, Свердловск – Хабаровск, Свердловск – Сочи и Свердловск – Минеральные Воды.

В Пулково первый Ту-154 появился 22 февраля 1975 года, машина СССР-85088. В марте прибыла СССР-85092, а в июле – СССР-85109. Регулярные рейсы Ту-154 Ленинградского УГА начали выполняться 15 апреля 1975 года по маршрутам Ленинград - Минеральные Воды и Ленинград - Симферополь.

12 апреля 1975 года первый Ту-154 появился в Иркутском АП, машина № 85093.

Остальные Ту-154А 1975 года распределились следующим образом: Новосибирск №№ 85087, 85094, 85110, 85112; Внуково №№ 85098, 85099; Киев №№ 85108; Шереметьево №№ 85100-85107, 85113-85119; Алма-Ата №№ 85085, 85111; 235-й отряд №№ 85096 и 85097. В августе 1975 года Курумоченские авиаторы получили из ЦУМВС Ту-154 СССР-85034.

В 1975 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Братска (1 января), Семипалатинска (29 января), Актюбинска (12 февраля), Кустаная (19 февраля), Чимкента (26 марта), Уральска (3 сентября), Целинограда (3 сентября) и Джамбула - (декабрь).

Часть 3-я. Ту-154Б.

Для нужд Гражданской авиации СССР изготовлено 6 самолетов Ту-154Б. Первые Ту-154Б попали во Внуково №№ 85122, 85123; Толмачевцы получили машину № 85124, Алма-атинское АП - № 85125, Пулково - № 85130, Борисполь - № 85131. Самолет № 85120 впоследствии был передан для статических испытаний в СибНИА и разобран.

Кстати, в финальной сцене картины снимался хвост от настоящего Ту-154. Правда, это был не 85131, а другой самолет – СССР – 85087, поломанный годом ранее в АТБ Толмачево и списанный.

В 1976 году эксплуатантами Ту-154 стали Тбилиси (с 30 апреля 1976 г, первая машина № 85150). Кроме этой, в Тбилиси направлены №№ 85168, 85170, 85186. Баку (с 26.08.1976, первая машина № 85147, ошибочно занесенная в Реестр, как правительственная) №№ 85147, 85162, 85169; Красноярск ( с 28.10.1976 г., первая машина № 85174). В декабре 1976 года в Красноярск пришла № 85184. Последним новым владельцем Ту-154Б В 1976 году стало Хабаровское АП, 28 декабря 1976 года получившее самолеты №№ 85185 и 85187.

В предыдущей редакции статьи мною для уменьшения материала не были указаны передачи самолетов из управления в управление в течение срока их службы. Сегодня я этот пробел восполняю.

1976 год можно считать началом массовой замены старой техники в столичных авиаподразделениях (можно ли по современным меркам назвать самолет старым, если ему едва исполнилось четыре года?) Тем не менее, по установившейся еще в пятидесятые годы традиции, с завода новые самолеты в первую очередь распределялись в два авиационных подразделения: правительственный авиаотряд и управление международных линий; а, проработав там от трех до семи лет, машины отправлялись в региональные отряды, и парк обновлялся полностью.

Итак, за 1976 год произошли следующие передачи Ту-154 всех модификаций:

Из Внуково в Свердловск (Кольцово): 85014, 85015

Из Шереметьево во Внуково: 85039

из Шереметьево в Иркутск: 85037, 85063

из Шереметьево в Куйбышев (Курумоч): 85042

В 1976 году самолеты типа Ту-154 стали принимать аэропорты Оренбурга (7января), Гурьева (3 марта), Якутска (12 апреля), Тюмени (2 июня), Анапы (1 июня), Горького (1 июня), Усть-Каменогорска(23 июня), Барнаула (август), Душанбе

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА Ту-154Б (планер, шасси, системы): Методические разработки. – 2–е изд., перераб. и доп./ С.-Петербург, НЛМК, Академия ГА, 1998.

Написаны в соответствии с программой, утвержденной МГА. Изложены основные сведения о конструкции планера и систем самолета, сигнализации их работы и управления системами.Предназначены для летного состава, переучивающегося с самолетов 3-го и 4-го классов на самолет Ту-154Б.

Ил. 52, табл. 5, библ. 3 назв.

Виктор Иванович ЗИНЧЕНКО – доцент, кандидат технических наук, кафедра "Инженерно–авиационной службы" Академии гражданской авиации.

 Научный летно-методический комплекс
Академии гражданской авиации, 1998

Набор текста на компьютере выполнен А.Г.Моревой.
Работа срисунками, дизайноформление и изготовление оригинал–макета выполнены на компьютере И.Н.Шестаковым.
Общая редакция и правка автора.

Подписано к печати . .98 г. Формат бумаги 60901/16.
Усл. печ. л. Уч.–изд.л. Заказ . Тираж 150.
Типография Академии гражданской авиации, ризография. 196210, С.–Петербург, ул. Пилотов, дом 38.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕСАМОЛЕТА
Средний магистральный самолет Ту-154 (рис. 1.1) эксплуатируется на авиалиниях страны с 1992 года. Самолет относится ко 2-му классу магистральных самолетов, скорость полета 920…935 км/ч, протяженность трасс составляет 500…5000 км. За время эксплуатации самолет совершенствовался, поэтому известны следующие модификации: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б (Б-1, Б-2) и Ту-154М; в настоящее времяэксплуатируются две последние модификации. Совершенствованию подвергались большинство систем и агрегатов самолета: крыло (изменен материал и толщина обшивки), механизация крыла, шасси, фюзеляж (произведена перекомпоновка и изменена конфигурация хвостовой части), управление, система кондиционирования воздуха, оборудование, дважды заменялись двигатели на более совершенные.

Размеры дверей и люков фюзеляжа (табл.1.1):
Таблица1.1
Двери и люки
Борт: левый, правый
Высота, м
Ширина, м
Высота от ВПП до порога, м
Передняя дверь (входная)
лев.
1,66
0,8
3,5…3,0
Задняя входная дверь
лев.
1,66
0,8
3,3…3,0
Запасная дверь (передняя)
прав.
1,26
0,61
3,44…3,0
Служебная дверь (задняя)
прав.
1,26
0,61
3,34…3,0
Авар. выходы: передние задние
лев.-прав.
0,9
1,07
0,48
0,48
Выход на.

Самолеты

В начале 60-ых годов в небе СССР царило три пассажирских самолета — АН-10, Ту-104 и Ил-18. Каждый из них имел свои плюсы и минусы по сравнению с конкурентами, но явного преимущества ни у кого не было. Это отсутствие явного лидера негативно сказывалось на координации различных предприятий и организаций, обеспечивающих работу авиалиний.

Дело в том, что каждый из самолетов значительно различался между собой по конструкции и различным техническим решениям. Это приводило к тому, что затраты на содержание и ремонт различных моделей авиалайнеров были значительно выше, чем если бы приходилось работать с одним типом самолета. Именно поэтому на повестке дня среди конструкторов, занимавшихся производством авиационной техники, поставили создание абсолютно нового самолета. Он должен был впитать в себя лучшие качества предшественников и соответствовать международным стандартам качества. Как нетрудно догадаться, этим самолетом и стал Ту-154.

История создания

Работа началась в 1963-ем году. Поручили ее конструкторскому бюро Туполева. Параллельно ему трудиться начали и в бюро Ильюшина, но его проект в итоге не приняли. Будущий Ту-154 рассматривали как прямого конкурента американского “Боинга-747”. И тут не обошлось без политики и желания утереть носу идеологическому противнику.

После многочисленных предложений, как принятых, так и откинутых, различных технических решений и конструкторских инноваций к 65-ому году сформировалось примерное видение того, как будет выглядеть самолет. В августе 65-го бюро Туполева окончательно утвердило в качестве разработчиков замены нынешнему поколению авиалайнеров постановление Совета Министров СССР. Были согласованы технические характеристики самолета, его размеры, грузоподъемность и так далее. В декабре того же года экспертная комиссия посетила макетную презентацию Ту-154, и осталась довольной. Первый образец для испытаний должен был сойти с конвейера весной 67-го года. Также самолет от прошлых моделей авиалайнеров отличало то, что это была первая модель самолетов подобного класса, в основе которой не лежал переделанное военное воздушное судно.

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Также, как бы между прочим, Ту-154 успели продемонстрировать в Ле Бурже, во время выставки авиационных достижений. Там он привлек внимание прессы своими высокими летными характеристиками, которые по многим параметрам превосходили лидера пассажирских перевозок тех времен “Боинг-747”. Имея за плечами подобный успех, не удивительно, что и по окончанию Государственных испытаний комиссия осталась довольна.

В небе

В 72-ом году Ту-154 официально назначили на рейсы “Аэрофлота”. Свой первый полет он проделал по маршруту Москва — Минеральные Воды, 9-го февраля. Спустя пару месяцев его поставили на международную авиалинию. Пунктом назначения стал город Берлин, аэропорт “Шёнефельд”.

Но несмотря на положительные отзывы пилотов и пассажиров, которые отметили высокую комфортабельность и интересный дизайн салона, в процессе эксплуатации были выявлены недочеты. Некоторые конструктивные узлы самолета обладали недостаточной прочностью, и быстро изнашивались, что могло привести к неприятностям в воздухе. Также проблемы возникали с автопилотом, который на определенной высоте просто не справлялся со своими прямыми обязанностями.

Поэтому самолет спустя два года модернизировали. Так появилась на свет модификация под названием Ту-154А. В дальнейшем выходили также Ту-154М, Ту-154Б, а также грузовые Ту-154Т и Ту-154С(от английского Cargo). Некоторые модификацию продолжают эксплуатироваться и по сей день!

Технические характеристики

Длина, высота и размах крыльев самолета — 48 м, 11 м и 38 м соответственно. Максимальная масса, с которой Ту-154 мог взлететь — 94-е тонны. Скорость в крейсерском полете(грубо говоря — средняя, или же — оптимальная) составляет 950 км/час.

Потолок высоты, которую мог набрать авиалайнер — 12 км. К слову, прямой конкурент “Боинг-747” не добирался и до 9-ти. Расстояние, которое Ту-154 мог покрыть без дозаправки — почти 3800 км. А количество пассажиров, которые умещались на борту — 160 человек плюс 4-ре члена экипажа. Или же вместо пассажиров он мог перевозить 17000 кг полезного груза.

Заключение

Перед конструкторами бюро Туполева ставилась амбициозная задача — создать универсальный самолет, который станет единым властителем неба в своем классе, заменив многочисленные модели других авиалайнеров, использующихся до него.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

И что ж, смотря в прошлое, можно сказать — они с задачей справились. Даже сейчас, спустя почти что полстолетия с момента серийного производства, Ту-154 в различных модификациях продолжает верно и неустанно нести свою службу.

Тип: пассажирский самолёт
Разработчик: КБ Туполева
Первый полёт: 3 октября 1968
Начало эксплуатации: 1972

Основные эксплуатанты: Аэрофлот,ГТК Россия
Кавминводыавиа, Utair, Уральские авиалинии
Годы производства: 1968 — 2007
Единиц произведено: 935

История создания

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых
605 Ту-154Б/Б-2,
320 Ту-154М,
10 Ту-154С (грузовой вариант).

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 63 самолёта было потеряно по различным причинам.

С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.

Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:
63 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных.

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления(АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М увеличенный до 104 тонн взлетный вес,(посадочный 82,5 тонны).Самолет получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел,оснащен западной авионикой (Honeywell, Litton) в том числе обновленной спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метео радаром "Контур-10" взамен обычной "Грозы". Всего по заказу "Словацких Авиалиний" в 1998 году было поставлено 3 самолета, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией "Пулково" и работают в настоящее время в ГТК "Россия". Носят регистрации RA- 85834,85835,85836

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А.Н.Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону - ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из них эксплуатировался до 1997 года.

Потери самолетов

Всего в катастрофах и серьёзных авариях было потеряно 64 лайнера.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Самолет-музей на ВВЦ

Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета.

Читайте также: