Реферат на тему саут

Обновлено: 05.07.2024

САУТ — система автоматического управления торможением поездов. Впервые испытана в 1986 году, широко применяется на железнодорожном транспорте России с начала 1990-х годов. Разработчик системы — НПО САУТ Уральского Отделения ВНИИЖТ. Система состоит из локомотивной и путевой аппаратуры.

Содержание

Локомотивная аппаратура САУТ

Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка, допустимых скоростей движения и приведённого (среднего) уклона. Информация о блок-участке или маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивной базы данных. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения.

Установка САУТ на локомотив

Установка аппаратуры САУТ на локомотив может производиться как на заводе изготавливающем локомотив, так и в условиях локомотивного депо. Существуют проекты установки аппаратуры САУТ практически на все виды локомотивов (электровозов).

Модификации приборов САУТ

САУТ-У. Построен на цифровых и аналоговых элементах, без использования микропроцессоров. Длины блок-участков, ограничения скорости, уклоны задаются путевыми устройствами САУТ-У, расположенными у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции.

САУТ-МП. Построен на базе микропроцессоров Intel 8085. Каждый сигнал между блоками системы передаётся по отдельному проводу. Используются путевые устройства САУТ-У. Часть блоков системы САУТ-УМ перешла в САУТ-МП в неизменном виде.

Путевое устройство на выходе со станции передаёт локомотивной аппаратуре числовой код перегона. Длина шлейфа этого устройства задаёт расстояние до первого проходного светофора и воспринимается блоком электроники БЭ-САУТ-МП, код перегона воспринимается блоком электроники БЭ-ЛБПП. При проследовании проходных светофоров локомотивный блок путевых параметров имитирует путевые устройства САУТ-У путём выдачи соответствующих сигналов во входные цепи системы САУТ-МП. Длина блок-участка, ограничение скорости на нём и уклон берётся из локомотивной базы данных.

Путевые устройства САУТ-Ц устанавливаются только у предвходного (последнего проходного), входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. Внедрение аппаратуры САУТ-Ц позволило сократить количество путевых устройств в 3—4 раза [1] .

После появления аппаратуры САУТ-ЦМ, новая версия програмного обеспечения позволила аппаратуре САУТ-Ц работать по единому с ней алгоритму. Обрабатывается информация с путевых устройств САУТ-ЦМ, в базе данных хранится информация о станциях и перегонах, включая первый блок-участок.

САУТ-Ц/485. Построен на базе микроконтроллеров Siemens SAF-C515C-LM и Atmel AT90S4433-8AI, AT89C51. Представляет собой комплект для замены выработавших ресурс электронных блоков САУТ-Ц. Блок БЭ-ЛБПП исключается из состава аппаратуры, производится замена блока электроники БЭ-САУТ-МП на БЭ-САУТ-Ц/485, добавляется коммутатор САУТ-Ц/485. Через коммутатор к системе подключается динамик, а также, при необходимости, блоки САУТ-ЦМ/485, в частности, блок согласования с КЛУБ-У.

САУТ-ЦМ. В локомотивной базе данных хранится информация не только о перегонах, включая первый блок-участок (при приёме кодированого сигнала длина шлейфа игнорируется), но и о станциях. Код маршрута приёма на станцию передаётся на локомотив предвходным, входным и (при необходимости) маршрутным путевым устройством САУТ-ЦМ, действующим аналогично выходному путевому устройству системы САУТ-Ц. Так же принимается информация и от путевых устройств САУТ-Ц (за исключением частоты 23 кГц, к моменту появления системы САУТ-ЦМ уже не используемой).

САУТ-ЦМ/485. Построен на базе микропроцессоров Atmel. Функции приёма и обработки различных групп сигналов разнесены по отдельным блокам, которые располагаются вблизи источников сигналов. Связь между блоками осуществляется по интерфейсу RS-485.

Функции и принцип действия САУТ

Выходные сигналы аппаратуры САУТ

Информация передаваемая аппаратурой САУТ машинисту

Пульт машиниста ПМ индицирует следующие измеряемые и вычисляемые аппаратурой САУТ величины:

Управление работой аппаратуры САУТ машинистом

Предусмотрены следующие органы управления работой аппаратуры САУТ машинистом, расположенные на пульте управления ПУ:

Алгоритм работы САУТ

При приближении поезда к участку пути с постоянным ограничением скорости на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.

При движении поезда по станционному пути на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости до величины ограничения, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.

При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному сигналу аппаратура САУТ предотвращает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии тормозного пути до светофора разбирает режим тяги и производит служебное торможение.

реверсивная рукоятка находится в нулевом положении, либо направление движения не совпадает с направлением, установленным реверсивной рукояткой;
штурвал контроллера машиниста установлен в нулевое положение.

Управление тормозами поезда

Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана — тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа — для пассажирского.

После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение — производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04—0,05 МПа.

Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан.

Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения — производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.

Регистратор параметров САУТ

Регистратор параметров (РПС) предназначен для контроля работы локомотивной аппаратуры и напольных устройств САУТ, а также локомотивных и напольных устройств АЛСН и действий машиниста. РПС регистрирует входные, выходные сигналы и вычисляемые значения. Для аппаратуры САУТ-Ц регистратор параметров выполнен в виде отдельного блока и подключается при необходимости. В САУТ-Ц/485 регистратор параметров встроенный, в САУТ-ЦМ/485 — встроенный, а также имеется модификация для записи параметров на кассету.

Информация с регистратора считывается блоком проверки БПр-У и переносится на ЭВМ для анализа.

Путевые устройства САУТ

Путевое устройство САУТ (точка САУТ) состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).

Путевые устройства САУТ-У устанавливаются у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции и передают на локомотив информацию посредством длин шлейфов и частот токов в шлейфе. Используются частоты 19,6; 23; 27; 31 кГц. Длины шлейфов пропорциональны: L1 (19.6 кГц или 31 кГц, основная частота) — длине первого (после шлейфа) блок-участка, L2 (27 кГц) — длине второго блок-участка при основной частоте 19.6 кГц или ограничению скорости при основной частоте 31 кГц, L12 (расстояние между шлейфами) — уклону. Длина шлейфа предвходного, входного, маршрутного путевого устройства САУТ-У может изменяться (переключением точек подключения к рельсу) при изменении маршрута приёма на станцию.
Путевые устройства САУТ-Ц, устанавливаемые на выходе со станции, передают на локомотив код перегона при помощи амплитудно-модулированного сигнала с несущей частотой 19,6 кГц. Длина шлейфа пропорциональна расстоянию до первого проходного светофора. Предвходные, входные, маршрутные путевые устройства аналогичны используемым в системе САУТ-У.
Путевые устройства САУТ-ЦМ устанавливаются на предвходных, входных, маршрутных светофорах и на выходе со станции и передают на локомотив код перегона и номер маршрута приёма на станцию, аналогично выходному путевому устройству САУТ-Ц. Длины шлейфов пропорциональны расстоянию до следующего (ближайшего, в случае нескольких маршрутов) светофора или могут быть меньше рассчётного значения (максимальная длина шлейфа ограничевается 10 м, кроме того, при невозможности размещения шлейфа требуемой длины его длину допускается уменьшать). [2] При изменени маршрута приёма на станцию длина шлейфа не изменяется.

При необходимости могут устанавливаться дополнительные путевые устройства САУТ в местах отличных от указанных выше.

См. также

Примечания

↑Совершенствование разработки, внедрения, обслуживания и ремонта путевых устройств САУТ (Сетевая школа по обмену передовым опытом) // Автоматика, телемеханика и связь : Научно-популярный производственно-технический журнал. — М ., 1997. — № 1.
↑ ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (САУТ). Замена путевых генераторов типов ГП и ГПП на генераторы типа ГПУ-САУТ-ЦМ в путевых устройствах САУТ-Ц. Технические решения САУТ-Ц/01-2010.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 14 мая 2011.

Главной задачей решаемой на железнодорожном транспорте всеми его службами, хозяйствами, техническими и организационными мероприятиями является обеспечение непрерывного, нормального (штатного) протекания основного технологического процесса (ТП) движения поездов. Движение поездов - это комплексный технологический процесс, состоящий из целого ряда частных технологических процессов и всеэти процессы ответственны.
Как к общему ТП, так и к его частным составляющим необходимо предъявить следующие требования, которые определяют развитие этих процессов:
обеспечение безопасности движения поездов;
реализация необходимого уровня пропускной способности ж.д. линий.
Под безопасностью движения поездов понимается такой принцип организации движения поездов техническими и организационнымимероприятиями, при которых исключается опасные ситуации (вероятность которых выше 10-12), приводящие к нештатным ситуациям.
Под пропускной способностью ж.д. линий понимается максимальное число поездов, которое может быть пропущено в единицу времени за сутки. Однако, стоит отметить, что в настоящее время наблюдается некоторый спад объема перевозок и вопросы повышения пропускной способности ж.д. линий вданный момент не актуальны.
Гораздо большее внимание уделяется вопросам безопасности движения поездов. Ведущую роль по увеличению пропускной способности дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, обеспечению высокого уровня безопасности играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управленияперевозками и технологическими процессами. Для регулирования движения поездов на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и диспетчерский контроль (ДЦ) движения поездов.
Стоит отметить, что несмотря на массовое применение автоблокировки и АЛС эти системы не обеспечивают безопасность движения приинтервальном регулировании движения поездов. Так как, в случае потери бдительности, нарушении машинистом трудовой дисциплины, резкого ухудшения состояния здоровья возможен проезд поездом запрещающего огня, так как экстренное торможение срабатывает лишь только после проезда светофора с запрещающим показанием.
В этих условиях требуется более информативная система, обеспечивающая сигнализацию не только о числесвободных впереди поезда блок-участков, но и о допустимой (программной) скорости движения на участке, по которому движется поезд. В локомотивных устройствах допустимая скорость автоматически и непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда, измеренной локомотивным скоростемером. При превышении допустимой скорости, система сама отключает тягу и управляет тормозами, и скорость снижается додопустимой. Система исключает проезд запрещающего сигнала светофора. Всеми перечисленными характеристиками обладает система автоматического управления торможением (САУТ).
В настоящее время внедряется система САУТ-ЦМ, где путевые точки у проходных светофоров отсутствуют, а информация о путевых параметрах перегонных блок-участков хранится в запоминающих устройствах - локомотивных блоках путевых параметров. Опытвнедрения и эксплуатации САУТ на сети дорог РФ показал, что в настоящее время применяемая схема увязки САУТ-ЦМ и МПЦ требует больших капитальных вложений на строительство и трудоёмкая при эксплуатации. Это вызвано тем, что в существующих схемах для управления ГПУ используется большое количество жил кабеля и интерфейсных реле. В процессе выполнения дипломного проекта планируется перенести генераторыСАУТ с пути на пост МПЦ, что позволяет значительно сократить число жил кабеля. Так как ГПУ и МПЦ являются микропроцессорными системы, то целесообразно применить между ними не интерфейсные реле, а принятые в полупроводниковых схемах решения.
В данном дипломном проекте ставятся следующие задачи:
1) разработать устройства увязки генератора САУТ-ЦМ и МПЦ без.

Чтобы читать весь документ, зарегистрируйся.

Связанные рефераты

САУТ ЦМ

. железнодорожного транспорта. САУТ-ЦМ/485.

ПАМЯТКА МАШИНИСТУ САУТ ЦМ 485

. ПАМЯТКА МАШИНИСТУ. Изменения в алгоритме работы САУТ-ЦМ/485 части порядка.

. работе и испытании САУТ=ЦМ/485 Контрольные пункты САУТ (КП), цеха.

20 Стр. 20 Просмотры

САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдительности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.

Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.

В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства.

В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ, в качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.

Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, зачитываемого от напольного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок- участка на перегоне или маршруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блокировке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках возле светофоров и подсоединяются кабелями к участку рельсовой цепи в начале блок -участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты, создавая вокруг рельса магнитное поле соответствующей частоты. Длина шлейфа выбирается исходя из протяженности блок -участка. Для задания длины маршрута приема поезда на станцию у входных светофоров активный участок рельсовой нити секционируют. При этом полная длина каждой секции пропорциональна соответствующей длине того пути, на который принимается поезд.

Рис. Структурная схема работы САУТ

Локомотивные устройства САУТ включают в себя датчик пути и скорости (ДПС), измерительное устройство (ИС), связанное с датчиком ДПС (Л-178/1). ДПС устанавливается на буксе колесной пары и вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Для измерения фактической скорости и длины блок -участка в системе предусмотрены соответствующие приборы. Обработка поступающей информации производится в электронных блоках, выполняющих функции сложения и вычитания сигналов (реверсивный счетчик импульсов), логические операции (логические элементы И1, И2, И_нв), блок сравнения (БС), в котором сравниваются фактическая скорость и программная, аналого-цифровой преобразователь, в котором преобразуется значение длины блок-участка, в зависимости от напряжения, пропорционального значению программной скорости движения поезда. После выполнения операции сравнения сигнал поступает в исполнительный блок—блок включения торможения (ВТ). Для снятия информации от напольных генераторов и шлейфов под кузовом локомотива над рельсом устанавливается антенна А.

Рис.Пульт машиниста.

Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр. и далее через логические элементы поступает на делитель частоты.

Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки "Подтягивание", "Отправление", "К20", которые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.

Рис.Пульт управления.

Принцип работа САУТ:

При движении поезда по активному участку рельсовой нити L_а в антенне А индуктируется частотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорциональное длине блок-участка в счетчике импульсов Сч.

Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины Ь_5л с помощью АП преобразуется в значение программной скорости v_n и зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения.

Рис. Антенна САУТ

А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда.

К блоку сравнения БС подходят два сигнала для сравнения: напряжение программной скорости и фактической для выдачи команды на блок ВТ на служебное или экстренное торможение. Если скорость v > v_n, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока скорость v не снизится до скорости v _г. После прохождения антенны А над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается, и исчезает сигнал на выходе приемника Пр, запирая элемент И1. Прекращается отсчет и суммирование импульсов счетчиком Сч. Когда элемент И1 находился в рабочем состоянии (был открыт), инвертор И_нв и элемент И2 были заперты и сигналы от датчика ОД на блок Д не проходили. С момента прекращения работы элемента И1 инвертор И _m открывает элемент И2, и сигналы через блок делителя частоты Д поступают на вход счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от датчика ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка. Счетчик переходит в режим вычитания и производит вычитание из полной длины L₆_n расстояния, проходимого поездом. По мере приближения поезда к светофору и непрерывном уменьшении длины блок-участка пропорционально уменьшается напряжение на выходе АП, определяющее программную скорость, а следовательно, изменяется плавно тормозная сила до полной остановки. Если поезд выходит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. После снижения скорости до программной происходит отпуск тормозов. При движении поезда на запрещающий сигнал АП и Сч рассчитывают две траектории равнозамедленного движения с местом "прицельной" остановки за 40 м перед сигналом. В случае превышения программного значения скорости v_n над фактической срабатывает ВТ и отключает тягу, а затем подается команда на торможение, при котором замедление поезда достигает расчетного значения. Режим работы САУТ выбирается таким, чтобы поезд, идущий с максимальной скоростью, автоматически остановился перед запрещающим сигналом одной ступенью торможения с последующим отпуском. При приеме поезда на станцию по боковому не кодированному пути напольные генераторы предвходных и входных сигналов работают на своей частоте. После проследования предвходного сигнала блок приема информации запоминает эту частоту и совместно с АЛСН управляет блоком программной скорости таким образом, что в начале блок -участка вырабатывается напряжение, пропорциональное допускаемым скоростям, а на расстоянии нес6ходимого тормозного пути в конце блок -участка программные траектории плавно снижаются до значений 50км/ч. При движении поезда по боковым не кодированным путям блок программной скорости вырабатывает напряжение, пропорциональное допускаемой скорости, а на расстоянии тормозного пути перед сигналом эта траектория плавно снижается до нуля. Автоматическое регулирование скорости при движении к входному или закрытому выходному сигналам станции осуществляется так же, как и при движении поезда по красному с желтым огнем на локомотивном светофоре. Во всех случаях превышение допускаемой скорости на 5 км/ч вызывает принудительное экстренное торможение.

Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ. В случае возникновения неисправностей блок контроля автоматически выключает систему, восстанавливая контроль скорости и бдительности по типовой схеме АЛСН, а на пульт машинисту выдается соответствующий сигнал.

Система САУТ предназначена для повышения безопасности движения, контроля бдительности машиниста и предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система САУТ использует показания локомотивного светофора устройства АЛСН и локомотивного скоростемера; отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности. Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотивов и МВПС, предупреждая ее превышение в зависимости от показания локомотивного светофора; расстояния до конца блок-участка; величины приведенного уклона этого блок-участка (приведенный уклон блок-участка определяется с учетом фиктивного уклона от кривых); фактического тормозного коэффициента и допустимой скорости движения.

В состав системы САУТ входят путевые (напольные), постовые (станционные) и локомотивные устройства (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Состав системы САУТ

Путевые устройства устанавливаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках около светофоров и подсоединяются кабелями к участку рельсовой цепи в начале блок-участка.

В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур, образованный участком правого рельса по направлению движения поезда и проложенным по шпалам шлейфом из стального троса (рис. 6.2); путевой генератор (рис. 6.3); индикатор тока; электрические схемы управления генератором и схемы контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ. По контуру проходит переменный ток от генератора высокой частоты, создавая вокруг рельса переменное магнитное поле соответствующей частоты.

Рис. 6.2. Электромагнитный контур путевого оборудования САУТ у проходного светофора

Рис. 6.3. Путевой генератор САУТ

Длина шлейфа пропорциональна протяженности блок-участка и величине приведенного уклона этого блок-участка. В путевых устройствах применяют два шлейфа для формирования и передачи установленным на ТПС устройствам в момент проследования путевых шлейфов информации:

величина приведенного уклона на текущем блок-участке и приведенного уклона на следующем блок-участке или станционном пути;

допустимые скорости и ограничения скорости движения на текущем блок-участке и следующем блок-участке;

при следовании поезда по перегону о длине текущего блок-участка S1 (расстояние до точки прицельной остановки) и длине S2следующего блок-участка. Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 10-100 метров от путевого светофора;

после проследования предвходного светофора о длине текущего блок-участка и о приведенной длине следующего за ним S2, необходимой для определения допустимой скорости проследования первого входного стрелочного перевода станции при отклонении на боковой путь;

после проследования входного и маршрутного светофоров о длине маршрута приема поезда на станцию и допустимой скорости по станционному пути, на который принимается поезд.

Постовые устройства размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предвходных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, запитываемого от путевого генератора у входных сигналов станций.

Рис. 6.1. Структурная схема САУТ

БЭ - блок электроники, 3СЛ - скоростемер, БОТ - блок отключения тяги, ПКМ - электропневматическая приставка к крану машиниста, ПМ - пульт машиниста, ПУ - пульт управления, ДПС - датчик пути и скорости, А - приемная антенна, ИС - измерительное устройство, И - логические элементы, БС - блок сравнения, АП - аналогово-цифровой преобразователь, ВТ - блок включения торможения, Д - делитель частоты, Пр - приемник сигналов, Сч - счетчик импульсов, ИС измеритель скорости, ОД - осевой датчик, НГ - непрограммируемый генератор, Lа - длина шлейфа, Lб - длина блок-участка, Lт - тормозной путь

Локомотивные устройства САУТ включают в себя датчик пути и скорости (ДПС), измерительное устройство (ИС), связанное с датчиком ДПС. ДПС устанавливается на буксе колесной пары и вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Обработка поступающей информации производится в электронных блоках, выполняющих функции сложения и вычитания сигналов (реверсивный счетчик импульсов), логические операции (логические элементы И1, И2, Инв), блок сравнения (БС), в котором сравниваются фактическая скорость и программная, аналого-цифровой преобразователь, в котором преобразуется значение длины блок-участка Lб в напряжение, пропорциональное значению программной скорости движения поезда Vпр. После выполнения операции сравнения сигнал поступает в исполнительный блок - блок включения торможения (ВТ).

Для снятия информации от напольных генераторов и шлейфов под кузовом ТПС над рельсом устанавливается антенна А. Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр и далее через логические элементы поступает на делитель частоты Д.

При движении поезда по активному участку рельсовой нити Lа в антенне А индуктируется частотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорциональное длине блок-участка или маршрута приема (Lб) в счетчике импульсов Сч.

Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка Lб. Значение измеренной длины Lб с помощью АП преобразуется в значение программной скорости Vп и в зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения. А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда Vф (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Формирование программной скорости для предотвращения превышения скорости и проезда запрещающего сигнала

К блоку сравнения БС подходят два сигнала для сравнения - напряжение программной скорости и фактической для выдачи команд на блок ВТ на отключение тяги, служебное или экстренное торможения. Если скорость Vф > Vпр, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока скорость Vф не снизится до скорости Vпр (рис. 6.5).

Если поезд выходит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. После снижения скорости до программной происходит отпуск тормозов.

Рис. 6.5. Формирование программных скоростей для отключения тяги, служебного или экстренного торможений

При движении поезда на запрещающий сигнал АП и Сч рассчитывают две траектории равнозамедленного движения с местом прицельной остановки за 40м перед сигналом. В случае превышения программного значения скорости Vпр над фактической срабатывает ВТ и отключает тягу, а затем подается команда на торможение, при котором замедление поезда достигает расчетного значения. Режим работы САУТ выбирается таким, чтобы поезд, идущий с максимальной скоростью, автоматически остановился перед запрещающим сигналом одной ступенью торможения с последующим отпуском.

При приеме поезда на станцию по боковому некодированному пути напольные генераторы предвходных и входных сигналов работают на своей частоте. После проследования предвходного сигнала блок приема информации запоминает эту частоту и совместно с АЛСН управляет блоком программной скорости таким образом, что в начале блок-участка вырабатывается напряжение, пропорциональное допустимым скоростям, а на расстоянии необходимого тормозного пути в конце блок-участка программные траектории плавно снижаются до значений 50км/ч. При движении поезда по боковым некодированным путям станции блок программной скорости вырабатывает напряжение, пропорциональное допускаемой скорости, а на расстоянии тормозного пути перед сигналом эта траектория плавно снижается до нуля.

Автоматическое регулирование скорости при движении к входному или закрытому выходному сигналам станции осуществляется так же, как и при движении поезда по желтому с красным огнем на локомотивном светофоре. Во всех случаях превышение допустимой скорости на 5км/ч вызывает принудительное экстренное торможение. Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ (рис. 6.6).

Рис. 6.6. Управляющие функции САУТ

Модификации САУТ

САУТ-У - унифицированная система автоматического управления торможением для пассажирских и грузовых поездов.

САУТ-УМ - унифицированная, модернизированная система автоматического управления торможением с более новым конструктивным исполнением аппаратуры. Функции и элементная база те же, что у САУТ-У.

САУТ-МП - система автоматического управления торможением, вместо набора отдельных цифровых микросхем используется микропроцессорный комплект с более расширенными функциональными возможностями.

САУТ-Ц - система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств на базе аппаратуры САУТ-МП (рис. 6.7, 6.8, 6.9), дополнена локомотивным блоком путевых параметров (ЛБПП). Путевые генераторы САУТ-Ц устанавливаются у предвходного, входного, маршрутного и выходного светофоров. Длина шлейфа у выходного светофора фиксированная и не зависит от расстояния до первого проходного светофора.

Рис. 6.7. Централизованное размещение путевых устройств САУТ-Ц

Рис. 6.8. Подключение путевых генераторов САУТ-Ц к рельсовой цепи у входного светофора

Рис. 6.9. Путевая точка САУТ-Ц у выходного светофора

САУТ-ЦМ - модернизированная система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств; переходная система, выпущена в ограниченном количестве.

САУТ-ЦМ/485 - модернизированная система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств, отличается современной элементной базой, меньшими габаритами, расширенными функциями, большим удобством в эксплуатации (рис. 6.10).

Рис. 6.10. Путевое устройство САУТ-ЦМ у выходного светофора

КИО САУТ-ЦМ/485 - система автоматического управления торможением с комплексом информационного обеспечения.

САУТ-ЦМ/485/НСП - система автоматического управления торможением с функциями запрещения несанкционированного проезда светофоров.

Читайте также: