Реферат на тему квжд
Обновлено: 05.07.2024
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными.
Строительство дороги было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
Содержание
История
Выбор направления и проектирование
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX в. в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта ее прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался еще во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность ее прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл Свиягин Николай Сергеевич.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
Начало строительства дороги
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
В 1899 году в Китае вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
Открытие дороги
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплутационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть Китая. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из внутренних районов Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
В 1908 году Тобольский губернатор Л. Н. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приморского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
Пароходство КВЖД
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собтственной флотилией из 20 пароходов [1] .
Дорога после Октябрьской революции
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
Попытки отчуждения дороги
В сентябре 1931 года Япония начала оккупацию Маньчжурии, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав марионеточного государственного образования Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили китайские губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
Передача дороги Китаю
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
План
Введение
1 История
1.1 Выбор направления и проектирование
1.2 Начало строительства дороги
1.3 Открытие дороги
1.4 Пароходство КВЖД
1.5 Дорога после Октябрьской революции
1.6 Попытки отчуждения дороги
1.7 Передача дороги Китаю
Список литературы
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
1.1. Выбор направления и проектирование
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
1.2. Начало строительства дороги
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
1.3. Открытие дороги
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
1.4. Пароходство КВЖД
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов[1].
1.5. Дорога после Октябрьской революции
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
1.6. Попытки отчуждения дороги
В сентябре 1931 года Япония начала оккупацию Маньчжурии, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав марионеточного государственного образования Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили китайские губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.[2]
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
1.7. Передача дороги Китаю
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
1. Буркова Валентина Федоровна, директор Музея Истории ДВЖД (Хабаровск) Китайско-Восточная железная дорога:история строительства и эксплуатации
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
1.1. Выбор направления и проектирование
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
1.2. Начало строительства дороги
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
1.3. Открытие дороги
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
1.4. Пароходство КВЖД
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов [1] .
1.5. Дорога после Октябрьской революции
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
1.6. Попытки отчуждения дороги
В сентябре 1931 года Япония начала оккупацию Маньчжурии, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав марионеточного государственного образования Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили китайские губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая. [2]
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
1.7. Передача дороги Китаю
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Буркова Валентина Федоровна, директор Музея Истории ДВЖД (Хабаровск) Китайско-Восточная железная дорога:история строительства и эксплуатации
Пограничный разъезд номер 86 (затем Отпор, а ныне Забайкальск)
Похожие страницы:
Русско-китайская конвенция
. портам железной дороги (Южно-Маньчжурская железная дорога) от одного из пунктов Китайско-Восточной железной дороги ( . из портов по восточному и западному побережью этой . образована Квантунская область. Российско-китайская конвенция прекратила действовать в .
Китай (18)
. магистрали в Северо-восточной части страны - это была Китайская Восточная Железная Дорога (КВЖД), которая . при помощи рикши. Первая железная дорога длиной в 10 км . , продолженная до границы с Казахстаном. Железные дороги и поезда в Китае перегружены Страна .
Развитие советско японских взаимоотношений в 1939 1945 гг
. Сахалин, Порт-Артур, Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) и Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД), ликвидировать . СССР, совместная эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги и Южно-Маньчжурской железной дороги, передача Советскому Союзу .
Великий водно-железнодорожный путь
. сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал . открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги. На противоположном, китайском, берегу реки Уши на .
Конфликт на КВЖД
. года, содержавшему пункт о постройке русскими Китайской Восточной железной дороги. Все права российских граждан в Маньчжурии . планы, направленные к тому, чтобы взять Китайско-Восточную железную дорогу в свои руки, не содержат в себе .
Закрывались русские школы и гимназии, Харбинский политехнический институт был передан китайским властям. В институт стали приходить новые китайские кадры — чтобы заменить русских преподавателей. Новое китайское руководство института ввело смешанное китайско-русское обучение с последующим переходом на китайский язык. После объявления советским правительством призыва о возвращении в СССР для… Читать ещё >
Причины и последствия строительства КВЖД (Китайской восточной железной дороги) ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )
Содержание
- 1. РОССИЙСКАЯ ЭКСПАНСИЯ В МАНЬЧЖУРИИ В КОНЦЕ XIX В
- 1. 1. Российско-китайские отношения в конце XIX века
- 1. 2. Направление и проектирование КВЖД
- 1. 3. Функционирование дороги в эпоху заката Российской империи
- 2. 1. КВЖД после Октябрьской революции
- 2. 2. Передача дороги Китаю
В сентябре 1931 года Япония начала оккупацию Маньчжурии, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав марионеточного государственного образования Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили китайские губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
В годы Второй мировой войны союзники неоднократно обсуждали будущий статус Маньчжурии и КВЖД. На Ялтинской встрече было решено сохранить КВЖД и ЮМЖД в совместном пользовании СССР и Китая, что обеспечивало Москве доступ к Даляню, в то время как Китай восстанавливал суверенитет над Маньчжурией. После разгрома империалистической Японии во второй мировой войне 1939;1945 гг., вопрос о КВЖД решался Советским Союзом непосредственно с Китаем. В соответствии с Соглашением о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД) от 14 августа 1945 г., КВЖД и ЮМЖД под общим названием КЧЖД перешли в совместное советско-китайское управление; соглашение было заключено на 30 лет, по истечении которых дорога должна была безвозмездно перейти к Китаю. СССР оказал большую помощь в деле восстановления разрушенного в ходе военных действий железнодорожного хозяйства и обеспечения КЧЖД квалифицированным персоналом. КЧЖД признавалась собственностью обоих государств и управлялась совместно. СССР фактически вернул себе все экономические, но не политические права на Маньчжурию в отношении к КВЖД, которую Россия получила по секретному соглашению 1898 г. и более поздним документам, а затем лишилась на период 1904;1935 гг.
Приняв эти условия, Чан Кайши подтвердил ялтинские договоренности. Однако он надеялся, что, имея столько много интересов и собственности в Манчжурии, Советский Союз не пойдет на передачу их китайским коммунистам. Но вождь Гоминьдана просчитался. И. В. Сталин посчитал, что коммунистический Китай важнее для Москвы, чем экономические интересы в Маньчжурии. Нарушив соглашение 1945 года, советские войска превратили довольно развитую в экономическом отношении Маньчжурию (важной частью которой была КВЖД) в базу коммунистической власти.
Следует заметить, что отступающие войска Японии уничтожили большую часть железнодорожного полотна магистрали — около 1500 км, и советские специалисты начали работу по восстановлению путей. Однако роль Советского Союза была здесь намного значительнее, чем производство простого ремонта. С самого начала советская администрация взял на себя обучение и воспитание персонала железной дороги в духе лояльности Коммунистической партии Китая (КПК), координируя с нею свои действия.
Вывод советских войск привел к новым конфликтам. Гоминьдан контролировал Южную Маньчжурию, а КПК — Северную. Москва продолжала развивать стратегию поддержки китайских коммунистов, поэтому безвозмездно восстанавливала КЧЖД. Работы возглавлял советский инженер Ф. Н. Доронин ; главный координатор работ — И. В. Ковалев — был специально прислан из Москвы и был представителем от ЦК КПСС при ЦК КПК. К 1949 году восстановление КЧЖД было практически завершено.
14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом.
Подписание Заключительного протокола 31 декабря 1952 г. привело к серьезным изменениям в жизни россиян в Маньчжурии. Для русских служащих дороги наступили трудные времена: началось массовое увольнение их с КВЖД и вспомогательных предприятий и учреждений.
Закрывались русские школы и гимназии, Харбинский политехнический институт был передан китайским властям. В институт стали приходить новые китайские кадры — чтобы заменить русских преподавателей. Новое китайское руководство института ввело смешанное китайско-русское обучение с последующим переходом на китайский язык. После объявления советским правительством призыва о возвращении в СССР для участия в освоении целины, началось массовое вытеснение русских харбинцев из Маньчжурии. Практически во всех учреждениях Харбина происходили увольнения русских служащих с предложением возвращаться в СССР по призыву Москвы. Многие русские жители Харбина, не желавшие ехать в Советский Союз, предпочли дальнейшую эмиграцию — в Австралию, США, Канаду, в виду отсутствия в Китае будущего для них и их детей. В то же время в Маньчжурии все же было немало людей, не хотевших никуда уезжать.
Так, в Харбине оставались люди, в основном, бездетные или несемейные, в Трехречье — владельцы крепких крестьянских хозяйств, староверы. Однако к концу 1950;х гг. практически все они были вытеснены китайскими властями за пределы страны. Русские из Трехречья были в 1955;1956 гг. насильственно выселены. Большинство из них уехали в Советский Союз, некоторые — в Австралию.
К началу 1960;х гг. почти все русское население Харбина и Маньчжурии уехало.
Так завершилась последняя страница истории Китайско-Восточной железной дороги, построенной Россией к 1903 г. в малонаселенной и экономически неразвитой Маньчжурии, дороги, давшей колоссальный толчок промышленному развитию края и превратившей Дунбэй к середине ХХ в. в один из индустриальных районов страны. С этого времени — начала 1953 г. — КЧЖД является важной железнодорожной магистралью Китая, но перестает играть роль в международных отношениях на Дальнем Востоке и как инструмент региональной политики России/СССР, и как объект соперничества ведущих стран мира.
Таким образом, с конца Х1Х в. в международных отношениях на Дальнем Востоке важную роль начинает играть Китайско-Восточная железная дорога. Само строительство Россией железной дороги в Маньчжурии явилось одной из причин русско-японской войны 1904;1905 гг. Особенно возросло соперничество ведущих стран мира за обладание дорогой после первой мировой войны. Проблема КВЖД занимала существенное место в повестке дня трех крупнейших международных конференций — Вашингтонской 1921;1922 гг., Каирской 1943 г., Ялтинской 1945 г. Долгие и сложные переговоры предшествовали заключению 4 фундаментальных соглашений по КВЖД между СССР и Китаем (1924, 1945, 1950, 1952 гг.), одного — между СССР и Японией (1935 г.).Только за 25 лет своей истории (с 1918 по 1952 г.) дорога была предметом международных переговоров общей сложностью почти 10 лет (116 месяцев).
События обеих революций 1917 г. в России серьезно повлияли на международные отношения на Дальнем Востоке, в том числе заметно обострился интерес ведущих держав мира к КВЖД. Создание Межсоюзного комитета показало серьезное стремление развитых стран установить полный контроль над дорогой. Однако МЖК с самого начала оказался нежизнеспособным: его изнутри подорвали противоречия между участниками (особенно американо-японские), вызванные желанием каждой из сторон стать единственным хозяином дороги.
Заключение
советско-китайского соглашения от 31 мая 1924 г., несмотря на тяжелый ход переговоров показало не только и не столько незаурядные профессиональные данные Л. М. Карахана , сколько сильнейшее стремление Москвы владеть КВЖД как важным инструментом для осуществления своей политики в Китае и на Дальнем Востоке в целом.
Во время советско-китайского управления КВЖД в 1924;1935 гг. дорога являлась источником постоянных конфликтов в отношениях сначала СССР с Китаем, затем — с Маньчжу-диго и Японией. Китайская сторона так и не смогла на деле смириться с совместным с Советским Союзом владением дорогой, стремилась добиться фактического и по сути бесплатного перехода дороги в свою собственность путем вытеснения оттуда советской части администрации и служащих.
Прямым следствием ялтинских соглашений по комплексу дальневосточных проблем явились советско-китайские переговоры летом 1945 г., во время которых КВЖД и ЮМЖД в очередной раз были предметом бурных дискуссий. США, оказывавшие поддержку Чан Кайши, не стали вмешиваться в советско-китайский диалог, так как были слишком заинтересованы во вступлении СССР в войну с Японией. В итоге подписание советско-китайских документов 14 августа 1945 г., в том числе и по КВЖД, означало новую расстановку международных сил на Дальнем Востоке. Москва получила правовую основу для реализации своей дальневосточной политики, использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая в военных целях против Японии и достижения других стратегических целей.
Провозглашение 1 октября 1949 г. Китайской Народной Республики создало новую ситуацию на Дальнем Востоке и потребовало от СССР пересмотра позиций в Маньчжурии, в том числе и по КВЖД. Новые советско-китайские соглашения от 14 февраля 1950 г. предусматривали полную и безвозмездную передачу дороги КНР непосредственно после заключения мирного договора с Японией, но не позднее 1952 г. С этого времени КВЖД перестает играть какую-либо роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, оставаясь только одной из важных железнодорожных магистралей КНР.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — 316 с.
Аблова Н. Проблема КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в конце второй мировой войны // Вестник БГУ. — 1994. — № 2. — С. 20−24.
Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.
1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — 230 с.
Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — 1996. — № 6. — С. 34−39.
Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — 334 с.
Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986. — № 2. — С. 54−64.
Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 196−202.
Лосев Ю., Ананьева Н. Русско-американские разногласия по вопросу о полосе отчуждения КВЖД. 1906;1917 гг // Вопросы истории. — 2008. — №
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — 318 с.
Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004. — № 5. — C. 28−42.
Пескова Г. Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917;1924 // Новая и новейшая история. — 1997. — № 4. — С. 105−134.
Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — 368 с.
Тихвинский С. СССР и интервенция Японии в Северо-Восточном Китае в 1931 г // Новая и новейшая история. — 1992. — № 3. — С. 36−47.
Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — 1998. — № 3. — С. 116−122.
Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986.
— № 2. — С. 54−64.; Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — М., 1996. — № 6. — С.
34−39.; Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004.
— № 5. — C. 28−42.; Пескова Г.
Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917;1924 // Новая и новейшая история. — 1997. — №
4. — С. 105−134.; Борисов О., Колосков Б. Советско-китайские отношения 1945;1980. -
М.: Мысль, 1980. — 638 с.
Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 196.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 55.
Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 116.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 33.
1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — С. 47.
Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — С. 113.
Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 198.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 63.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 45.
Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.
1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — С. 99.
Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — С. 112.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 71.
Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 118.
Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — С. 99.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 88.
Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.
1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — С. 92.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 82.
Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 198.
Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 120.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 94.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 90.
Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 120.
Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986. — № 2. — С. 54.
Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — М., 1996. — № 6. — С. 34.
Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 199.
Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004. — № 5. — C. 29.
Пескова Г. Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917;1924 // Новая и новейшая история. — 1997. — № 4. — С. 107.
Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — С. 90.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 117.
Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986. — № 2. — С. 55.
Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — 1996. — № 6. — С. 35.
Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — 1986. — № 2. — С. 56.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 86.
Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004. — № 5. — C. 30.
Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — С. 129.
Аблова Н. Проблема КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в конце второй мировой войны // Вестник БГУ. — 1994. — № 2. — С. 21.
Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 200.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 115.
Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — С. 210.
Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 165.
Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 301.
Читайте также: