Реферат на тему дороги россии
Обновлено: 04.07.2024
Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9—12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.
Прогресс в строительстве земляного полотна и дорожных одежд
прочность дороги обеспечивается грунтовым основанием.
роль дорожной одежды сводится в основном к предохранению подстилающего грунта от размокания.
дорожная одежда должна возвышаться над поверхностью земли и не быть уложенной в отрытом в ней корыте.
дорожная одежда должна быть ровной, связной и водонепроницаемой.
для устройства одежды следует применять одномерный чистый щебень или гравий.
прочность щебеночной коры, по мнению Дж. Мак-Адама, обеспечивается взаимной заклинкой щебенок. Поэтому дорожные одежды следует устраивать из чистого щебня.
в период уплотнения движением каменного материала за дорогой необходим усиленный уход. Поперечный уклон дороги должен быть не слишком крутым.
В России первые автомобили появились в 1901 г., когда в США их было уже 23 тыс. С 1908 г. легковые автомобили начал выпускать Русско-Балтийский завод в Риге, изготовивший их 460 шт. до 1916 г.—до эвакуации в связи с наступлением германских войск. Плохие дороги не являлись препятствием для автомобилизации. Однако развитие автомобильного производства ставило в разных странах перед их конструкторами и дорожной службой различные задачи.
Массовое производство автомобилей дало толчок дорожному строительству. В США оно развернулось в 20е годы, когда число автомобилей превысило 10,5 млн., а дороги с твердыми одеждами составляли лишь 12% от их общей протяженности.
Современный этап дорожного строительства
Развитие автомобилизации в странах с густой дорожной сетью при преобладании легковых автомобилей личного пользования, резкое возрастание пассажирских перевозок и широкое распространение автотуризма сделали необходимым предъявлять к автомобильным дорогам столь же высокие архитектурно-эстетические требования, как и к любому инженерному сооружений массового пользования. К началу второй мировой войны в проектировании дорог возникло новое направление, сочетающее ландшафтное проектирование, клотоидное трассирование и обеспечение пространственной плавности.
Развитие скоростного автомобильного движения показало значение плавного вписывания трассы в ландшафт и для обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.
Следующим этапом развития техники постройки усовершенствованных дорожных покрытий явилось применение битумных и дегтевых эмульсий и разжиженных битумов, которые в СССР были впервые испытаны в 1928 и 1930 гг.
Вяжущие материалы, разжиженные летучими растворителями, также легче проникали в пространства между щебенками, связывая пыль с поверхностью каменных частиц. Особенно широкое применение жидкие битумы получили при устройстве гравийных покрытий на дорогах низших категорий методом смещения на дороге
Задачи дорожного строительства
Во всех странах задачи дорожного строительства включают пять основных направлений: создание сети опорных автомобильных магистралей; строительстве дорог во вновь осваиваемых промышленных и сельскохозяйственных районах; строительстве сети внутрихозяйственных дорог в сельских районах; реконструкция и совершенствование дорог существующей сети; городское дорожное строительстве.
Поскольку прочность водонасыщенного грунта возрастает по мере отжатия воды темпы возведения насыпей на слабых основаниях увязывают с нарастанием сопротивления сдвигу, ускоряя удаление воды вертикальным дренированием или путем электроосмоса. Широкое использование в конструкциях земляного полотна начал находить геотекстиль —
Пример готового реферата по предмету: Архитектура и строительство
Содержание
1 История развития автомобильных дорог в России
2 Современные технологии дорожного строительства
2.1 Надвижка металлических конструкций
2.2 Современные технологии приготовления асфальтобетонной смеси и дорожного строительства
Задачи дорожного строительства
Выдержка из текста
Со времен первой конной поездки до зарождения автомобильного транспорта требования к трассе дорог носили ряд существенных ограничений, которые вытекали из характерных особенностей повозок на конной тяге при движении на подъем. Лошадь способна, пр и условии работы с непродолжительной перегрузкой, развить силу тяги на крюке, которая в 2— 3 раза будет превышать нормальную, составляющую порядка трети ее веса.
Отсюда следует, что с увеличением крутизны подъема, должна снижаться и его протяженность. Строи тельство дорог, заточенных непосредственно под автомобили неизбежно свело на нет целесообразность такого требования, но, в свою очередь, привело к появлению целого ряда других.
По мере того, как количество автомобилей росло, а их динамические качества повы шались, росли и требования к проектированию плана и продольного профиля дорог, в котором теперь следовало учитывать особенности автомобилей.
Уже с появлением первых автомобилей стали высказываться предложения, учитываемые и в наши дни при разработке технич еских требований к элементам трассы. В книге И. М. Иванова, в частности, отмечалась потребность в обеспечении хорошей видимости на кривых в плане так, чтобы направление зрения водителя оставалось в пределах полотна дороги.
Для множества регионов России дороги сегодня – едва ли не большая проблема, чем традиционные дураки. Это, вне всякого сомнения, один из самых острых вопросов, требующих незамедлительного и безотлагательного решения – это касается как их фактического состояния, так и по отношению к развитию дорожной сети и благоустройства городских территорий.
Поддержание дорог в работоспособном состоянии для российских реалий адски трудно, особенно, если вспомнить о размерх территории, климате, зачастую сложных грунтово-геологические условиях, трудностях с финансированием (возможно, дело в угрожающих масштабах коррупции?).
На сегодняшний день во время строительства асфальтобетонных покрытий находят применение технологии подготовки основания, укладки и уплотнения смесей с использованием комплекс а современных машин: антисеграционных перегрузчиков асфальтобетонных смесей SB-2500, большегрузных асфальтовозов, широкозахватных асфальтоукладчиков, уплотняющей техники ведущих мировых производителей.
Целью данной работы является рассмотрение современных технологий дорожного и транспортного строительства.
Список использованной литературы
2.Васильев А.П Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М. Транспорт, 1990.
3.Гельфер Г.А. Строительство и эксплуатация городских дорог. М. Стройиздат, 1989.
4.Горбанев Р.В Красников А.Н. Городские улицы и дороги с многополосной частью. М. Стройиздат, 1984.
5.Дубровин Е.Н. Городские улицы и дороги. М. Высшая школа, 1981.
6.Каменецкий Б.И Кошкин И.Г. Автомобильные дороги. М. Транспорт, 1979.
7.Тулаев А.Я Некрасов В.К. Эксплуатация городских улиц и дорог. М. Стройиздат, 1979.
8.Евсеев Б.А. Производство бетонных работ // Архитектура и строительство, 2002. – № 10. – С. 27-32.
9.Петров А. Технология строительного производства // Строительный Эксперт, 2003. – № 6. – С. 29-33.
10.Технология строительных процессов: Учебник для вузов / Под общ. ред. Н.Н.Данилова, О.М.Терентьева. – М.: Высшая школа, 2005. – 464 с.
11.Юнусов Н.В., Вальт А.Б., Головнев С.Г. Современные технологии строительства дорог: Учебное пособие. – Челябинск: ЧПИ, 2006. – 282 с.
В Росси очень актуальна проблема плохих дорог. Так как, из-за трещин, сдвигов, выбоин, вспучивания, впадин асфальтированного покрытия происходит около 75% аварий, это более 130 тысяч аварий, где погибает 20 тысяч человек. Россия теряет на плохих дорогах 6-8% ВВП. Скорость автомобильных перевозок в два раза меньше, расход топлива в полтора раза больше, стоимость обслуживания в три раза выше, чем промышленно развитых странах.
Содержание
Введение……………………………………………………………………….3
1. Причины плохих дорог…………………………………………………4
1.1. Природные условия
1.2. Технология строительства дорог
1.3. Недобросовестная работа чиновников
2. Аварии …………………………………………………………………..5
3. Решение проблем плохих дорог………………………………………..6
Заключение……………………………………………………………………..7
Список использованных источников…………………………………………8
Прикрепленные файлы: 1 файл
дороги России.docx
Министерство образования и науки РФ
ФГБОУ ВПО КГПУ им. Астафьева
Факультет биологии, географии и химии
Проблема дорог в России
Выполнила: студентка 1 курса
Проверила: старший преподаватель
- Причины плохих дорог…………………………………………………4
- Природные условия
- Технология строительства дорог
- Недобросовестная работа чиновников
Список использованных источников…………………………………………8
В Росси очень актуальна проблема плохих дорог. Так как, из-за трещин, сдвигов, выбоин, вспучивания, впадин асфальтированного покрытия происходит около 75% аварий, это более 130 тысяч аварий, где погибает 20 тысяч человек. Россия теряет на плохих дорогах 6-8% ВВП. Скорость автомобильных перевозок в два раза меньше, расход топлива в полтора раза больше, стоимость обслуживания в три раза выше, чем промышленно развитых странах.
Проблема российских дорог не может быть обрисована в двух словах, с некоторой долей иронии можно сказать, что данная тема заслуживает особенного и, к сожалению, долгого описания. Существует множество факторов, по которым дороги в Российской Федерации считаются неудовлетворительного качества. Основной фактор – это некачественное сырье, которое используется при строительстве дорог. Здесь дело совсем не в том, что дорожные службы не хотят использовать качественные материалы, а скорее в том, что просто бюджетных денег не хватает на закупку хороших элементов дорожного покрытия. На сегодняшний день бюджет, заложенный на строительство и поддержание дорог, многих, если не сказать всех субъектов Федерации практически мизерный. Его в лучшем случае хватает только на поддержание уже имеющихся дорожных покрытий в удовлетворительном состоянии. О строительстве же новых, тем более качественных дорог лучше и не задумываться. То есть, первая проблема дорог в Российской Федерации связана с недостаточным финансированием государства.
Россия по территории самая большая страна и самая холодная, и структура почвы состоит из 85% из связных грунтов и на 14% из песчаных грунтов. Глина имеет недостаток хорошо впитывать воду и плохо ее отдавать. Это говорит о том, что из почвы вода поднимается, просачиваясь по пустотам тем самым, подбираясь к дорожному полотну, зимой вода замерзает, расширяется и появляются трещины. Весной вода наоборот тает, и появляются пустоты под асфальтом и колеса грузовиков запросто проламывают эти пустоты, в результате чего появляются ямы.
Специалисты говорят, что технология дорожных работ принятая на вооружение Минтрансом, давно устарела, нагрузка на дороги сейчас не такая, как раньше, дороги не справляются с современными нагрузками техники и ее количества. Они требуют повышения стандарта плотности по ГОСТу.
Какой бы ни была классификация дорожно-строительных работ необходимо понимать, что в строительстве и асфальтировании дорог не может быть экономики на технологиях. Например, если уменьшить слой, скажем на щебня, всего на 10 сантиметров, то каждый новый километр приносит в карман воров 10 000 долларов. Дорожника не выгодно строительство хороших дорог, так как если нечего ремонтировать, они не будут получать ежегодные субсидии на ремонт дорог. Так же есть заинтересованные чиновники, которым невыгодно изменение Госстандарта. Ведь не секрет, что две трети дорожного бюджета страны тратится на ремонт дорог.
За семь месяцев 2013 года в России произошло 104 894 ДТП, в которых погибло 13 246 и ранено 134 578 человек. В целом наблюдается снижение общего числа погибших на 5,8% и общего числа раненых на 2,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Вместе с тем на 20% выросло число аварий, произошедших из-за плохих дорог.
Количество ДТП, произошедших по вине пьяных водителей, снизилось на 2,2%, также уменьшилось на 7,4% число погибших в таких авариях. А вот из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог произошло 30 158 ДТП, это на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом по вине ям и колдобин погибло 4115 человек (+2,2%) и ранено 38 967 человек (+19,3%).
Борьба с коррупцией имеет первоначальное решение этой проблемы. Далее внедрение новых технологий. Была доказана малая эффективность гладковальцового катка на уплотнение грунтов, особенно мелкозернистых связных и несвязных. Предложена идея трамбовать грунт с применением мощных вибраций, благодаря этому грунт забивается до плотности песка, поры уменьшаются, и вероятность проникновения воды понижается в разы. Благодаря уплотнению грунта мы избегаем просадок насыпи и разрушений оснований и покрытия.
Армирование оснований – введение в толщу грунта материалов с повышенной прочностью к сжатию или растяжению. Материалы обладают хорошим сцеплением и высокими коэффициентами трения с окружающим грунтом. С помощью армирования повышается устойчивость конструкции против бокового смещения. Применяется для строительства дорог, аэродромов, стоянок большегрузного транспорта, крутых откосов может и других поверхностей, где слабые и неустойчивые грунты.
Использование геосинтетики – не позволяет дорожному полотну расползаться и равномерно распределять нагрузку и выводит влагу. Эффективно использовать при строительстве обрушенных откосов дорог. Дорожный строитель может использовать различные полимерные битумы, которой не позволяет разрушаться при температурных режимах от -40 до +50 градусов.
Применение георешеток – увеличивает несущие способности конструкций, предотвращает вдавливание щебня и противостоит разрушительному действию морозов.
Благодаря современным технологиям мы экономим строительные материалы, скорость строительства увеличивается. Использование геосинтетических материалов представляет один из самых эффективных методов повышения несущей способности. Если строить дороги по современным технологиям, то через 15 лет у нас будет в среднем в 4 раза больше качественных дорог. При соблюдении технологий дорога служит 12-15 лет.
К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем… Читать ещё >
История дорог России ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )
- Введение 3
- 1. Дороги в Киевской Руси 4
- 2. Территориальный рост России и развитие дорог 6
- 3. Крупные дорожные стройки XVIII - XIX вв . 7
- 4. Российские дороги в ХХ веке 9
- Заключение 14
- Список использованной литературы 15
Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно — сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это — дороги.
История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков — историю дорог России.
1. Дороги в Киевской Руси
Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий — лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
2. Территориальный рост России и развитие дорог
3. Крупные дорожные стройки XVIII—XIX вв.
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840—1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60_х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860—1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867—1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883_й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают создаваться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.
4. Российские дороги в ХХ веке
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX—XX вв. еков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918;1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами — ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.
Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933;1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным на 15% (8, "https://referat.bookap.info").
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938;1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 50_е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделён на два главка — эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, которын раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70−80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.
Тем не менее, в начале 1990_х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23 000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.
Несмотря на все трудности, за 1997;1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12−13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.
Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием — 537,3 тыс. км (91%), грунтовых — 51,4 тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3 тыс. км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования _ 542,1 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием 491 тыс. км (90%).
Да, наши дороги пока еще уступают европейским, да и вообще нам их не хватает. Специалисты подсчитали, что для полного удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность дорожной сети автомобильных дорог России должна составлять не менее 1,5 млн. км, то есть вырасти в полтора раза по сравнению с тем, что мы уже имеем.
Разумеется, это потребует значительного увеличения объемов дорожного строительства. Здесь уместно привести заявление Сергея Франка, министра транспорта РФ. Он объявил, что национальная программа развития сети автомобильных дорог предполагает увеличение общей протяженности автомобильных дорог России к 2010 г. на 80 тыс. км. Эту задачу предполагается осуществить с привлечением частных инвесторов, которые получат возможность создать на территории нашей страны сеть платных дорог.
Заключение
В настоящее время при поддержке Правительства Российской Федерации ведется активная работа над долгосрочной программой развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 года. Ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью — сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог. Будем надеяться, что эта сложнейшая задача будет выполнена не только в центральной части, но и в северной части России, на Дальнем Востоке и в Сибири.
Читайте также: