Реферат на тему автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте

Обновлено: 07.07.2024

Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) обеспечивает сбор и обработку информации, необходимой для организации и управления железнодорожным транспортом.

В деятельность ГВЦ входит:

· сбор и обработка информации; создание общесетевой базы данных;

· расчет основных нормативных документов железнодорожного транспорта (план формирования вагонов и контейнеров, график движения поездов и др.);

· начисление платежей за пользование вагонными парками стран СНГ и Балтии;

· ведение финансовых расчетов с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

В настоящее время информационный фонд ГВЦ включает сведения: о дислокации, техническом и коммерческом состоянии парков вагонов и контейнеров; о поездоотправлении и продвижении грузовых поездов, а также о проследовании пассажирских поездов; о нарушениях безопасности движения; о показателях работы подразделений железнодорожного транспорта. С 1995 года начаты работы по созданию комплексной информационно-вычислительной сети (КИВС), позволяющей перейти на безбумажную форму информационного обслуживания.

Обеспечивающая часть АСУЖТ состоит из комплекса технических средств, программного и информационного обеспечения, а также включает в себя организационные основы.

Комплекс технических средств (КТС) должен обеспечить сбор, обработку и передачу информации, а также хранение информации.

Линейный уровень — это системы и устройства автоматики и телемеханики, а также средства съема информации с устройств СЦБ на станциях и перегонах.

Станционный уровень — комплексы технических средств на базе линий ЭВМ, предназначенных для станционных и узловых АСУ. К этой же категории можно отнести и автоматизированные рабочие места работников линейных подразделений на базе персональных и микроЭВМ.

Дорожный уровень — комплекс технических средств информационно-вычислительных центров железных дорог с ЭВМ серии ЕС, а также КТС дорожных диспетчерских центров управления.

Особое место среди подсистем, реализуемых в рамках АСУЖТ, принадлежит автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), основной целью которой является достоверное отображение текущего состояния перевозочного процесса и выдача необходимой информации для принятия решения, а в дальнейшем и рекомендаций по оптимизации управления.

Первая очередь АСОУП осуществляет:

· информационное обеспечение работников станций, отделений и управления дороги полными сведениями о наличии организованных поездов, их перемещении и повагонном составе;

· контроль междорожной передачи поездов и вагонов, соблюдения плана формирования поездов, их норм массы и длины, продвижения специальных видов подвижного состава;

· подготовку сведений о подходе поездов и местного груза;

· подготовку технологических документов (справок о составах поездов для поездных диспетчеров, дежурных по станциям, локомотивных бригад и пунктов технического обслуживания вагонов; сортировочных листков и натурных листов поездов).

Вторая очередь АСОУП предусматривает на основе машинного анализа текущего состояния перевозочного процесса прогнозирование на ЭВМ эксплуатационной обстановки на дорожных и сетевых направлениях и составление на период 4-6 ч планов-заданий (рекомендаций) для сортировочных и участковых станций, локомотивных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, отделений дорог и дорог в целом.

Составной частью автоматизированной системы оперативного управления перевозками являются также автоматизированные системы управления сортировочными станциями, контроля и дислокации локомотивов, управления грузовыми станциями и контейнерными пунктами.

Автоматизированная система управления сортировочными станциями (АСУ СС) является информационно-технологической системой, обеспечивающей организацию работы сортировочной станции, включая обработку информации на прибывающие поезда, выдачу сортировочных листов, учет накопления вагонов на путях сортировочного парка, обработку информации на формируемые составы, выдачу натурных листов и других сопроводительных документов на отправляемые поезда, информирование корреспондирующих станций и поездных диспетчеров о составах отправляемых поездов. В комплексе АСУ СС, наряду с обработкой информации и выдачей технологических документов, реализованы также задачи по контролю за нарушением плана формирования поездов, ведению архива телеграмм-натурных листов для розыска грузов, слежению за специальным подвижным составом, выдаче предупреждений, автоматизации оперативной станционной отчетности и др.

Автоматизированная система управления контейнерными пунктами (АСУ КП) создает динамическую пономерную модель движения и состояния контейнеров в пределах установленных границ, включая прибытие и отправление контейнеров по железной дороге, вывоз к клиентуре и возвращение из города, сдачу в ремонт и прием из ремонта. Система автоматически ведет инвентарные карточки на каждый контейнер и карточки клиентов, производит поиск контейнеров, выдает статистические и отчетные данные, составляет сменные и суточные планы работы контейнерных пунктов, планы для комплектообразования и формирования максимального числа прямых, без переработки в пути следования вагонов и т. д.

Внедрение и развитие АСОУП, появление средств вычислительной техники нового поколения обеспечили возможность создания и внедрения автоматизированного диспетчерского центра управления железной дорогой (ДАДЦУ), а также региональных автоматизированных центров управления (РАДЦУ). Автоматизированные диспетчерские центры управления являются составным элементом АСОУП и должны информационно взаимодействовать со всеми типовыми системами на железной дороге. Центральное место в диспетчерском центре управления занимает автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, которое обеспечивает: отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения, представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу абонентам диспетчерских приказов.

На сети железных дорог широко внедряются также автоматизированные системы обработки данных (АСОД), которые заняли важное место в работе вычислительных центров как по использованию технических средств, так и по затратам машинного времени. Автоматизированы процессы учета и статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта, перевозках грузов и пассажиров, об использовании подвижного состава, о работе локомотивных бригад и др.

В настоящее время на железных дорогах с помощью ЭВМ выполняются: учет наличия и состояния переходного технологического оборудования тягового подвижного состава, номерной учет инвентарного парка грузовых вагонов, диагностика технического состояния дизелей тепловозов. Внедряются также такие системы, как АСУ вагонным депо, автоматизированная информационная система контроля состояния верхнего строения пути, АСУ устройствами электроснабжения и др.

Она охватывает все уровни управления железнодорожными перевозками. Среди всех видов транспорта на железнодорожный приходится 622% грузовых перевозок и 41,8% пассажирских. Железнодорожный транспорт обеспечивает 72,5% всех грузовых перевозок внутри страны. Железные дороги нашей страны выполняют более половины грузооборота мировой железнодорожной сети.

Железнодорожный транспорт СССР имеет сложившуюся систему эксплуатации, включающую в себя планирование перевозок и эксплуатационной деятельности, организацию вагонопотоков, работу станций, депо и других подразделений на основе технологических процессов, взаимоувязанных с графиком движения поездов, техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, систему норм и правил, обеспечивающих содержание постоянных устройств и подвижного состава в исправном состоянии и безопасность движения поездов.

Цели и задачи разработки и внедрения АСУ ЖТ состоят в совершенствовании управления железнодорожным транспортом и прежде всего в эффективном управлении эксплуатационной деятельностью, включая оптимальное планирование и поддержание режима работы железнодорожной сети, обеспечивающего наилучшее использование технических средств транспорта, высокие экономические показатели и производительность труда для удовлетворения потребностей

Эксплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.

На железнодорожном транспорте приходится управлять десятками тысяч перемещающихся локомотивов, сотнями тысяч вагонов, выполняющих перевозочную работу свыше 3000 млрд. т-км и 300 млрд. пасс-км/год на сети с эксплуатационной длиной более 138 тыс. км. Параллельно с этими физическими транспортными потоками возникают огромные информационные потоки после каждой грузовой отправки или поездки пассажира, перемещения поезда, ремонтных работ и т. д. Все эти потоки информации, суммарно оцениваемые в 1—2 млрд. дес. зн./сут, должны быть систематизированы, обработаны и использованы для оптимизации процессов управления. АСУ ЖТ должна выдавать оперативные планы и прогнозы, результаты экономических и инженерных расчетов, оптимизированные по заданному критерию решения для долгосрочного и краткосрочного на средние сроки оперативного планирования, рекомен-

Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте

. функции управления (планирования, нормирование, учет, обеспечения производства, оперативное управление производством и т.п.), либо на уровень управления, либо на комбинацию этих признаков. Рис. 6 – Структура Автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте Как и любая автоматизированная система, АСУЖТ .

дации по управлению, а в управляющих подсистемах—выполнять и автоматическую их реализацию.

АСУ ЖТ состоит из обеспечивающей и функциональной частей. Обеспечивающая часть включает в себя информационную базу, комплекс технических средств, математическое и программное обеспечение, а также организационные основы, регламентирующие правовые нормы и функции отдельных звеньев АСУ ЖТ.

Функциональная часть АСПР ЖТ включает в себя следующие разделы: грузовые перевозки и грузооборот, пассажирские перевозки и пассажирооборот, капитальные вложения, показатели использования подвижного состава, капитальный ремонт основных средств; труд, заработная плата, эксплуатационные расходы, промышленное производство. Для реализации функций в АСПР ЖТ создается комплекс экономико-математических моделей и информационное обеспечение, состоящее из данных двух категорий: первая характеризует внешние условия функционирования железнодорожного транспорта (директивные плановые задания; ограничения по трудовым, материальным и финансовым ресурсам; сведения о планах производства, потребления важных транспортноемких видов продукции, транспортно-экономических связях территориальных районов), вторая образуется внутри АСУ ЖТ (отчетные данные, характеризующие динамику и состояние планируемых объектов; нормативы затрат трудовых и материальных ресурсов; заявки и предложения к плану со стороны всех других подсистем АСУ ЖТ).

АСПР ЖТ рассчитывают плановые показатели объемов работы сети, дорог, отделений и линейных предприятий, а также наилучшее использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов; анализируют и контролируют ход выполнения планов.

учет погрузки, отправления вагонов и грузов, оперативная и статистическая отчетность по отправлению грузов;
статистика перевозок и составление отчетности о полученных доходах и их распределении;
автоматизация расчетов с клиентурой за перевозки грузов;
разработка месячных и квартальных планов перевозок грузов;
автоматизация учета качественных показателей грузовой и коммерческой работы;
обеспечение информацией о грузовой и коммерческой работе пользователей других функциональных подсистем.

Главное управление локомотивного хозяйства, службы локомотивного хозяйства в управлениях дорог, локомотивные отделы в отделениях дорог и локомотивные депо. Содержание функциональной части подсистемы состоит из следующих комплексов: анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС);
планирование ремонта ТПС, включая составление плана ремонта ТПС на всех уровнях управления;
автоматизированное ведение поездов;
управление материально-техническим снабжением;
нормирование и планирование работы локомотивных бригад;
планирование и нормирование топлива и электроэнергии на тягу поездов;
планирование производственно-финансовой деятельности локомотивного хозяйства;
планирование развития объектов локомотивного хозяйства.

Управление сельским хозяйством

. корпорация по виноградарству и винодельческой промышленности и т.п. Контрольные пакеты акций этих объединений находятся в федеральной собственности. В субъектах Федерации функционируют управления (главные управления, комитеты, министерства) сельского хозяйства. по рыболовству. .

Выпускной квалификационной работы «Совершенствование системы .

. управления финансами ООО “Людвиг”; 5 дать оценку разработанным предложениям по совершенствованию системы управления финансами ООО “Людвиг”. Результаты финансового . функционирования, кроме того, оно отражает состояния финансовых ресурсов организации и дает возможность для . Количество Количество Степень наименование объектов строительства договоров привлеченных строительной организации- строитель- .

Примеры похожих учебных работ

Мотивация как один из методов управления эффективностью работы персонала

. все формы и нюансы основы любой компании – человеческого ресурса. 1. Мотивация как один из методов управления эффективностью работы персонала Вся деятельность человека обусловлена реально существующими потребностями. .

Основные показатели объёма работ на воздушном транспорте

. грядущее процветание. Раздел 1. Показатели объёма работ аэропорта 1.1 Понятие аэропорта и его составляющих Аэропорт - это комплекс . имеющий для этих целей необходимое оборудование. Аэропорт является транспортным предприятием гражданской авиации (ГА), .

Специфические особенности планирования работы цехов и участков

. состав, содержание плановых показателей работы цеха, участка, может меняться в зависимости от специфики предприятия, его производственной структуры, принятой практики планирования. Во-вторых, планирование как функция управления реализуется здесь .

Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной железной дороги

. состояние процесса слежения за движением грузового состава на железных дорогах не только России, но и стран Европы. Во втором разделе описано исследование предметной области автоматизации, представлены основные .

Планирование строительного производства Методы организации строительства

. организации. 4.4. Основными составляющими системы организации строительного производства являются - планирование и подготовка строительного производства, организация выполнения строительно-монтажных работ, оперативное управление, организация .

Экономика железнодорожного транспорта

. надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического . сокращением рабочих мест в металлообрабатывающей, машиностроительной отраслях промышленности и в военно-промышленном комплексе. В .

Работа над программой структурного реформирования железнодорожного транспорта на рубеже XX и XXI веков требовала от разработчиков наряду с необходимостью системных подходов к обоснованию реформ также и взвешенной оценки возможных альтернатив и последствий. Прежде всего, следовало ответить на вопрос: нужны ли реформы, и можно ли обойтись без них? Однозначный ответ был сформирован только после того, как были проанализированы и оценены все внешние и внутренние процессы – экономические, технологические, социальные, правовые, которые сопровождают работу отрасли. Зачастую именно в их противоречии и возникают предпосылки, требующие реформирования.

Содержание

Введение 3
1.Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте 4
2. Особенности управлея в период III этапа реформы 11
3. Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте 18
Заключение 23
Список используемой литературы 24

Прикрепленные файлы: 1 файл

Совершенствование управления на жд транспорте.docx

1.Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте 4

2. Особенности управлея в период III этапа реформы 11

3. Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте 18

Список используемой литературы 24

Введение

Предлагаемый мною реферат представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием которого начинается XXI столетие. Такой подход неизбежно предлагает обращение к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего.

Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог.

1.Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте

Надежное управление – основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.

За полтора с лишним века на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской – полицентрической), позволившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок.

Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работы в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

территориальный, согласно которому вся железнодорожная сеть была разбита на дороги и их отделения;
производственный, предусматривал наличие трех уровней руководства отдельными хозяйствами и их линейными предприятиями (в МПС были созданы главные управления хозяйств, на дорогах – службы, в отделениях дорог - отделы);
функциональный – в структуре выделялись управления, службы, отделы, осуществляющие конкретный вид функциональной деятельности – планирование, финансирование, управление персоналом и др.

Согласно действию перечисленных принципов, в дореформенный период организационная структура управления (далее ОСУ), применимая на железнодорожном транспорте, носила территориально-отраслевой (производственно- территориальный) характер и представляла смешанный вариант. Так в границах всей отрасли это была дивизионная модель, представлявшая совокупность автономных территориально обособленных дивизионов – дорог, обладающих статусом ФГУП (федеральных государственных унитарных предприятий), организованных по линейно-функциональному виду, подчиняющихся единому субъекту управления – Центральному аппарату МПС, а в пределах дорог ОСУ приобретала линейно- функциональный вариант.

Важным концептуальным моментом совершенствования системы управления и ОСУ головной компании, посредством реализуемого проекта Концепции-2007 г., является попытка осуществить переход от четырех – к трехуровневой схеме управления (рис. 2).

Решением управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (организационно- распорядительных), экономических, социально-психологических.

Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документами организационного регламентирования на железнодорожном транспорте являются положения о железной дороге, отделении железной дороги, линейном производственном подразделении. Важную роль играют Устав железнодорожного транспорта, Правила технической эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие материалы, а также корпоративные стандарты, должностные инструкции и другие отраслевые документы.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значения. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.

Социально-психологические методы включают широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убеждений, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.

На железнодорожных дорогах, как и на других видах транспорта, применяются не отдельные, а вся совокупность указанных выше методов. Органическое сочетание оправдавших себя приемов и способов решения управленческих задач, живая организаторская работа в условиях рыночной экономики являются еще более настоятельными.

В будущем, как и настоящее время, главной целью совершенствования системы управления железными дорогами будет являться стабилизация их экономического положения, что позволит повысить эффективность работы дорог и их конкурентоспособность на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

2. Особенности управлея в период III этапа реформы

При определении основных направлений реформирования системы железнодорожного транспорта России учитывались международный и российский опыт реформирования естественных монополий, а также ограничения, налагаемые экономическими, технологическими, социальными и другими факторами.

Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 и от 26 апреля 1997 г. № 426; Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448; Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. Эти нормативные документы определяют следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Рис. 4 – Перспективы Структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

На основании Программы структурной реформы №З84 от 18 мая 2001 г. реформирование железнодорожного транспорта происходило в три этапа:

первый этап - 2001 - 2002 годы;
второй этап - 2003 - 2005 годы;
третий этап - 2006 - 2010 годы.

В данном разделе реферата будет более подробно раскрыт третий этап реформирования.

2. Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”.

3. Этапы развития АС пассажирских перевозок.

Вложение	Размер
kosyrkin_e._avtomatizirovannaya_sistema__upravleniya__ekspress-3.rar	984.23 КБ

Предварительный просмотр:

Министерство образования Республики Мордовия

Государственное бюджетное образовательное учреждение

Республики Мордовия среднего профессионального образования

(среднее специальное учебное заведение)

«Рузаевский железнодорожно – промышленный

информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности

Автор курсовой работы Е.О.Косыркин

Специальность ________ Дежурный по железнодорожной станции

Руководитель курсовой работы преподаватель Рожкова С.В.

Список используемой литературы………………………………………. 25

Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель - обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.

Через АСУ и Экспресс-2" автоматизированы все процессы управления продажей билетов с учетом транзитных поездов, включая распределение нормы мест, продажу мест как по станции формирования поезда, так и по пути следования поездов, продажу мест через бюро заказов по телефону, оформление прямой плацкарты и групповых заявок к т. п. В АСУ "Экспресс-2" выдача билетов осуществляется как в свободной продаже, так и по номерам броней. Каждому номеру брони из общего банка мест выделяется определенная норма мест, которая может быть изменена в зависимости от хода текущей продажи. Все номера броней являются идентичными для любой АСУ "Экспресс-2" на сети дорог. Бронь может накладываться на весь вагон и на отдельные места.
Используемые в Экспресс-2 ЕС ЭВМ к середине 1990 годов не могли уже отвечать современным требованиям. Развитие вычислительной техники, интернета, поставили перед железнодорожникам задачу модернизировать вычислительную сеть Экспресс. Эта задача была успешно решена, и с 2002 года на железных дорогах начал появляться Экспресс-3.

Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”

Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожном транспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе - наращивать темпы автоматизации технологических функций.

Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме “Экспресс-3”. Такими подсистемами должны быть:

Автоматизированная подсистема “Билетно-кассовых операций”.
Автоматизированная информационно-справочная подсистема “ЭКАСИС”.
Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации “РАСПИСАНИЕ”.
Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки “ЭФИС”.
Автоматизированная подсистема управления багажной работой “ЭСУБР”.
Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов “АСУ ПВ”.
Автоматизированная подсистема “СЕРВИС”.

Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок “АСУ-Л”.

Управление продажей билетов является важной частью организации пассажирских перевозок.

Широкое распространение нашли такие формы обслуживания, как оформление проездных документов от другой станции сети, на обратный выезд, с предварительным бронированием мест и заказы по телефону с доставкой на дом или по месту работы.

Информационное обеспечение подсистемы АСУ-Л создается для дорожного и сетевого уровней. Дорожный уровень функционирования предполагает сбор, хранение, обработку информации в головном ВЦ “Экспресс-2” для поездов “своего” формирования.

Для сетевого уровня управления информационные массивы формируются в региональных ВЦ “Экспресс-2”, затем по межмашинным запросам передаются в ВЦ “Экспресс-2” Московской ж.д. и на верхний уровень управления (ЦЛ МПС).

Функциональная структура подсистемы АСУ-Л включает в себя комплекс экономико-математических, технологических, организационных методов, обеспечивающих решение задач оперативного регулирования и долгосрочного планирования пассажирских перевозок.

В условиях перехода к рынку возникла необходимость в управлении экономическими результатами работы. Вопросы оперативного и долгосрочного планирования должны решаться на основе экономических интересов отрасли. К сожалению, убыточность пассажирских перевозок в последние годы продолжает оставаться на высоком уровне, составляя в среднем по сети - 67%. Обусловлено это целым рядом причин, одна из которых - неудовлетворительное использование вместимости подвижного состава.

Этапы развития АС пассажирских перевозок

Железные дороги России создали свою первую опытную систему электронного резервирования мест “Экспресс-1” в 1972 году. Затем в 1982 году была создана типовая система для сети железных дорог “Экспресс-2”. Накопленный опыт по созданию этих систем и их эксплуатации показал, что эти системы дают возможность автоматизировать все основные технологические процессы пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге на железных дорогах механизм оперативного управления пассажирскими перевозками путем создания в составе систем “Экспресс”, так называемых автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) на каждой дороге и в МПС.

На Российских железных дорогах сегодня функционирует 14 взаимодействующих между собой систем “Экспресс-2”, которые обслуживают 18 железных дорог РЖД. Всего в странах СНГ и Балтии действует 27 систем. По объемам обслуживания пассажиров и количеству действующих систем железные дороги России не уступают 13 действующим системам в Западной Европе.

В функциональном плане система “Экпресс-2” опережает развитие систем железных дорог Западной Европы. К таким функциям относят: управление багажными и грузобагажными перевозками, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов.

В техническом плане действующие системы “Экспресс-2” построены на отечественных ЭВМ серии ЕС-1045 и ЕС-1046, а также на зарубежных ЭВМ, бывших в употреблении (ЭВМ типа ИБМ-4831 и Компарекс) и уже выработавших свой десятилетний ресурс. В связи с этим переход на более современные и более мощные зарубежные ЭВМ типа ИБМ-9672 является сегодня актуальной задачей. Однако они работают по совершенно другой архитектуре, что создает целый ряд проблем перевода действующих систем в новую архитектуру операционной системы ОС-390.

Создание системы “Экспресс-3” на базе современных ЭВМ позволит завершить полную автоматизацию всех технологических процессов пассажирского хозяйства, что позволит:

Оперативно управлять использованием подвижного пассажирского состава с гибким изменением тарифов, подняв населенность на 10-15% на основе автоматизации маркетинговых исследований.
Поднять культуру обслуживания пассажиров на промежуточных станциях по ходу следования поездов за счет учета конкретных номеров мест по всему маршруту следования поезда во время его движения и предоставления самого разнообразного сервиса. При этом по каждому поезду может быть получен дополнительный доход от 5 до 25 млрд. руб. в год, а предоставление через систему “Экспресс-3” сервисных услуг на вокзалах, станциях, в пунктах продажи и через сервис-центры - увеличить доходы дорог до 200-300 млрд. руб. в год.
Создать в соответствии с решением Коллегии МПС № 36 от 23.12.95 п.3.5 автоматизированные диспетчерские центры управления пассажирскими перевозками (АДЦУ) на дорогах и в МПС, обеспечивающие маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок и фирменное транспортное обслуживание пассажиров.
Завершить полностью автоматизацию всех основных технологических процессов, включая управление багажными и грузобагажными перевозками, справочно-информационным обслуживанием пассажиров, управлением эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, оперативным планированием и прогнозированием.

В общем итоге дополнительные доходы от внедрения “Экспресс-3” могут составить около 1 трил. руб. в год, а расходы на оснащение всех дорог сети новыми ЭВМ ИБМ-9672 составят не более 0,25 трил. рублей. Расходы на эксплуатацию этих ЭВМ будут значительно ниже, чем существующие, особенно по расходу электроэнергии (раз в 5).

В рамках проводимой программы информатизации на железнодорожном транспорте предусматривается разработка информационных технологий для системы “Экспресс-3”, которые обеспечили бы автоматизацию управления пассажирскими перевозками. Место системы “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ показано на прилагаемом рисунке 1.

Рис. 1 АСУ “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ

Читайте также: