Реферат автомобильная промышленность россии
Обновлено: 02.07.2024
Как видим, развитие легкового автомобилестроения в России в 2011 г. происходило в рамках основного направления, сформированного принятыми в последние два года решениями правительства. Это постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2009 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки… Читать ещё >
Автомобильная промышленность Российской Федерации ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )
Введение
1. Состояние современной автомобильной промышленности Российской Федерации
2. Передел сфер влияния в автомобильной промышленности
2.1 Характеристика сфер влияния в российской автомобильной промышленности
2.2 Перспективы изменения сфер влияния в автомобильной промышленности
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Актуальность темы
Цель работы состоит в рассмотрении тенденций в изменении сфер влияния в автомобильной промышленности. В соответствии с поставленной целью предполагается анализ современного состояния автомобильной промышленности в России и характеристика влияния иностранного сектора в ней. Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников.
1. Состояние современной автомобильной промышленности Российской Федерации
Особенно высокие показатели отмечены в секторе производства грузовых автомобилей, что отражает изменение конъюнктуры на рынке коммерческих автомобилей в связи с общим развитием экономики страны.
Особенно продуктивно предприятия работали во втором полугодии 2011 г., когда среднемесячный выпуск грузовиков составил 22 500 ед. (против 18 810 ед. во втором полугодии 2009 г.). В целом за 2011 г. в стране изготовлено 247 606 грузовых автомобилей, что на 20% больше, чем в 2009 г. При этом предприятия отгрузили для реализации более 249 тыс. автомобилей (+18,8% к уровню 2009 г.), т. е. объем отгрузки составил 100,5% к объему производства.
Наиболее высокие показатели производства автобусов в России имели место в период 1996—2003 гг., за который выпуск автобусов увеличился с 35 до 76,5 тыс., т. е. в 2,17 раза; средний ежегодный индекс производства в эти годы составил 1,17, а абсолютный годовой прирост — 6000 автобусов. Одновременно происходило изменение структуры выпуска автобусов в соответствии с требованием рыночной экономики (более 90% — автобусы малого и особо малого классов). К 2003 г. структура и объем выпуска автобусов в стране, очевидно, приблизились к своим оптимальным параметрам. Произошла стабилизация структуры выпуска, и в 2004—2011 гг. индексы производства резко снизились. Так, за последние четыре года выпуск автобусов увеличился всего на 4,6% (примерно на 1,2% в год). За 2011 г. всего было изготовлено 79 665 автобусов, что на 1,2% больше, чем в 2009 г.
Автобусов иностранных моделей собрано 522 ед., что к общему объему производства автобусов в России составляет лишь 0,66%.
Выпуск троллейбусов за истекший год в России снизился на 35,3%.
Легковых автомобилей в 2011 г. с конвейеров российских автозаводов сошло 1 173 624 (+9,8%), что является рекордным показателем с 1990 г. Фактически же мощности российских автомобильных заводов (с учетом вновь созданных сборочных производств) позволяют выпускать 1300—1400 тыс. легковых автомобилей в год, поэтому при условии сохранения спроса ожидается дальнейший рост их выпуска в 2007— 2008 гг. Однако, анализируя состояние дел на предприятиях, производящих российские модели легковых автомобилей, нужно отметить, что их выпущено в 2011 г. на 13 598 шт. (на 8,5%) меньше, чем в 2009 г.
Для реализации в 2011 г. было отгружено легковых автомобилей на 8,6% больше, чем в 2009 г.; причем объем отгрузки составил 98,5% к объему производства.
На основании указанных документов уже заключены соглашения с основными мировыми автопроизводителями о реализации инвестиционных проектов по сборке автомобилей иностранных моделей на территории России, а ряд инвестиционных проектов находится в стадии подготовки и соглашений о намерениях. Подписаны также в порядке обеспечения равных условий конкуренции соглашения с некоторыми отечественными предприятиями, получившими право, как и зарубежные фирмы, ввозить автокомпоненты по сниженным таможенным пошлинам.
Между тем ряд экспертов и специалистов высказывает глубокие сомнения в том, что кто-то из мировых автопроизводителей действительно собирается переносить компонентное производство на территорию России. Справедливо ли это суждение, покажет ближайшее время.
Однако все более очевидным становится то, что для выполнения программы введения технических регламентов и сроков освоения европейских норм экологической безопасности государству необходимо усилить внимание к развитию отечественного автомобилестроения, в особенности в научно-технической сфере. В частности, необходимо содействие в формировании и реализации программы по созданию новых автотранспортных средств и автокомпонентов, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности.
Игнорирование на государственном уровне проблем развития на традиционно российских автомобильных предприятиях полномасштабных производств автотранспортных средств приведет в итоге к полной зависимости отечественного автомобилестроения от состояния дел, настроения и воли зарубежных фирм и государств.
Изменение объёмов производства за период 1998;2011 годах отражает тенденции, которые имели место в экономике России. Последние 3 года производство автомобильной техники стабильно возрастает, что также соответствует позитивным изменениям в промышленности. Это следствие принятых Правительством Российской Федерации мер, направленных на развитие автомобильной промышленности, которые были выработаны совместно с автомобильным бизнесом.
По ряду направлений уже приняты правительственные решения. Расширена номенклатура автомобильных компонентов, применяемых для промышленной сборки автомобильной техники, их узлов и агрегатов, которые импортируются беспошлинно. Снижен до 5 лет возраст импортируемых грузовых автомобилей, для которых действуют повышенные таможенные пошлины. С 2007 года для физических лиц прекращается льготный режим импорта грузовых автомобилей. На отдельные виды технологического оборудования для автомобильной промышленности установлены нулевые ставки ввозных таможенных пошлин.
Подготовлен и представлен в Правительство РФ проект технического регламента о качестве автомобильного топлива. Также подготовлен пакет законопроектов, направленных на защиту автомобильного рынка России, повышению безопасности эксплуатации транспортных средств, экономического стимулирования развития промышленности.
Необходимо отметить, что все принимаемые технические регламенты гармонизированы с Правилами ЕЭК ООН, они также соответствуют тенденциям развития технического законодательства в Евросоюзе.
сборочный мощность автозавод производитель
2. Передел сфер влияния в автомобильной промышленности
2.1 Характеристика сфер влияния в российской автомобильной промышленности.
В 2007 г. в РФ было произведено лишь 1 млн. 68 тыс. машин вместо 1 млн. 110 тыс. в 2011 г. Объем операций по экспорту-импорту легковых автомобилей в стране в 2007 г. увеличился на 45,7% по сравнению с итоговыми показателями 2011 г. и составил $ 8,337 млрд. При этом объем импортных поставок легковых автомобилей в страну в минувшем году составил $ 7,728 млрд, что на 49,7% больше, чем годом ранее. В 2008 г. ожидается, что импорт автомобилей вырастет примерно еще на 20%.
У компании до сих пор нет четкой стратегии того, в какую сторону она намерена двигаться дальше. Неизвестно также, с каким модельным рядом она будет работать через 5−10 лет. Пока же руководители автомобильной компании подали в правительство новый вариант соглашения на работу в режиме промышленной сборки. Если раньше АвтоВАЗ претендовал на льготный импорт восьми автокомпонентов, то теперь их количество предполагается увеличить в несколько раз. Беспошлинный ввоз компания предполагает использовать при запуске производства новых моделей. Льготная импортная ставка составляет 3% против обычных 20%.
Одновременно АвтоВАЗу обещано из госбюджета для пополнения модельного ряда Lada двенадцатью свежими моделями $ 5 млрд. Только есть подозрение, что никакие миллиарды бюджетных денег не сделают АвтоВАЗ законодателем автомобильной моды. Достаточно заглянуть в отчет компании по МСФО за 2004 г., чтобы обнаружить там расходы на НИОКР в объеме $ 24 млн. Следовательно, можно скептически отнестись к перспективе обновления модельного ряда завода собственными силами Автомобильная промышленность по итогам 2007 г. Исследование рынка. www.rbc.ru ("https://referat.bookap.info", 23).
Поэтому, для повышения конкурентоспособности производимой продукции и выходя на мировые рынки у АвтоВАЗа есть только один выход кооперация с зарубежным партнером, например, французским Renault.
В связи с этим, весной 2011 г. группой ГАЗ за $ 150 млн был куплен один из заводов корпорации DaimlerChrysler, выпускавший в американском городке Стерлинг-Хайт автомобили Chrysler Sebring, а также их версии под маркой Dodge Stratus. Производство этих моделей будет перенесено в Россию к концу 2007 г.
В июне ГАЗ за $ 72 млн. приобрел у Renault Trucks лицензию и оборудование для выпуска дизельных двигателей для грузовиков. А в июле группа стала владельцем английского завода LDV, выпускающего фургоны Maxus за $ 150 млн.
Поэтому, можно согласиться с Филиппом Агийон, профессором Гарвардского университета утверждающим, что инвестиции в прорывные ноу-хау дело хорошее, но тратить на них деньги стоит лишь в том случае, если вы находитесь близко к передовой технологического фронта. Если исследовательские лаборатории вашей компании работают не хуже американских, европейских или японских, то и вложения скорее приведут к созданию действительно новой и интересной для рынка технологии. Иначе вы будете все время изобретать велосипед, который устареет еще на этапе разработки.
В целом все запущенные иностранцами в России автозаводы ориентированны лишь на сборочные проекты устаревших моделей. Международным концернам автозаводы в России не нужны. Они рассматривают РФ как экспортный рынок и отказываются возиться с производственными проектами. Поэтому рассуждать об инновациях и среди этой группы автопроизводителей не приходится.
Российские автозаводы, производители иностранных брендов. Данную группу игроков, которой выгодно развивать сборочные проекты, представляют владельцы российских заводов. На разработку своих моделей денег у них нет, продать мощности некому, а простаивать они не должны. Рынок все равно проглотит практически все, что удастся выпустить.
В 2009 г. ЗМА произведет 10 тыс внедорожников SsangYong, а позже начнет делать дешевые Fiat Palino и Albea. Конвейер ЗМА сравнительно новый и легко подгоняется для выпуска любой иномарки. Правда объем его невелик — до 80 тыс. машин в год.
Внешне китайские джипы Admiral напоминают Toyota Hilux, но что внутри, точно не знают даже сами сборщики. Импортирует машинокомплекты в Россию государственная китайская компания FAW (First Automotive Works). А изготавливает их другая китайская фирма, Zhongxing. Детали берет отовсюду — свои, других китайцев, корейские, японские. Алтайскому заводу в общем-то без разницы. Для него важно соответствовать критериям промышленной сборки, заявление на которую, подтвердили в Минэконоразвития, уже подано. Правда, сваривать и красить пока не на чем — соответствующие линии еще не приобретены. Поэтому машины пока собираются на стапеле. План алтайцев — 25 тыс машин в год.
Первая представляет собой лицензионную Seat Toledo, вторая похожа (но не более того) на Toyota RAV4, третьясобственная разработка китайцев.
2.2 Перспективы изменения сфер влияния в автомобильной промышленности.
Совсем недавно было принято окончательное решение о возврате заводу пакета акций, находившегося в залоге у государства. Пакет вернули, хотя условие его возврата — погашение задолженности перед государством — так и не было выполнено. Даже более того, АвтоВАЗу реструктурировали задолженность таким образом, что основные выплаты отодвинулись на 2010 год.
Заключение
Основные тенденции передела сфер влияния в российской автомобильной промышленности следующие:
1) Даже если сложить уже сделанные и заявленные инвестиции во все сборочные проекты, реализованные и планируемые, получится около $ 2 млрд. Вместе с тем за 10 лет (1994;2004 гг.) международные автоконцерны вложили в бразильский автопром (в переоборудование заводов и разработку новых моделей) астрономическую сумму $ 26,6 млрд.
Список использованной литературы
3. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения М.: Транспорт, 2004; 183 с.
4. Роговцев В. Л. , Пузанков А. Г. , Олдфильд В. Д. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. М.: Транспорт, 2004, — 430 с.
5. Эксплуатация дорожных машин /под ред. А. М. Шейнина М.: Транспорт, 2004; 328 с.
Читайте также: