Развитие высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте реферат

Обновлено: 22.07.2024

Содержание

Введение 3 стр.
1. Концепция создания скоростных магистралей 5 стр.
2. Строительство высокоскоростных магистралей 7 стр.
3. ЭР – 200 9 стр.
4. Сапсан 14 стр.
5. Аллегро 15 стр.
6. Заключение 16 стр.
Список использованной литературы

Работа состоит из 1 файл

История тран.docx

Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России.

Во второй половине ХIХ века Россия стала крупнейшей железнодорожной державой. Наряду с увеличением протяженности железных дорог шло активное наращивание скоростей движения поездов. В начале XX века на линии Санкт-Петербург – Москва курьерские экспрессы достигали скорости 110 км в час, а в 1960-е годы самый быстрый советский поезд "Аврора" развивал скорость 160 км/ч.

Уже тогда становилось ясно, что для дальнейшего наращивания результатов нужно строить специальные высокоскоростные пассажирские магистрали. К тому же, опыт эксплуатации первой в мире высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.

Первоочередные проекты: начало проектирования и строительно-монтажных работ по проекту ВСМ Москва - Санкт-Петербург со сроком окончания в 2017 году; организация скоростного пассажирского движения с максимальной скоростью 160 км/ч на направлениях:

1. Москва - Курск (с возможным дальнейшим продлением до Сочи и Крыма);

2. Москва - Смоленск - Красное - Минск (с продлением до Варшавы и Берлина при использовании подвижного состава "Тальго");

3. Москва - Суземка - Киев (с использованием подвижного состава с технологией наклона кузова типа "Пендолино" или "Тальго");

4. Москва - Ярославль;

5. Омск - Новосибирск.

В результате реализации проектов на первоочередном полигоне суммарная протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит более 4,3 тыс. км, годовой пассажиропоток на ВСМ может составить 10 млн человек, на скоростных поездах - 5,8 млн человек в год.

Стоимость реализации данных проектов (с учетом сложных климатических условий и рельефа местности) оценивается на уровне 0,9-1,2 трлн руб.

Существует целый ряд дополнительных факторов развития скоростного и высокоскоростного движения, не определяющих прямую экономическую выгоду для компании и государства, но играющих важную социальную роль:

- увеличение транспортной доступности районов страны, рост мобильности населения;

- укрепление социально-территориальной целостности Российской Федерации;

- увеличение конкурентоспособности транспортной сети России на мировом рынке транспортных услуг;

- миграция населения из трудоизбыточных районов страны в районы строительства и эксплуатации новых железных дорог;

- повышение культуры и образованности жителей районов, тяготеющих к новым железным дорогам, за счет расширения возможностей общения;

- увеличение возможностей транспортного передвижения для населения регионов, тяготеющих к новым линиям;

- появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, включая иностранные;

- интеграция регионов тяготения и расширение торгового обмена.

Увеличение скорости всегда считалось одним из главных показателей повышения эффективности транспортных перевозок. Не удивительно, что в области железнодорожных перевозок все более очевидной становиться необходимость развития скоростного и высокоскоростного движения. Особенно актуальным это является для России – страны больших расстояний. На скоростных магистралях поезда развивают скорость до 200 км/ч, на высокоскоростных – до 400 км/ч.

Исходя из опыта европейских стран, можно сказать, что скоростные и особенно высокоскоростные перевозки наиболее эффективны на расстояниях от 300 до 800 км. Пассажир при этом затрачивает до 3-х часов времени. Большее количество часов перенести на такой скорости уже достаточно трудно. Поэтому именно на расстоянии до 800 км высокоскоростной железнодорожный транспорт станет наиболее приемлемым для потребителя и к тому же способным конкурировать с авиацией. Последнее связано с тем, что для пассажира налицо будет значительное уменьшение денежных и временных затрат (в связи с тем, что отпадет необходимость добираться до аэропорта и проходить достаточно долговременную регистрацию), при этом ему будет предложен более высокий уровень сервиса и комфорта. Если также учесть значительно меньшую чувствительность железнодорожного транспорта к метеоусловиям, то, в конкурентной борьбе с авиацией он вполне может одержать верх.

Создание высокоскоростных магистралей является уже давно назревшей необходимостью для России – страны больших расстояний. К сожалению, активное развитие скоростного движения на железных дорогах началось у нас не так давно, поэтому достичь тех объемов скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок как Европе, США или Японии мы сможем еще очень не скоро.

Подготовительные работы по созданию скоростного электропоезда для линии Москва - Ленинград начались в 1965 году. Впервые в отечественной практике электровагоностроения было решено изготовить кузова из легких алюминиевых сплавов, чтобы снизить вес вагонов, и за счет этого уменьшить воздействие поезда на путь, а также сократить расход электроэнергии на тягу.

В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование первого скоростного состава из 14 вагонов. Первоначально намечалось построить электропоезд, состоящий только из моторных вагонов, но затем при разработке проекта приняли решение два головных вагона с постами управления сделать прицепными, а остальные двенадцать - моторными. Это было обусловлено необходимостью иметь колесные пары, свободно катящиеся по пути и приводящие в действие датчики скоростомеров, т.е. колесные пары, не имеющие проскальзывания при тяге и торможении.

Постройка электропоезда осуществлялась Рижским вагоностроительным заводом в период с 1973 по 1974 года. Основное тяговое электрооборудование поставил Рижский электромашиностроительный завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных конструкторских бюро страны. В изготовлении комплектующих для сборки первого советского скоростного электропоезда принимали участие многие предприятия.

Новый скоростной поезд получил обозначение серии ЭР-200 - электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч. Заводские номера первого электропоезда: 62-110, его головных вагонов (№ 101 и 103) - 62-111, моторных вагонов, оборудованных токоприемниками (№ 112, 122, 132, 142, 152, 162) - 62-112, а моторных вагонов без токоприемников (№ 114, 124, 134, 144, 154, 164) - 62-114. Каждая пара моторных вагонов (112-114, 122-124, 132-134 и т. д.) представляла собой секцию, имевшую общую силовую цепь тяговых электродвигателей.

Кузова вагонов были выполнены из алюминиевых сплавов - прессованных профилей и гофрированных листов. Форма головных вагонов выбиралась из расчета минимального аэродинамического сопротивления движению. Нижние части кузова были снабжены фальшбортами, закрывавшими подвагонное оборудование. Двери электропоезда открывались вручную проводниками, а выходы не были оборудованы ступенями, поскольку конструкция вагонов разрабатывалась с расчетом на Московский и Ленинградский вокзалы с высокими платформами. В пассажирских помещениях установили кресла авиационного типа с откидными спинками. Головные вагоны со стороны кабин машиниста имели выдающиеся вперед автосцепки СА-3.

При скорости выше 50 км/ч предусматривалась возможность управления автоматическим устройством (автомашинистом). ЭР-200 был оборудован многозначной автоматической локомотивной сигнализацией. Моторные вагоны имели по 64 места для сидения, головные - по 24 места. Кроме того, в каждом головном вагоне располагался буфет-бар. В поезде 544 места, но билеты на 32 из них не продавали обычным пассажирам, а держали для чиновников и других вип-персон на случай срочного выезда в одну из столиц.

В нашей стране наиболее популярным видом транспорта являет железнодорожный транспорт. Это обусловлено, прежде всего густой сетью железнодорожных линий, относительно невысокой стоимостью проезда, удобностью и другими немаловажными факторами.
Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.ти.

Работа содержит 1 файл

реферат.doc

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.

Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

В туристской отрасли железнодорожный транспорт играет одну из главных ролей, обеспечивая доставку туристов в самые разные, а порой и труднодоступные уголки мира.

Сегодня во всём мире активно ведутся разработки более пассажиро- и грузо- вместительных скоростных поездов.

История развития железнодорожного транспорта

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.

Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;

1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт.

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км.

В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.

Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.

В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт.

Один из аспектов высокоскоростного транспорта – специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без дноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы.

Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение.

Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.

Не будем углублятся дальше в историю, приведем краткую хронологию:

· 1979 Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.

· 1990 Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.

· 1990ые Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.

· 2007 В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

И в Японии и во Франции начальным стимулом для введения высокоскоростного железнодорожного транспорта была потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские железодорожные перевозки. В обоих случаях решили строить полностью отдельную прямую пассажирскую высокоскоростную линию. Уменьшенное время в пути (около 3 часов) вызвал небывалый рост числа перевезённых пассажиров. Это был коммерческий успех, который вдохновил многие страны на расширение или постройку сети высокоростного железнодорожного транспорта.

Путешествие по железной дороге становится более конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива, чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного высокоскоросотных поездов потребляют дизель или другое ископаемое топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой. Однако даже используя электричество, произведенное от угля или нефти, поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем типичный автомобиль.

Сети железной дороги, как и шоссе, требуют больших вложений в основной капитал и таким образом требуют, больших правительственных инвестиций чтобы быть конкурентоспособными против существующего господства самолетов и автомобилей. Городская плотность населения и общественный транспорт были ключевыми факторами в успехе европейского и японского железнодорожного транспорта, особенно в Нидерландах, Бельгии, Германии, Швейцарии, Испании и Франции.

Высокоскоростной железодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина - то, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую скорость. Таким образом эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем.

Итак, рассмотрим, чем же обладают страны на данный момент:

В отличие от старых линий (колея 1067 мм), Синкансен использует общепринятую колею (1435 мм). Участок Синкансена между городами Токио и Осака (т. н. "Новая линия Токайдо") длиной 515 км был открыт в 1964 г. (первая в мире высокоскоростная железная дорога). В 1972 г. он был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд "Хикари" ("Свет"), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов. В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия "Дзёэцу", 270 км) и в г. Мориока (линия "Тохоку", 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 300 км/ч. Многие перегоны Синкансена проложены в туннелях и на виадуках, включая туннель между островами Хонсю и Кюсю и под проливом Каммон у г. Симоносеки. На своих линиях японцы предусмотрели зашиту ои тайфунов и землетрясений.

Определение высокоскоростного железнодорожного транспорта, история его развития в России. Организация высокоскоростного движения между Москвой, Санкт-Петербургом и Хельсинки. Перспектива развития скоростного движения на европейской части России.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	04.11.2012
Размер файла	40,1 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Московский государственный университет

Контрольная работа №1

Выполнил: студент 1 курса

Принял: Писаренко И.С.

1. Высокоскоростной железнодорожный транспорт - современное направление в развитии железных дорог

высокоскоростной железнодорожный транспорт

Вначале определимся, что же такое высокоскоростной железнодорожный транспорт. Системы высокоскоростного транспорта - такой тип железнодорожного транспорта, который передвигается значительно быстрее, чем обычный поезд. Однако чёткого деления на высокоскоростные и обычные не существует. Обычно высокоскоростной транспорт движется со скоростью более 200 км/ч.

Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч. История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализовано в Японии, между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляло 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV . Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. Работа по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы. Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Основными тенденциями в создании новых типов высоскоростных электропоездов являются максимально облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микро ЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги. Концепция развития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает сооружение высокоскоростных магистралей с реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч. Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип- совместимость существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.

В результате усилий по реконструкции и техническому перевооружению железнодорожной отрасли, к концу 30-х годов интенсивность эксплуатации железных дорог СССР стала выше, чем во многих передовых в техническом отношении странах. В 1940 г. грузооборот железных дорог СССР составил 415 млрд. т-км, пассажирооборот - 98 млрд. пассажиро-км.

Между тем в Советском Союзе в предвоенные годы велись исследования и инженерные разработки в области высокоскоростного движения на железных дорогах. 29 июня 1938 г. поезд со скоростным паровозом типа 2-3-2 Коломенского завода развил на линии Ленинград-Москва скорость 170 км/ч - абсолютный рекорд скорости в СССР. Однако ни один из опытных советских скоростных паровозов серийно не выпускался и не использовался для регулярной эксплуатации с большей скоростью, чем допускалась для обычных паровозов, в то время как в мире парк скоростных паровозов исчислялся тысячами единиц.

В 30-е годы в нашей стране предпринимались попытки создания скоростных автомотрис и дизель-поездов, но эти проекты не были реализованы. В СССР был выпущен опытный скоростной пассажирский электровоз ПБ21-01, рассчитанный на максимальную скорость 140 км/ч В 1934-1935 гг. машина проходила испытания, в процессе которых была достигнута наибольшая скорость 120 км/ч, однако для скоростного движения локомотив не использовался, не были реализованы и начатые проекты создания скоростных электропоездов. В эти же годы под руководством НКПС СССР были развернуты работы по созданию скоростных монорельсовых транспортных систем . Однако в 1934 г. все исследования и опытно-конструкторские разработки в данном направлении были свернуты, реализация проектов прекращена .

При ощутимых результатах реконструкции железнодорожного транспорта СССР налицо было значительное отставание от утвержденных планов. Так, капитальные вложения в железнодорожный транспорт в период выполнения I - III пятилетних планов были осуществлены только на 83-79%. В первой пятилетке (1928 - 1932) новых железнодорожных путей было построено 5 420 км, или 33% запланированных 16 181 км, во вторую пятилетку (1933 - 1937) - 3 380 км, или 30% от запланированных 11 тыс. км . К 1941 г. удалось электрифицировать только 1,9 тыс. км вместо запланированных 5,7 тыс. км, перевести на тепловозную тягу только 200 км вместо 2 000 км по плану. Технические возможности повышения скорости движения в СССР, определяемые прежде всего состоянием путевого комплекса, были крайне ограничены.

Анализируя техническое переоснащение железнодорожного транспорта СССР в предвоенные десятилетия, нельзя сбрасывать со счетов то, что в этот же период шло перевооружение Красной Армии.

В Нижний Новгород

Стоимость проекта составила почти 80 млрд руб., время реализации -- от достижения договорённости до начала коммерческой эксплуатации -- около 9 лет. Пассажирами первого рейса, состоявшегося 12 декабря 2010 года, стали президент Финляндии Тарья Халонен и председатель правительства России Владимир Путин.

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами России отобрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский.

Следующим этапом развития скоростного железнодорожного транспорта является перевод скоростного движения на специальные пути. Без этого, считают специалисты, нельзя обеспечить ни безопасность, ни дальнейшее повышение скорости, ни эффективность. Так, Владимир Якунин заявляет:

С момента запуска скоростных поездов по существующей магистрали мы были вынуждены снять всё грузовое движение с наиболее кратчайшего пути движения из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Мы ходим так называемой окружностью, что влечёт дополнительные расходы.

Директор Института экономики Уральского отделения РАН Александр Татаркин дополняет:

Экономическую эффективность ещё трудно посчитать, но эффект социальный бесспорен. При запуске скоростного поезда до Москвы фактически в пять раз сократится время на проезд до столицы, разгрузятся другие железнодорожные направления и аэропорты. Предварительные расчёты, которые делали в областном министерстве транспорта, показывают, что проект окупится меньше чем за десять лет.

В апреле 2010 года Валентин Гапанович заявил, что только первый этап этого проекта (участок Москва--Тула--Орёл--Курск с продлением до Белгорода) определён на перспективу до 2015 года.

Создание национальной системы высокоскоростного движения к 2030 году -- стратегический проект РЖД, который изменит транспортную систему страны. Будет создана альтернативная железнодорожная инфраструктура, способная обеспечить безопасное движение поездов со скоростью 350 км в час.

Пока Россия не производит скоростных и высокоскоростных поездов. В частности, 54 поезда модели Desiro, которые будут использоваться для перевозки участников зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году, будут поставлены компанией Siemens. Однако участие российских предприятий в таком производстве уже началось.

Для монтажа высокоскоростных магистралей требуются специальные 100-метровые рельсы, которые пока в России не производятся. Однако Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК) планирует в 2012 году завершить модернизацию своего рельсобалочного цеха, в результате которой сможет производить не менее 450 тыс. тонн в год 100-метровых дифференцированных термоупроченных рельсов уровня лучших мировых производителей.

Организация скоростных железнодорожных перевозок в ближайшие годы примерно в два раза сократит автомобильный поток из области. Сейчас в Москву ежедневно въезжают 400--450 тыс. машин, а будет 200--250 тыс.

Владимир Иванов, вице-губернатор Нижегородской области. Российская газета, 2 августа 2010 года.

Создание высокоскоростной магистрали -- это не уровень региона. Этот проект должен получить поддержку на федеральном уровне… Если будет правильно составлен маршрут до Екатеринбурга, если подсоединить к нему Уфу, Пермь и другие города в 100-километровой зоне, то получается, что магистраль будет обслуживать порядка 40 миллионов человек -- а это почти треть населения России. Это совсем другое понимание расстояния: до Уфы -- час, до Перми -- час, до Казани -- два.

Александр Мишарин, губернатор Свердловской области. Независимая газета, 6 сентября 2010 года.

К сожалению, субъективные факторы привели к тому, что мы оказались, отброшены далеко назад. Сегодня в Европе высокоскоростное движение -- это норма. И мы приходим к тому, что наши пассажиры из России скоро без пересадки в западном направлении ехать не смогут, поскольку наш подвижной состав просто-напросто остался в тех самых 1970-х годах…

У нас есть возможность, образно говоря, вскочить на подножку уходящего поезда. Если не сделаем этого, то пройдёт еще пять лет, и мы будем подвижной состав покупать на Западе, причём по очень высоким ценам.

Владимир Якунин, президент ОАО РЖД. Российская газета, 3 августа 2007 года.

В перспективе протяжённость линий, приспособленных для такой скорости, увеличится до 10 тыс. км. Второй тип -- это строительство новых высокоскоростных магистралей, где скорость составит до 350 км в час. Этот проект создаётся с нуля.

Филипп Мелье, глава подразделения концерна Alstom Transport. КоммерсантЪ Business Guide, 26 мая 2010 года.

Может ли высокоскоростная линия быть по-настоящему прибыльной? Это трудно. Но высокоскоростные линии могут быть прибыльными на уровне операционных расходов, если они соединяют крупные города, расположенные на правильном удалении друг от друга, и устанавливают правильные цены.

Эндрю Шарп, генеральный директор International Air Rail Organization. КоммерсантЪ, 6 декабря 2010 года.

Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики. Огонёк, 5 апреля 2010 года.

После реализации комплекса мер, что и было сделано на Октябрьской железной дороге, на существующем пути можно развивать скорость до 250 километров в час, более высокие скорости -- 300--400 километров в час -- требуют прокладки отдельного пути. Высокоскоростная магистраль разительно отличается от обычной: другие радиусы кривых, другие требования к пути, к контактной сети, к энергетике, к системам безопасности.

Когда на одной и той же ветке идут два поезда, один 100 километров в час, а другой 300, эти требования выдержать невозможно. В Японии и Испании высокоскоростные поезда идут только по отдельным линиям, во Франции, Италии и Германии есть как отдельные, так и совмещённые линии, но на совмещённых скорость движения ниже.

Я бы не рекомендовал жить мечтами и иллюзиями. ВСМ -- это дорогой проект; он может быть прибыльным, но деньги он начнёт приносить не завтра и не послезавтра. Такие вложения должны делать частные инвесторы, а для этого, ещё раз повторю, проект должен быть жизнеспособным с финансовой точки зрения.

Подобные документы

Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.

презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015

Анализ преимуществ высокоскоростного железнодорожного транспорта. Мировые лидеры эксплуатации высокоскоростных поездов. Описание коммерческой железнодорожной линии на магнитном подвесе в Китае. Железнодорожные магистрали высокоскоростного движения в РФ.

статья [223,0 K], добавлен 30.03.2015

История железнодорожного транспорта. Первая высокоскоростная магистраль и ее современное состояние, условия и предпосылки внедрения. Высокоскоростные поезда стран мира, их роль в экономике. Осуществление высокоскоростного движения между Астаной и Алматы.

дипломная работа [1,5 M], добавлен 26.05.2015

Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. История их создания. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог.

презентация [4,9 M], добавлен 11.11.2013

История эксплуатации железных дорог в России. Учреждение комиссии для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой в 1841 году. Земляные работы. Открытие движения в августе 1851 года. Стоимость проезда от Петербурга до Москвы.

реферат [27,3 K], добавлен 03.04.2013

Рассмотрение роли железных дорог в единой транспортной системе страны. Проведение технико-экономической характеристики железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта и определение их взаимодействия между собой.

контрольная работа [80,4 K], добавлен 02.06.2010

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.

В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Новейшие поезда, построенные на основе инновационных технологий, развивают скорость в 300–350 км/ч, успешно конкурируют со всеми видами транспорта.

Высокоскоростной наземный транспорт в современном понятии — это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути. Либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения — магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт [1].

Китай, Япония, Германия, вот страны которые наиболее преуспели в создании и использовании скоростного ж/д транспорта.

Лидером по протяжённости скоростных магистралей, и самой быстро развивающийся в этом направлении страной сейчас является Китай. К 2012 году, как ожидается, общая протяженность высокоскоростных железных дорог Китая превысит 13 000 км, а к 2020 году будет более 16 тыс. км. [3]

К сожалению, Россия имеет лишь несколько скоростных железных дорог, и при этом технические характеристики меньше китайских аналогов (общая вместимость одного состава в России 604 человека в Китае 1060,максимальная скорость в России 250 км/ч в Китае 394 км/ч), а себе стоимость, как поездов, так и инфраструктуры намного выше (средняя стоимость поезда 34,5 млн. Евро, одного вагона в среднем 3,45 млн. евро в России, против средняя стоимость поезда 7,5 млн. Евро, одного вагона в среднем 0,47 млн.евро). Так же все высокоскоростные поезда Россия закупает за рубежом.

Чтобы снизить финансовые издержки, а так же для развития скоростного железнодорожного транспорта в РФ следует разрабатывать и внедрять различные инновационные методы, способы и приборы по увеличению скорости и повышения надёжности железнодорожного транспорта.

Стоит отметить, что в Пензенском государственном университете архитектуры и строительства (ПГУАС) проводиться исследования такие исследования проводятся уже довольно давно. Были разработаны новые виды железнодорожных шпал, анкерных устройства, крепежи, способы рихтовки и т. д. Более подробно с результатами исследования можно ознакомиться в работах [5], [6], [7], [8]. Практически на все изобретения имеются патенты РФ, часть технологий успешно внедрены в производство и дают определённый экономический эффект. Более подробно о разработках ПГУАС связанных с скоростным железнодорожным транспортом будет рассмотрено в следующих статьях.

4. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)"

5. Фадеева Г. Д. Железнодорожные шпалы: настоящее и будущее [Текст] / Г. Д. Фадеева, К. С. Паршина, Е. В. Родина // Молодой ученый. — 2013. — № 6. — С. 161–163.

7. Нежданов К. К., Кузьмишкин А.А, Гарькин И. Н. Шпала повышенной долговечности для скоростного рельсового пути// Отраслевые аспекты технических наук № 3 (Март) 2012,С.4–5

8. Нежданов К. К., Гарькин И. Н., Мягков Д. А. Способ автоматической рихтовки рельсового пути и повышения долговечности шпал // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: межвуз. сб.науч. трудов.-М.:МИИТ,2011.- 207с.,С.82–84.

Основные термины (генерируются автоматически): TGV, Россия, Китай, железнодорожный транспорт, скоростной железнодорожный транспорт, дорога, стоимость поезда, Япония.

Читайте также: