Развитие авиации в россии и за рубежом ученые конструкторы технологии результаты реферат

Обновлено: 01.07.2024

Оторваться от земли! Летать рядом с птицами! Об этом человек мечтал всегда! Еще в античной Греции это пытался сделать сын знаменитого архитектора Дедала Икар. Во многих сказках герои спасаются на воздушных кораблях и коврах-самолетах. Попытки летать предпринимались на всех континентах.

Содержание работы

Введение 3
1 Развитие авиации 4
2 Самолетостроение в советское время 11
3 Валерий Павлович Чкалов – Летчик испытатель 16
4 Заключение 20
Литература

Содержимое работы - 1 файл

Реферат - Развитие авиации и как повлиял на нее Чкалов В.П..docx

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

РЕФЕРАТ ПО ТЕМЕ:

КАНДИДАТ ИСТОРИЧЕСКИХ НАУК

БАРАНОВА АННА НИКОЛАЕВНА

ЕГОРЕНКОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

1 Развитие авиации 4

2 Самолетостроение в советское время 11

3 Валерий Павлович Чкалов – Летчик испытатель 16

4 Заключение 20

1 Развитие авиации

В 1754 году Ломоносов сделал машину, которая, сама поднимаясь вверх, может поднять маленький термометр. Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха - вертолета с соосными винтами . Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной. Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.

В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота А.М.Можайский. Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета.

Научный эксперимент - это был единственно возможный в то время путь исследования для оценки возможного значения подъемной силы при различных углах атаки, а также определения необходимой площади крыла и скорости полета, ведь аэродинамика как наука тогда еще не существовала, и лишь спустя 25-30 лет основы ее были заложены великим русским ученым Н. Е. Жуковским. Не было еще аэродинамических труб и аэродинамических весов для испытания моделей самолета. А.Ф.Можайский создал прибор - движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощью этого прибора можно было производить расчет лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета. Изготовленные Можайским модели самолета с приводом винтов от пружины демонстрировалась в полете в Петербургском манеже.

В марте 1879 г. был поставлен вопрос о постройке самолета в натуральную величину. Изобретатель подготовил объяснительную записку, лично разработал чертежи самолета и смету необходимых расходов. Заявку на изобретение самолета с описанием аппарата и чертежи Можайский направил в Департамент торговли и мануфактур, а 15 ноября 1881 г. ему была выдана "привилегия" (патент) на "воздухоплавательный снаряд".

По проекту самолет должен был состоять из лодки (фюзеляжа), в которой предполагалось разместить экипаж , силовую установку и приборное оборудование, двух паровых двигателей и четырехколесного шасси . На самолете были предусмотрены тросовое управление, штурвал, емкости для горючего и некоторые приборы , в том числе и оптический прицел .

В конструкции первого самолета была применена монопланная схема, которая имеет наибольшее распространение и в современном самолетостроении. Длина лодки в соответствии с принятыми в то время единицами измерения равнялась 20,5 аршина, длина каждого крыла - 15 аршинам, ширина крыла - 20 аршинам .

6 июля 1882 г. построенный самолет был осмотрен специальной комиссией Штаба войск гвардии и Петербургского военного округа. В протоколе комиссии от 22 февраля 1883 г. было записано, что масса самолета должна составлять 57 пудов. Испытания проводились под Петербургом, на военном поле в Красном селе , и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям были засекречены . Об этом периоде сохранилось очень мало документов.

Велики заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой.

В январе1887 г. работала первая комиссия, рассмотревшая и одобрившая предложение А.Ф.Можайского. В результате изобретателю были отпущены деньги (3 тыс. руб.), и он начал работать над созданием самолета. В состав комиссии входил Д. И. Менделеев.

Однако в то время были ученые, как, например, известный английский ученый Кельвин отрицающие возможность создания аппаратов тяжелее воздуха, отдавая предпочтение аппаратам легче воздуха.

В области исследования теории полета аппаратов тяжелее воздуха работал великий русский ученый Д.И.Менделеев. Его труд "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", по словам Н.Е.Жуковского, является капитальной монографией по сопротивлению жидкостей и может служить основным руководством для лиц, занимающихся воздухоплаванием. В труде особо отмечается необходимость накопления опытных данных о сопротивлении среды. Менделеев писал, что когда-нибудь будет достигнута полная победа над воздухом, станет возможным управлять полетом. Только для этого необходимо точно знать сопротивление воздуха.

В 1894 г. увидела свет работа К.Э.Циолковского "Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина", в которой автор обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом. На самолете предлагалось иметь крыло трапециевидной формы с изогнутостью как у чайки. На эскизе, помещенном в статье, были показаны тянущий винт, обтекающей формы корпус, хвостовое оперение и шасси. В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Несмотря на трудности, обусловленные незнанием законов аэродинамики, создание планеров и самолетов продолжалось. Конструкция их часто была очень сложной. Один из них (девятиплан) имел несущие поверхности в виде трех трипланов, горизонтальное оперение его состояло из четырёх поверхностей, двигатель имел мощность 55 л.с. и передавал ее на два толкающих винта посредством цепной передачи. Было построено несколько трипланов, однако работа над ними осталась незавершенной. Можно упомянуть также работы А. Г. Уфимцева, которого Максим Горький назвал "поэтом в области научной техники". Уфимцев построил четыре оригинальных двигателя и два самолета с крылом круглой формы в плане и круглым горизонтальным оперением. Постройкой самолетов и двигателей занимался в 1909-1910 гг. С.В.Гризодубов, отец известной летчицы, Героя Советского Союза и Героя Социалистического труда В. С. Гризодубовой. В 1912 г. на одном из своих самолетов он совершил несколько полетов.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета, который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью. В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета с максимальной скоростью не менее 114км/ч и полезной нагрузкой 450 кг. По чертежам, представленным на конкурс, было построено несколько машин, например самолет Пороховщикова. Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными, на авиационных заводах России по лицензиям строились самолеты иностранных марок. Это сильно сдерживало развитие самолетостроения в России, особенно проектирование.

Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты, из которых биплан РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) завоевал первый приз. Этот период характерен также поисками в области проектирования гидросамолетов, одним из создателей которых являлся Д.П.Григорович.

К авиационным конструкторам начального периода развития авиации в России относится советский ученый и конструктор Я.М.Гакель, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники. В 1910-1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции, два из которых (гидроплан - амфибия и биплан) на воздухоплавательных выстовках в Москве в 1911 и 1912 гг. были удостоены большой серебряной и большой золотой медалей.

Особое место в развитии отечественной авиации принадлежит самолётам выпущенным авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Одним из них являлся "РУССКИЙ ВИТЯЗЬ" - первый в мире четырехмоторный самолет. Это был биплан с размахом верхнего крыла 27 м и нижнего - 20 м. Полетная масса самолета составляла 4200 кг. Первый полет его состоялся 23 июля 1913 г. "РУССКИЙ ВИТЯЗЬ" - прототип тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле.

Следующим в этой серии был "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ", первоначально имевший четыре двигателя мощностью 100 л.с. каждый, в дальнейшем заменённые более мощными - по 220 л.с. 4 июня 1914 года на самолете "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" был установлен мировой рекорд высоты полета с десятью членами экипажа на борту. В августе того же года этот самолет был принят на вооружение русской армии в качестве разведывательного. На последних модификациях машин этого класса экипаж состоял из семи - восьми человек, а вооружение включало восемь пулеметов, самолет мог брать до 30 пудов (1 пуд =16 кг.) бомб, частично размещаемых в фюзеляже. Всего было построено до 80 самолетов " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ ", которые участвовали в первой мировой и гражданской войнах. Это были крупнейшие по тому времени воздушные корабли. По техническим данным, вооружению и бомбовой нагрузке " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " превосходил английский тяжелый бомбардировщик ВИМИ и немецкий самолет фирмы " ГОТАМ ФРИДРИХСХАФЕН " ( хотя последний являлся, по существу, несколько изменённой копией единственного сбитого за годы первой мировой войны самолета "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" ). Недаром французское военное министерство через своего атташе в Петрограде обратилось с просьбой сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ ".

Однако не все созданные самолеты строились. На единственном в начале двадцатых годов комендантском аэродроме Петрограда в одном из старых ангаров можно было увидеть самолет " СВЯТОГОР " конструкции В.А.Слесарева. Самолет представлял собой гигантский биплан цельнодеревянной конструкции с двумя двигателями, расположенными в фюзеляже, причем трансмиссия к двум толкающим винтам диаметром 6 метров осуществлялась посредством канатной передачи . Размах верхнего крыла составлял 36 метров .

На завершающем этапе постройки самолета " СВЯТОГОР " В.А.Слесарев обратился к правительству с просьбой о предоставлении средств, но получил отказ, несмотря на то,что специальная комиссия под руководством Н.Е.Жуковского, проверявшая аэродинамический расчет этого самолета и расчет его на прочность, "единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным". Однако Технический комитет Управления Воздушного Флота решил, "что достройка аэроплана Слесарева , даже и в том случае, если подсчет профессора Жуковского подтвердится, в

Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, летательный аппарат появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними. Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия - тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний. Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.

Махолет: начало пути

Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.

Современная гражданская и военная авиация, история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.

Появление первых планеров

В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.

Успех Можайского

Заслуга американских братьев Райт

Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем. Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты. Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.

Авиация в России: начало XX века

Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.

Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.

Создание Сикорского – русский богатырь

Рекорд дальности Туполева

Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.

Валерию Чкалову, известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.

Воздушный танк Ил-2

Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения. Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска.

Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии. Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.

Скромный У-2

К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество боевых самолетов, однако не только им вверялась защита советского неба.

Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2. Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость. Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.

Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.

Заключение

Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.

Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Работа на конкурс

ученик 7-А класса

Лытнев Артём

Луганск 2017 г

1.Легенды о полётах

2. Полёты в Древней Руси

4. Русская и советская авиация в 20 веке.

5. Развитие авиации в Луганске. История ВВАУШ

Вы когда-нибудь летали во сне? Уверен, что летали! Широко раскинув руки, с замиранием сердца парили над землёй — над домами, дорогами, лесами, полями. Волшебное, незабываемое чувство! Знакомо оно было и нашим предкам. Завидуя птицам, древний человек грезил о крыльях за своей спиной или хотя бы о том, чтобы обзавестись летающими предметами. Вроде ковра-самолёта, ступы с метлой или летучего корабля. Но для того чтобы создать такое чудо, очень долго не хватало научных знаний.

Я выбрал эту тему потому ,что меня интересует история авиации и космонавтики, потому, что мой двоюродный прадедушка окончил школу пилотов в Ворошиловграде, защищал небо нашей страны в годы ВОВ, он погиб в 1942 году.

1. Легенды о полётах

С незапамятных времен люди мечтали научиться летать.

В вавилоно-ассирийской литературе есть интересная легенда. Однажды герой Этана попросил орла поднять его высоко над землей, чтобы добраться до неба. Птица взмыла в небеса, и Этана увидел землю маленькой " как корзинка", моря как лужи, реки как ручейки, а затем земля совсем исчезла из виду.Страшно стало Этану, и попросил он орла вернуться назад. Сбросила гордая птица героя, и упал он на землю, так и не достигнув неба.

Сюжеты этих двух мифов в принципе очень схожи. Их тема - вечная мечта о небе. При этом обе истории заканчиваются трагически и несут в себе предупреждение дерзким смельчакам, осмелившимся вознестись к облакам.

Следы настоящих покорителей воздуха можно найти в тех сказаниях, где повествуется о летательных аппаратах, сделанных человеческими руками. И здесь, прежде всего надо вспомнить миф о Дедале и Икаре. Афинянин Дедал стяжал славу непревзойденного изобретателя, художника, строителя. Именно он придумал рубанок, отвес, клей, технику инкрустации из слоновой кости.

Но мастер совершил преступление: завидуя к славе своего племянника Тала, Дедал сбросил его в реку. Спасаясь от наказания, Дедал вынужден был бежать на Крит к царю Миносу .На острове мастер находился в положении почетного пленника. Он обзавелся семьей, вырастил сына Икара и продолжал творить. Стремясь вырваться на волю, Дедал решился на самое дерзкое из деяний, которое когда - либо приходило в голову смертного: он вздумал перелететь с Крита на побережье Малой Азии .Скрепив воском птичьи перья, он сделал крылья для себя и своего сына, строго запретив Икару подниматься высоко. Икар нарушил инструкции отца и очень близко подлетел к солнцу. Воск, соединявший перья растаял, юноша упал в море и утонул.

2. Полёты в Древней Руси

Распятская церковь-колокольня. XVI век. Александровская Слобода. Именно с нее взлетел на искусственных крыльях Никита-Икар

В 1754 году М. В. Ломоносов построил модель вертолета, скорее игрушку с пружинным заводом, которая летала.
Первыми в России свидетелями удачного полета на воздушном шаре стали жители Санкт-Петербурга. Полет состоялся в 1803 году. Инженеру Жаку Гарнерену дал на этот полет разрешение лично император Александр I. Вместе с французом в воздушном шаре находился и герой Очаковского штурма генерал Сергей Львов. Чтобы посмотреть, как француз и русский поднимутся в воздух из сада Кадетского корпуса, петербуржской публике предлагалось заплатить по 2 серебряных рубля с человека.

А вот первым русским человеком, который самостоятельно поднялся в небо, была женщина. 8 мая 1804 года княгиня Прасковья Гагарина поднялась в воздух в Москве и благополучно приземлилась в имени Вяземских в Остафьеве. К слову, там сейчас находится аэропорт.

В 1870 году было создано Русское общество воздухоплавания. В те времена речь шла о попытках усовершенствовать воздушный шар.

Дмитрий Менделеев известен, прежде всего, как автор периодической таблицы Но мало кто знает, что ученого можно считать пионером русской авиации.

В 1887 мир ожидал полного солнечного затмения. Его наблюдали в Берлине, Париже, Варшаве, Вене. Собирались наблюдать и в Москве. Дмитрий Менделеев отдыхал у себя в имении под Клином. Внезапно к ученому пришла телеграмма из Императорского русского технического общества. В телеграмме Дмитрия Менделеева просили понаблюдать за затмением… с воздушного шара.

У русского химика уже был к тому времени опыт полетов – вместе с французским инженером он поднимался на аэростате над Парижем в 1878 году. И поэтому на полет химик согласился быстро.Говорят, что полет Менделеева вызвал такой интерес, что в поездах, следующих в сторону Клина, нельзя было найти свободного места. Однако, когда собралась огромная толпа, вдруг выяснилось, что полет невозможен – с утра шел дождь, и могла начаться гроза. Несмотря на настоятельные отговоры, Менделеев сделал свое дело: поднялся на шаре, понаблюдал за затмением из подзорной трубы (оставшиеся на земле затмения так и не увидели из-за облачности) и благополучно приземлился. Сохранились записи химика о полете:

Несколько лет спустя Можайский сконструировал уже другой летательный аппарат, который поднимался в воздух без помощи лошадей. Именно этот аппарат принято считать первым в истории российской авиации самолетом.

Сведений об этом изобретении сохранилось не так много, однако, по оценкам ученых, первый русский самолет поднимался в воздух при разгоне по уклону, минимальная скорость его полета составляла около 40 км/ч.Самолет был сделан частично из холста и дорого шелка, а его основу составлял деревянный каркас.

4. Русская и советская авиация в 20 веке .

В 1904 году Н.Е.Жуковский открыл закон, определяющий подъемную силу крыла, разработал теорию профиля крыла и создал аэродинамическую лабораторию, в дальнейшем выросшую в институт. В 1910 году российское правительство закупило первую партию самолетов во Франции, и этот год считается датой рождения военно-воздушных сил России.

Первые русские пилоты учились летать на иностранных самолетах, в основном - на французских. Первым человеком, получившим ответствующий документ, стал одесский мотогонщик Михаил Ефимов. Он учился в авиашколе Анри Фармана и в 1909 году во Франции впервые поднялся в воздух. В марте 1910 года он совершил свой первый полет в России. Следующим на аэроплане взлетает Сергей Уточкин. Он прославился своим первым полетом над Черным морем.

В сентябре 1910 г. в Санкт Петербурге состоялся первый авиационный российский праздник, в котором приняли участие 12 летчиков. После опасных полетов ночью и во время сильных туманов Михаил Ефимов стал национальным героем. Толпы зрителей в Москве и Санкт Петербурге, затаив дыхание, следили за первыми женщинами-летчицами.

В ту пору полеты были очень опасными, осенью 1910 года самолет Льва Мациевича во время полета развалился в воздухе. Весь Санкт Петербург оплакивал эту потерю. Мациевич стал первым, но далеко не последним погибшим летчиком. Российское правительство и командование армии быстро осознало весь военный потенциал авиации. Император Николай II лично побывал в Севастополе на закладке ангаров авиационной школы. Севастопольская школа открылась в 1910 году, полетами руководил Михаил Ефимов. Еще одна школа открылась под Санкт- Петербургом в Гатчине. В этих стенах проходили подготовку будущие асы ВВС России.

В 1913 году во время перелета в Киев Петр Нестеров взял с собой кинооператора. Так впервые в России была проведена аэрокиносъемка. Жители Киева впервые смогли увидеть свой город с высоты птичьего полета. Нестеров также совершил несколько дальних полетов, например, из Киева в Санкт-Петербург. Кроме того он стал родоначальником российского высшего пилотажа.

К 1913 году производство самолетов в России претерпело значительные изменения. Помимо создания лицензионных французских и английских аэропланов, Россия начала выпуск машин, разработанных отечественными инженерами. Первый российский самолет в 1910 году построил Александр Кудашев. Затем в 1911 и в 1912 гг. было создано несколько удачных моделей под руководством Якова Гакеля.

В то же время Дмитрий Григорович освоил строительство уникальных летающих лодок. Лицензия на производство таких самолетов принадлежала французам, которые тогда считались законодателями мод в авиации. К концу 1914 года основная часть русских самолетов была модернизирована для нанесения бомбовых ударов. Они наводили ужас не только на солдат противника, но и на гражданское население. Однако вооружения для воздушного боя самолеты пока не имели. Часто встречаясь с противником в небе, летчики начинали перестрелку из револьверов. Самые смелые могли пойти на таран, в этом случае самолет падал, а летчик погибал.

После того, как на самолеты стали ставить пулеметы, пилоты стали вести воздушный бой. Как раз тогда и зародился новый тип самолета истребитель.

В начале 1915 года в российские ВВС поступили первые самолеты, оснащенные пулеметами. Вскоре в России появились настоящие мастера воздушного боя.

С начала 1917 года молодая русская авиация значительно окрепла.

Еще в 1917 году один из видных деятелей науки Николай Жуковский основал в Москве аэрогидродинамический институт ЦАГИ. Институт Жуковского стал центром авиационной научной мысли России. В 1920 году в Москве открылась военно-воздушная академия, в которой готовили не только пилотов, но и авиаинженеров.

В начале 1920 гг. конструкторское бюро во главе с Николаем Поликарповым начало выпуск легких самолетов. Его первой разработкой стал Р-1 одномоторный биплан, созданный на основе английской машины DH-9. В конце 20-х гг. КБ Поликарпова занялось созданием истребителй.

Построенный в 30-х гг. И-15 отличался высокой маневренностью и высоким рабочим потолком. В 1935 гг., одев меховой тулуп и кислородную маску, летчик Кокинаки поднял самолет на высоту 14000 метров. После полета Кокинаки признался, что самолет мог бы подняться еще выше. Другой моноплан Поликарпова И-16 развивал максимальную скорость 450 км/ч. Самолеты Поликарпова И-16 , И-15 в 30-е гг. стали основной силой ВВС России.

Особой популярностью пользовались соревнования на безмоторных самолетах, происходившие в Крыму. Одним из участников таких соревнований стал отец тяжелой советской авиации 20-30-х гг. Андрей Туполев.

В 1923 г. он построил первый оригинальный советский Ант-1. Через год появился первый цельнометаллический самолет Ант-2. В 1925 г. Туполев создал еще более необычный ТБ-1 первый в мире металлический двухмоторный моноплан. Тяжелый бомбардировщик с взлетной массой 6300 кг с моторами BMW, произведенными в России по немецкой лицензии. Туполев прославился в1929 году, когда экипаж на ТБ-1 преодолел расстояние Москва - Ньюйорк. Во время перелета самолет совершил 18 посадок. Над Атлантическим океаном колесные шасси были заменены на специальные лыжи, и самолет смог сесть на воду. 22000 км и 137 часов в воздухе.

Правительство СССР ставило задачу изобретения авиации с максимальной дальностью беспосадочных перелетов.

В июне 1937 г. летчик Чкалов совершает полет Москва – Северный полюс- Ванкувер на самолете Туполева АНТ-25, расстояние составило 8500 км, рекорд не был побит. Это был первый прямой перелет из СССР в США. В Америке экипаж Чкалова встречали как героев, по возращении на родину летчикам устроили грандиозный прием, словно Гагарину 30 летспустя.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя.

При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч. Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948г. на опытном самолете Ла-176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ-17, Як-50 проходили " звуковой барьер ". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ-19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR", который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.

Преодолев " звуковой барьер ", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. 28 мая 1960 г. на самолете Т-405 генерального конструктора П.О.Сухого летчик Б.Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км. В итоге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.

Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель МиГ-29. Этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г. До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе - классе истребителей. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.

5. Развитие авиации в Луганске. История ВВАУШ

Одно из самых престижных военных авиационных училищ бывшей Страны Советов - ВВВАУШ – было гордостью не только Луганска, но и всего государства.

Последний выпуск курсантов училища состоялся более 20 лет назад. Но многие луганчане верят, что училище возродится , и вновь Луганск будет гордиться своими воздушными асами.

Каждый человек рождается с мечтой о полёте. Поднявшись к небу во сне, он обязательно захочет сделать это наяву. Кто-то сядет в пассажирское кресло, кто-то за штурвал орбитального самолёта, а кто-то захочет построить свою неповторимую крылатую машину. А это значит, что, однажды начавшись, эра авиации не закончится никогда!
За период в сто с лишним лет в авиации было немало скачков и переворотов, но она доказала свою абсолютную необходимость как для военных так и для гражданских нужд. С появлением самолетов мир стал куда меньше, ведь для полета вокруг земного шара сегодня необходимо чуть более 20 часов. Самолеты продолжают совершенствоваться, становясь быстрее, маневреннее, достигают все больших высот, а теперь и пилот в них стал излишеством. Что с авиацией станет еще лет через 10 лет предсказать невозможно, но главное - все без исключения летательные аппараты исполнили вечную человеческую мечту - летать.

В том же году М. В. Ломоносов писал , что он сделал машину , которая, сама поднимаясь вверх ,может поднять маленький термометр . Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха — вертолета с соосными винтами . Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной.

Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.

В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота А.М.Можайский .Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета .

Научный эксперимент — это был единственно возможный в то время путь исследования для оценки возможногозначения подъемной силы при различных углах атаки , а также определения необходимой площади крыла и скорости полета , ведь аэродинамика как наукатогда еще не существовала, и лишь спустя 25-30 лет основы ее были заложены великим русским ученым Н. Е. Жуковским. Не было еще аэродинамических труб иаэродинамических весов для испытания моделей самолета. А.Ф.Можайский создал прибор — движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощьюэтого [FKS1]прибораможно было производить расчет лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета . Изготовленные Можайским модели самолета с приводом винтов от пружины демонстрировалась в полете в Петербургском манеже.

По проекту самолет должен был состоять из лодки (фюзеляжа) , в которой предполагалось разместить экипаж , силовую установку и приборное оборудование, двух паровых двигателей и четырехколесного шасси . На самолете были предусмотрены тросовое управление , штурвал , емкости для горючего и некоторые приборы , в том числе и оптический прицел .

В конструкции первого самолета была применена монопланная схема, которая имеет наибольшее распространение и в современном самолётостроениии . Длина лодки в соответствии с принятыми в то время единицами измерения равнялась 20,5 аршина , длина каждого крыла — 15 аршинам , ширина крыла — 20 аршинам .

6 июля 1882 г. построенный самолет был осмотрен специальной комиссией Штабавойск гвардии и Петербургского военного округа . В протоколе комиссии от 22 февраля 1883 г. было записано , что масса самолета должна составлять 57 пудов .Испытания проводились под Петербургом , на военном поле в Красном селе , и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям былизасекречены . Об зтом периоде сохранилось очень мало документов.

Велики заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой .

В январе1887 г. работала первая комиссия , рассмотревшая и одобрившая предложение А.Ф.Можайского. В результатеизобретателю были отпущены деньги (3 тыс. руб.) , и он начал работать над созданием самолета. В состав комиссии входил Д. И. Менделеев .

Однако в то время были ученые , как , например , известный английский ученый Кельвин отрицающие возможность создания аппаратов тажелее воздуха , отдавая предпочтение аппаратам легче воздуха .

В 1894 г. увидела свет работа К.Э.Циолковского «Аэроплан , или птицеподобная (авиационная) летательная машина «, в которой автор обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом . На самолетепредлагалось иметь крыло трапециевидной формы с поперечным V при изогнутости по типу чайки . На эскизе , помещенном в статье , былипоказаны тянущий винт , обтекающей формы корпус, хвостовое оперение и шасси . В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла дляаппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета .

Циолковский К.Э. Аэроплан

В годы , предшествовавшие первой мировой войне , русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета , который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью . В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета смаксимальной скоростью не менее 114км/ч и полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблюдатель и груз) . По чертежам , представленным на конкурс , былопостроено несколько машин , например самолет Пороховщикова . Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными , на авиационных заводах Россиипо лицензиям строились самолеты иностранных марок . Это сильно сдерживало развитие самолетостроения в России , особенно проектирование .

Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты , из которых биплан РБВЗ ( Русско — Балтийского вагонного завода ) завоевал первый приз .

Этот период характерен также поисками в области проектирования гидросамолетов, одним из создателей которых являлся Д.П.Григорович .

К авиационным конструкторам начального периода развития авиации в России относится советский ученый и конструкторЯ.М.Гакель , впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники . В 1910-1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции , два изкоторых ( гидроплан — амфибия Г-V и биплан Г-VIII ) на воздухоплавательных выстовках в Москве в 1911 и1912 гг. былиудостоены большой серебряной и большой золотой медалей.

Cамолет РУССКИЙ ВИТЯЗЬ

Тем не менее В.А.Слесарев , ободренный поддержкой Н.Е.Жуковского, продолжал строить самолет на личные средства , а так же пожертвования авиационных клубов . Работа двигалась очень медленно , а после гибели конструктора практически прекратилась . Испытания самолета так и не были завершены к 1918г. Впоследствии он использовался при обучении курсантов Военно — технической школы.

Рассматривая начальный период развития авиации , следует более подробно остановиться на значении деятельности и основополагающих работ НИКОЛАЯ ЕГОРОВИЧА ЖУКОВСКОГО .

Сформулированная Н.Е.Жуковским теорема заключается в следующем:

Очевидно , что этот вывод — основа современного учения о подъемной силе крыла , фундамент теоретической аэродинамики . Без этого открытия невозможно было бы равитие авиационной науки .

Организованный Н.Е.Жуковским еще до революции кружок по изучению воздухоплавания успешно продолжал свои теоретические и практические исследования и после ее победы .

Ученики Жуковского не только основали школу , но и вели подготовку к созданию будущего Центрального аэрогидродинамического института ( ЦАГИ ) . Решение об образовании национального русского центра авиаци было принято с одобрения В.И.Ленина. Н.Е.Жуковский и А.Н.Туполев посетили Высший совет народного хозяйства и получили не только согласие на организацию института , но и финансовую помощь . Аэродинамическая лаборатория в МВТУ им. Баумана была вначале основной базой экспериметальных работ ЦАГИ , который в настоящее время является мировым центром авиационной науки и техники .

Придавая особое значение развитию авиации , Советское правительство в 1919г.приняло решение о создании в Москве учебного заведения для подготовки инженерно — технических кадров . В сентябре того же года состоялось первое заседание совета авиационного техникума под председательством Н.Е.Жуковского , а в сентябре 1920 г. техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е.Жуковского . Позднее на его базе создается Военно-воздушная академия , носящая в настоящее время имя Н.Е.Жуковского .

Жуковский был прекрасным учителем . Он учил просто , ясно , всегда чрезвычайно доброжелательно , и то , что хотел передать ученикам , западало им в душу не только как знание , но и как любовь к тому , что любил он сам .

А.Н.Туполев хотел , чтобы , получая памятный курс лекций , прочитанных Жуковским в 1913 г. и данных в 1917 г. , каждый почувствовал то уважение и тепло к Николаю Егоровичу Жуковскому , которое сохранили его ученики . Эти воспоминания А.Н.Туполева являются прекрасной характеристикой научных и личных качеств великого русского ученого .

Напомню основные этапы развития научно — исследовательских работ в области аэродинамики самолетов отечественной авиации.

В первые послереволюционные годы бурное развитие аэродинамики , как и в теоретическом , так и в прикладном смысле , и в первую очередь в изучении пограничного слоя, получило свое практическое применение. Были заложены основы норм устойчивости и управляемости , изучены флатбер и бафтинг в применении к конкретным типам летательных аппаратов , разработаны серии новых скоростных и несущих профилей крыла с механизацией.

Разработанные основы дозвуковой и трансзвуковой аэродинамики с введением в эксплуатацию новых аэродинамических труб позволили совершить скачок взлетных данных самолетов. Этому способствовали и увеличение мощности двигателей, разработка воздушных винтов изменяемого шага, создание новых конструкционных материалов на основе алюминия и новых технологических процессов для обработки.

Как и во всякой науке , ведущая роль в решении задач в области аэродинамики принадлежала фундаментальным теоретическим исследованиям , на базе которых строились расчетные инженерные методы, составляющие основу прикладной теории. Корифеи советской аэродинамики, такие, как Н.Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В.Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации.

Трудность прикладного использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это означало , что почти для всех практически используемых в авиации форм из-за отсутствия в то время ЭВМ, позволяющих использовать численные методы, большая часть теоретиков была занята конкретными расчетами. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки — подтверждения, а если необходимо, то экспериментальных поправок, что имело и имеет место и до настоящего времени.

Для таких проверок была построена экспериментальная труба ЦАГИ диаметром 3 м и затем вторая — диаметром 6 м. В создании экспериментальной базы ЦАГИ особенно велика роль А.Н.Туполева. Здесь, по мнению Г.П.Свищева, с полной силой проявился талант Андрея Николаевича как организатора крупного масштаба. Создание аэродинамических труб с такими размерами и высокими скоростями потока сделало возможным испытание крупных по размерам моделей, позволяющих точно моделировать формы самолетов , отрабатывать их аэродинамические характеристики, а часто испытывать и натуральные элементы самолета, в том числе фюзеляж.

В числе первых достижений аэродинамиков тех лет была обклейка полотном гофра поверхностей фюзеляжа на самолете АНТ-4, что дало большой эффект по улучшению летных данных. В порядок допуска в воздух самолета в первый раз вмешался предшественник АТК ВВС, определивший, что без соответствующего свидетельства ЦАГИ ни одна машина не может подняться в воздух. От ЦАГИ летательный аппарат получает свой воздушный паспорт, дающий право на первый взлет.

Самолет АНТ-4

Был создан справочник конструктора, в который были включены все разделы аэродинамики самолета : аэродинамика крыла и воздушных винтов, охлаждение двигателей, аэродинамический расчет, устойчивость и управляемость, проверка на штопор, методика испытаний в эродинамических трубах и методика летных испытаний.

Дальнейшим развитием этого направления было создание руководства для конструкторов, где давались рекомендации по вопросам от выбора геометрических форм самолёта до получения результатов испытаний моделей в аэродинамической трубе позволяющие учесть особенности и детали реальной конструкции самолёта.

Лётные испытания всегда являлись отличным источником информации, т.к. они проходят в натурных условиях и являются наиболее достоверными источниками для получения научно-практических данных. Именно поэтому уже в прошлом в отечественных КБ создавались экспериментальные самолёты начиная с самолёта АНТ-4, о котором уже говорилось.

Однако, фундаментальные испытания оставались на стороне аэродинамических труб, кторые строились в нашей стране, и их объёмы и степень совершенства были уже таковыми, что в 1944 году в трубе Т-101 ЦАГИ испытывался самолёт ТУ-2, а в кабине самолёта находился лётчик-испытатель.

Ту-2 с двигателями АШ-82ФН и винтами АВ-5В-167А. Выпущен в июне 1945 г.Фото

Особое место в аэродинамике и самолётостроении занимает познание трансзвуковой скорости полёта , стоившей жизни многим лётчикам — испытателям и ставившей в трудное положение тех , кто строит самолёты и принимает их в эксплуатацию .

Переход военной и гражданской авиации к сверхзвуковым скоростям полета и совершение длительных полетов потребовали решения многих задач . Для этого прежде всего было необходимо существенно повысить аэродинамическое качество самолета на этих скоростях и решить вопросы устойчивости и балансировки самолета во всем диапазоне скоростей — от дозвуковой до сверхзвуковой . Вопросы теплостойкости конструкционных материалов , смазки и герметиков стали одними из определяющих для консртукций , работающих в условиях циклического аэродинамического нагрева , характерного для высоких сверхзвуковых скоростей полета .

Последние 40-50 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и значительным увеличением дальности полета на дозвуковой скорости, особенно для транспортных и пассажирских самолетов. За этот период авиация увеличила максимальные скорости примерно в 4 раза , высоту и дальность — в 2,5-3 раза. Этот скачок стал возможным благодаря широкому внедрению в авиацию реактивных двигателей.

За рубежом созданием аппаратов тяжелее воздуха занимались Хенсен, Венси,Лилиенталь, Адер, Шанют и др., а научными исследованиями в этой области и экспериментами в аэродинамических трубах — Эйфель во Франции, Кейли в Англии и Ленгли в США.

Полеты братьев Райт, Сантос — Дюмона, Блерио, Кертиса, Уточкина, Ефимова и др.положили начало систематическим полетам в воздухе.

Негласным доказательством тому может служить тот факт, что у многих народностей обителью богов было не что иное, как небесная высь.

Во все века голубая бездна над головой являлась своеобразным символом свободы и безмятежности.

Ушедший в историю ХХ век называют веком авиации. Давняя мечта человека о покорении Вселенной получила начало именно в минувшем столетии. Примечательно, что наша страна во все времена занимала достойное место в освоении пятого океана. На протяжении нескольких веков русские люди стремились подняться в воздух и покорить воздушную стихию.

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

Развитие авиации достигло таких захватывающих высот, что теперь нашу жизнь даже трудно представить без самолётов. Авиация используется в самых различных сферах человеческой деятельности - от перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды, от изучения живой природы до ведения боевых действий. Темой данной работы является общий обзор, краткий экскурс в часть истории развития и применения авиации. Рассказать обо всех без исключения летательных аппаратах практически невозможно. Мы рассмотрим лишь некоторые наиболее известные. Также попытаемся рассказать о выдающихся авиаконструкторах, которые внесли неоценимый вклад в историю развития отечественной авиации.

Актуальность работы: Наша страна, как ни странно, имеет грандиозные авиационные традиции, более того, мы первыми вышли в космос. Это невозможно понять и объяснить сегодняшней молодежи. Ребята, которые отлично усвоили, что все нормальные машины делаются за бугром, никогда не поймут, за счет чего в 30-е годы в голодной стране была создана мощнейшая научная школа во главе с Жуковским, Чаплыгиным, Туполевым, воспитаны выдающиеся конструкторы: Ильюшин, Антонов, Сухой, Яковлев, и самый молодой из этой плеяды — Королев. Кто сейчас может себе представить, какой титанический труд был основой прорыва в Космос через двенадцать лет после окончания войны, которая унесла 30 млн. жизней россиян. Но у России настолько мощный потенциал, что при малейшем улучшении условий для жизни, люди начинают активно развивать и осваивать новые отрасли знания. Этот процесс сейчас и происходит в науке, информационных технологиях, в бизнесе. Техника в России тоже развивается.

Объектом исследования является изучение литературы по данной теме, поиск информации в Интернете.

Методами исследования являются наблюдение, использование интернета, изучение литературы.

Целью работы является изучение исторического развития отечественной авиации.

Для реализации поставленной цели были выдвинуты следующие задачи:

- изучить историю развития отечественной авиации, начиная с деревянных летательных аппаратов;

- изучить литературу об авиаконструкторах;

- расширить кругозор в вопросах истории российской науки и техники

История развития

Первые чертежи летательных машин найдены в рукописях Леонардо да Винчи, великого итальянского ученого, художника и инженера эпохи Возрождения. После Леонардо да Винчи многие изобретатели в различных странах работали над созданием самых причудливых летательных аппаратов. Некоторые копировали птиц, приделывали к рукам крылья и так пытались подняться в воздух. Но человек полетел, опираясь не на силу своих мышц, а на силу своего разума.

В 1885 г. по проекту русского морского офицера А. Ф. Можайского построили летательный аппарат, у которого были все основные части современного самолета: корпус, крыло, оперение, шасси, управление, моторная установка. Во время одного испытания при пробеге аэроплан приподнялся, но тотчас же накренился и поломал крыло. После этого работы над самолетом Можайского прекратились. Тем временем во многих странах стали создавать крылатые машины. Всех опередили американцы братья Райт: 17 декабря 1903 г. их аэроплан с двигателем, работающим на керосине, поднялся в воздух и пролетел 36,5 м. Первый полет человека на самолете продолжался 12 с. Но это уже был настоящий полет со взлетом и приземлением.

Так родилась авиация (от латинского слова "авис" — птица). В 1910—1911 гг. первые русские летчики С. И. Уточкин и П. Н. Нестеров, основоположник высшего пилотажа, совершили демонстрационные полеты по городам Европы. В это время в России появились оригинальные самолеты и первый вертолет, построенный Б. Н. Юрьевым в 1910— 1912 гг. В 1913 г. в России инженер И. И. Сикорский создал уникальный тяжелый самолет "Русский витязь", а затем первый четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец", получивший мировую славу. Самолеты тогда строили без научных расчетов, и поэтому было много аварий. В дальнейшем авиация в нашей стране продолжала развиваться.

В 1918 г. был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Его возглавил русский ученый Н. Е. Жуковский. Вместе со своим учеником С. А. Чаплыгиным они создали науку аэродинамику, которая объясняла, почему аппараты тяжелее воздуха могут летать, какие конструкции аппаратов будут иметь лучшие летные качества. Первые самолеты делали из дерева. В дальнейшем использовали алюминиевые сплавы, а затем сплавы стали и сплавы титана. 26 мая 1924 г. в воздух поднялся первый советский самолет, построенный целиком из металла, — АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.

Летом 1924 г. на воздушной линии Москва— Нижний Новгород успешно начал летать пассажирский самолет АК-1. В 1928 г. Н. Н. Поликарпов сконструировал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2. Этот самолет использовали в сельском хозяйстве. А в годы Великой Отечественной войны У-2 был и санитарным самолетом, и самолетом связи, и легким ночным бомбардировщиком. Лучшим самолетом времен Отечественной войны признан противотанковый Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина.

В 1947 г. был создан первый советский реактивный истребитель МиГ-15 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В следующем году в воздух поднялся вертолет Ми-1 конструкции М. Л. Миля. Конструкторы самолетов С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, П. О. Сухой, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов и другие создали много самолетов, вертолетов, амфибий — военных и гражданских. Из конструкторских бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, М. Л. Миля вышли первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104, первый в мире реактивный трехдвигательный самолет для малых и средних линий Як-40, самый грузоподъемный в мире вертолет В-12, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В воздушном флоте славно послужили народному хозяйству Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Як-40, вертолеты марок Ми и Ка, ан-10, Ан-24, гигант "Антей". Им на смену приходят новые лайнеры: Ту204, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, супергигант "Мрия" конструкторского бюро имени О. К. Антонова и многие другие, которые за короткое время могут доставить пассажиров и груз в любую точку земного шара.

Авиаконструкторы

Читайте также: