Путевые работы на карьерах реферат

Обновлено: 02.07.2024

Задача содержания железнодорожного пути- обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов. Для выполнения этой задачи имеется большое число хозяйственных и производственных подразделений:
- путевые машинные станции (ПМС)
- дородные ремонтно- механические путевые мастерские (ПДМ)
- рельсосварочные поезда (РСП)
- шпалопропиточные заводы и шпалоремонтные мастерские
- карьеры и щебеночные заводы
- дистанция лесозащитных насаждений (ПЧЛ)

Файлы: 1 файл

Общие понятия о путевом хозяйстве.docx

Общие понятия о путевом хозяйстве.

- путевые машинные станции (ПМС)

- дородные ремонтно- механические путевые мастерские (ПДМ)

- рельсосварочные поезда (РСП)

- шпалопропиточные заводы и шпалоремонтные мастерские

- карьеры и щебеночные заводы

- дистанция лесозащитных насаждений (ПЧЛ)

Железнодорожный путь в комплексе со всеми обслуживающими его производственными и промышленными предприятиями и организациями составляет путевое хозяйство железных дорог.

Структура управления путевым хозяйством.

Путевое хозяйство делится на дистанции пути (ПЧ), которое возглавляет начальник дистанции.

Основным техническим документом дистанции пути является технический паспорт по состоянию на 1 января каждого года.

Классификация путевых работ.

Железнодорожный путь работает в сложны условиях : по воздействием нагрузок от подвижного состава, климатических и погодных условий накапливаются деформации пути, которые приводят к расстройствам пути, изменению положения пути в плане и профиле. Поэтому, организовывают текущее содержание пути и своевременное производство ремонтов пути. Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды:

- усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов

- сплошная замена рельсов

- капитальный ремонт пути и стрелочных переводов

- средний ремонт пути

- подъемочный ремонт пути;

- планово – предупредительная выправка пути

- другие виды путевых работ

- текущее содержание пути

Путевые машины, применяемые при ремонтах пути.

Для укладки путевой решетки применяется путеукладочный кран УК-25/9-18. Кран укладывает в путь рельсовые звенья с деревянными и железобетонными шпалами и применяется также при разборке пути.

Электробалластеры применяются для перемещения на путь ранее выгруженного на обочины и междупутья балласта, распределения его тонким слоем вдоль пути, подъемки пути на балласт, который просыпается через шпальные ящики и разравниваются под шпалами, поперечной сдвижки путевой решетки.

Для очистки щебеночного балласта от загрязнителей применяются щебнеочистительные машины. Наибольшее распространение получили машины семейства ЩОМ, такие как ЩОМ- Д, ЩОМ-4, ЩОМ-4М, ЩОМ-3У.

Щебнеочистительная машина RM – 80 предназначена для очистки щебеночного балласта от загрязнителей на железнодорожном пути и стрелочных переводах.

Машина ВПР-1200 выправляет путь в продольном профиле, по уровню и в плане , уплотняет балласт под шпалами с их торцов при ремонте и текущем содержании пути, а также при новом строительстве.

Машина ВПРС- 500 предназначена для выправки пути и стрелочных переводов.

Выправычно- подбивочно -отделочная машина непрерывного действия ВПО- 3000 предназначена для механизированного выполнения за один проход чистовой дозировки балласта, подъемки пути, уплотнения всего объема балластной призмы, уплотнения ее откосов и выправки пути по уровню, профилю и в плане, очистки концов шпал от щебня.

Машина рихтовочная Р-2000 предназначена для рихтовки пути в плане уплотнения балласта у торцов шпал при всех видах ремонта и содержания пути.

Текущее содержание пути.

Текущее содержание пути заключается в постоянном контроле технического состояния пути и всех сооружений и устройств, изучение особенностей их работы с целью устранения и предупреждения неисправностей, обеспечении длительных соков службы всех его элементов.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные и первоочередные работы, и на планово- предупредительные работы Планово-предупредительные работы выполняются по планам, разрабатываемым по результатам осмотров и проверок пути.

Ежемесячно планируются дорожным мастером выборочные работы по результатм осмотров и проверок пути с бригадиром.

Предотвращение заносов и размывов пути, очистка снега на перегонах и станциях.

Зимой возможны затруднения в движении поездов из-за наличия снега на путях и даже перерывы в движении, если не будут приняты необходимые меры. Условия заносимости пути бывают различны, в зависимости от вида земляного полотна. К сильно заносимым местам относятся нулевые места, станционные территории. Снегозаносимые участки делятся на три категории (I, II и III).

Естественные леса являются самым надежным средством защиты пути от снежных заносов. Из-за большого защитного значения леса для железных дорог вырубка прилегающих к полосе отвода лесов шириной до 500 м запрещена.

Защита железнодорожных станций может быть контурной и внутристанционной.

Для очистки пути от снега применяют снегоочистители. Снегоочистители бывают следующих видов: плужные снегоочистители, трехторные снегоочистители, струг-снегоочиститель.

В перечень процесса карьерных путевых работ входит выполнение многих (часто самостоятельных) видов работ. Основными из них являются подготовка основания путевых трасс, перемещение и сооружение железнодорожных путей, ремонт и содержание их, снегоуборка, защита от смерзаемости и водоотвод. При электрифицированном транспорте в этот перечень входят сооружение, переноска и обслуживание контактных сетей. Большинство этих работ технологически связано с добычей ископаемых и вскрышными работами.

Таблица 8
Численность путевых рабочих в зависимости от категории карьеров

В табл. 8 приведены фактические данные по численности путевых рабочих, занятых на обслуживании карьерных путей по категориям карьеров.
В настоящее время на карьерах с помощью машин и Механизмов выполняются следующие виды работ: подготовка основания путевых трасс;
перемещение путевой решетки на новую трассу; выправка пути в профиле и плане;
подача и дозировка балластного материала в путь; подбивка пути балластным материалом;
снегоуборочные работы и водоотвод.
Такие операции, как замена шпал, сгонка и стыковка рельсов, забивка костылей, установка болтовых соединений, выправка шпал по эпюре выполняются вручную.
В целях систематики и удобства проведения технико-экономического анализа технологических способов карьерных путевых работ последние рассмотрены по их основным видам.

Подготовка основания путевых трасс.

Механизация и способы выполнения этих работ на карьерах различных категорий существенно различаются.
На карьерах I категории подготовка оснований путевых трасс производится бульдозерами и автогрейдерами. На Лебединском и Михайловском карьерах применяется способ предварительной отсыпки оснований путевых трасс балластным материалом с помощью скреперов
и автосамосвалов. На отдельных участках применяется уплотнение грунта с помощью самоходных или прицепных катков.
Сменная производительность бульдозеров на подготовке трасс достигает 500—800 м. В условиях Камыш- Бурунского ЖРК и буроугольных разрезов Украины при способе непрерывной передвижки путевой решетки сменная производительность бульдозеров на зачистке площадок уступов составляет 18 000—26 000 м 2 (в зависимости от типа бульдозера). Автогрейдеры применяются для планировки откосов, а иногда для подготовки трасс и их профилирования.
В карьерах II категории подготовка трасс выполняется аналогично. Основное отличие заключается в отсутствии необходимости выполнения грунтоуплотнительных операций. При производстве взрывных работ используется способ экскаваторной проходки трассы с последующей бульдозерной планировкой.
Способы подготовки основания путевых трасс многочисленной группы карьеров III категории более разнообразны. Наличие не проработанных взрывами участков с завышением отметок вызывает необходимость вторичного рыхления подошвы уступов и последующей зачистки трассы экскаваторами. После выполнения этих операций производится бульдозерная планировка. В этой категории карьеров качество подготовки трасс оказывает существенное влияние на производительность и эффективность путевых работ в целом.
Сменная производительность экскаваторов на подготовке основания зависит от количества завышений, наличия негабаритных кусков и в среднем составляет 250— 300 м трассы. Сменная производительность бульдозеров в этих условиях не превышает 200 м готовой трассы. Для выполнения планировочных работ на большинстве карьеров используются бульдозеры на базе трактора ДЭТ-250.
Одним из новых способов подготовки основания путевых трасс в период переукладки путей является предварительная отсыпка балластного материала, взятого со старой трассы пути после снятия путевой решетки.

Рис. 8. Комплекс в составе самоходного скрепера Д-357Г и бульдозера Д-385 (на базе ДЭТ-250) для предварительной подготовки основания путевых трасс балластным материалом за счет его повторного использования

Рис. 9. Объем балластного материала, забираемого скрепером Д-357Г за один проход:
а — с трактором-толкачом; б — собственным ходом

Этот способ (кроме повышения эффективности подготовки основания трасс) позволяет экономить дорогостоящий щебень, оставляемый после переукладки на старых трассах путей. Способ основан на использовании комплекса машин в составе самоходных или прицепных скреперов и бульдозеров-толкачей на базе трактора ДЭТ-250 или Т-100. На рис. 8 показан комплекс машин для выполнения этих операций в составе скрепера Д-357Г и бульдозера-толкача ДЭТ-250. Промышленные испытания в условиях карьеров Качканарского ГОКа показали пригодность самоходного скрепера Д-357Г для работы по подборке щебня со старых трасс как при однородном фракционном составе, так и при включении отдельных кусков горной массы и прочих загрязнениях балласта. При этом толщина слоя, забираемого ножом скрепера за один проход, равна высоте балластной призмы (рис. 9). Ширина ножа позволяет в этом случае подобрать до 72% балластного материала. Оставляемые на обочинах гребни обычно содержат включения крупных кусков и практически для балластировки непригодны. Длина участка сбора балласта за один проход (полная; емкость ковша — 9 м 3 ) составляет от 8 до 11 м при средней толщине слоя 300 мм.

Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом процессе. От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность смежных производствен- ных процессов - выемочно-погрузочных и отвальных работ.

Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному применению для вывозки горной массы

автомобильного транспорта. Автомобилями перевозятся на карьерах черной металлургии 64,6 % и карьерах цветных металлов более 80 % всех карьерных грузов.

На втором месте по объему перевозок находится железно-

дорожный транспорт, которым перевозится на карьерах черной металлургии 30,4 % всей горной массы. Остальные виды транспорта имеют подчиненное значение и общий объем перевозок ими не превышает 5 % всех грузов.

Значительная глубина рудных карьеров создает условия для использования комбинированного транспорта. Так, на железнорудных карьерах комбинированным транспортом вывозится 41,5 % горной массы, в том числе 79 % добываемой руды.

Железнодорожный транспорт целесообразно применять на карьерах с большим годовым грузооборотом ( 25 млн. тонн и более ) при значительной длине транспортирования ( 4 км и более ). К основным достоинствам железнодорожного транспорта следует отнести небольшой расход энергии, возможность обеспечения практически любой величины грузооборота при любом расстоянии перевозок, возможность применения автоматизированной системы управления (АСУ), надежность работы в различных климатических и горно-геологических условиях и относительно небольшие затраты на 1 тоннокиломерт перевозок.

По сравнению с другими видами карьерного транспорта железнодорожный требует наибольших радиусов кривых

( 100 - 120 метров ), значительной протяженности фронта работ ( 500 - 600 метров ) и допускает минимальные подъемы пути ( 40 - 60 промилле ). Эти условия обеспечива- ются при больших размерах карьера в плане. При железнодорожном транспорте относительно велики объемы горно-капитальных работ, капитальные затраты, затраты на содержание транспортных коммуникаций и их эксплуатацию и наиболее сложная организация движения.

Железнодорожные перевозки на карьерах черной металлургии осуществляются электрифицированным транспортом ( 77 % перевозимых грузов ) и тепловозами

( 23 % ). В качестве локомотивов используется 356 тяговых агрегатов, 245 электровозов, а также 448 тепловозов мощностью 2 - 6 тыс. л.с.. Тепловозы используются на большинстве карьеров Криворожского бассейна.

Основными условиями эффективного формирования экска- ваторно-железнодорожных комплексов при использовании экскаваторов механических лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составов при ее транспортировании является определение рациональных качественных сочетаний погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественная взаимоувязка погрузочного, транспорт-

ного и отвального оборудования в грузопотоках.

Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и подвижной состав.

По условиям эксплуатации рельсовые карьерные пути делятся на стационарные, сохраняющие свое положение постоянно или в течение длительного времени ( пути на поверхности, транспортных бермах и в капитальных траншеях ), и временные пути, периодически перемещаемые ( на уступах и отвалах ). На карьерах в основном применяется стандартная колея шириной 1520 миллиметров.

Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1520 мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 метров. Для временных путей он находится в пределах 100 - 120 метров.

Величину подъема i (уклона) в продольном направлении принято выражать в промиллях ( число тысячных единиц тангенса угла подъема, т.е. i = 1000 tg a , где а - угол подъема ). Так как при малом угле подъема sin a = tg a, то при известных значениях i и высоты подъема можно опре- делить длину участка подъема без тригонометрических таблиц.

Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется руководящим подъемом i p. По величине руководящего подъема расчитывается масса поезда. Экономически эффективная величина руководящего подъема для железнодорожного электрифицированного транспорта при однократной тяге не превышает 40 и 60 промилле соответственно с использованием электровозов и тяговых агрегатов.

Cхема строения железнодорожного пути.

1 - земляное полотно

6 - водоотводная канава

8 - ширина колеи

Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов. Для перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа "гондола" грузоподъемностью 60 - 90 тонн и, частично, типа "хоппер", грузоподъемностью 60 тонн. У вагонов типа "гондола" дно составлено из отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты обрзуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается на обе стороны от оси пути. Вагон типа "хоппер" имеет наклонные торцовые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается между рельсами или на сторону.

Для перевозки вскрышных пород применяются саморазгружающиеся вагоны - думпкары с односторонней или двухсторонней разгрузкой. Конструкция думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от падения крупных кусков породы массой 3-5 тонн с высоты 1,5 - 3 метра ( при погрузке экскаваторами ) .

Думпкары также широко применяются и для транспорт- ирования руды.

В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Достоинствами электровозов являются относительно высокий КПД, равный 14 - 16 % , высокая скорость движения на руководящем подъеме, способность преодоления подъемов до 40 промилле, постоянная готовность к работе, простой обслуживания и надежная работа в суровых климатических условиях. Недостатками электровозов являются зависимость от источника энергии и значительные первоначальные затраты на строительство контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети на забойных путях усложняет организацию взрывных и выемочно - погрузочных работ.

Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания ( дизелями ). ДВС, установленный в тепловозе, обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети,стоимость которой составляет 12 - 15 % общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают высоким КПД, равным 24 - 26 %, и способны преодолевать значительные подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта.

Тяговые агрегаты представляют собой сочетание электровоза управления, секции автономного питания

( дизельная секция ) и несколько моторных думпкаров.

Наличие моторных думпкаров в составе тягового агрегата позволяет значительно увеличить сцепной вес и полезную массу поезда ( в 2 - 2,5 раза по сравнению с электровозами)

или руководящий подъем ( до 60 промилле ). Наличие же дизельной секции в составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактной сети на передвижных путях.

Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы поезда до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов уменьшается их общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого развития на уступах и руднике в целом.

Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие затраты на содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе. Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком. Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ.

Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого развития на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта на забойных путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложности содержания и большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов.

Из - за того , что стоимость одного тоннокилометра перевозок автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожнеым, на крупных глубоких карьерах, исполь-

зующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт,

стремятся завести его на более глубокие горизонты.

Однако, это приводит к усложнению трассы капитальных траншей за счет строительства дополнительных тупиков, что в конечном итоге снижает эффективность использования подвижного состава железнодорожного транспорта и повышает затраты на перевозку карьерных грузов.

При ведении горных работ на первом этапе разработки глубоких карьеров создаются благоприятные условия для использования железнодорожного транспорта: большой грузооборот, значительная протяженность фронта работ на уступах, небольшое усложнение трассы капитальных траншей при вскрытии нижних горизонтов за счет проведения внешних капитальных траншей большой глуби- ны. При переходе ко второму этапу разработки возмож- ности эффективной работы железнодорожного транспорта

на нижних уступах исчерпываются. Это связано с уменьше- нием размеров рабочей зоны, усложнением трассы капитальных траншей, возрастанием продолжительности рейса локомотивосоставов и снижением их производитель- ности.

Назревает необходимость решения вопроса транспортирова-ния горной массы из второй зоны по глубине карьера. На втором этапе разработки выполнение транспортных работ в первой зоне, как правило, не вызывает затруднений и транспортирование ведется по сложившейся системе транспортных коммуникаций. При переходе горных работ ко второму этапу появляется необходимость в проведении первой реконструкции карьера, узловым решением при которой будет обеспечение перемещения карьерных грузов из пределов второй зоны.

Практика открытых горных работ на глубоких карьерах показывает два основных направления решения транспортной проблемы :

- переход на комбинированный транспорт;

- сохранение для работ во второй зоне железнодорожного транспорта с глубоким вводом железнодорожных путей с относительно простой формой трассы.

Переход на комбинированный транспорт дает эффект при решении вопроса переноса перегрузочных пунктов вслед за

понижением горных работ. Без решения этого вопроса расстояние перевозки автотранспортом быстро возрастают, что резко повышает затраты на перемещения карьерных грузов.

Глубокий ввод железнодорожных путей возможно и рационально осуществлять только в определенных горно-тех-

Окончательные решения транспортной проблемы при разработке глубоких карьеров должны решаться при проэктировании реконструкции карьера на основе технико -

экономического сравнения вариантов:

· система внутренних траншей с максимальным использованием длины бортов карьера

К путевым работам относятся: возведение и планировка земляного полотна; сборка рельсо-шпальной решетки; укладка и перемещение путей; балластировка путей и очистка шпальных ящиков; выравнивание, рихтовка, текущее содержание и ремонт пути; вспомогательные работы, связанные с монтажом, переносом и текущим содержанием контактной сети.

Возведение и планировка земляного полотна путей на уступах осуществляется в процессе основной работы выемочными и отвальными машинами по маркшейдерским пикетам. При подготовке трассы путей экскаваторы подсыпают земляное полотно, выравнивают его. Нарезают кюветы и т. д. окончательную планировку осуществляют бульдозерами.

Сборка и ремонт рельсо-шпальных решеток на карьерах часто выполняется непосредственно на трассе пути. На крупных карьерах создаются централизованные звеносборочные площадки и базы, где производится разборка звеньев, ремонт путевых материалов, сборка звеньев и стрелочных переводов с использованием механизации трудоемких работ.

Перемещение путей большой и трудоемкий процесс. В среднем на 100 тыс. м 3 породы, разрабатываемой в карьере и разгружаемых в отвалах, перемещается соответственно 0,8 -1 км и 0,4 – 0,6 км путей.

Различают два способа перемещения временных путей на новую трассу.

1. Передвижку без разборки.

2. Переукладку (пернос) пути отдельными звенями.

В первом случае используют Турнодозер. Это колесный или гусеничный трактор, оснащенный крановой стрелой со специальным устройством для захвата рельсы. Рельсозахват накладывают на головку рельса и турнодозер поднимает участок пути, затем смещается на разовый шаг передвижки и двигаясь вдоль пути по челноковой схеме перемещает путь на новое место. Затем производится ремонт полотна и рихтовка путей.

Укладка рельсо-шпальных решеток на карьерах чаще всего производится краном с платформы. Используются рельсоукладчики для укладки отдельных элементов звеньев, а также путеукладочные поезда.

Балластировка ж/д путей включает: доставку и разгрузку балласта, разравнивание балластного слоя, подбивку и подштопку шпал, рихтовку и выправку пути (см. сх.).

Путевые работы на карьерах относятся к наиболее трудоемким и плохо поддающимся механизации процессам. Они включают укладку постоянных и перемещение временных путей, текущее содержание и ремонт пути, перемещение и текущее содержание контактной сети.

Среди путевых работ наиболее трудоемкими являются работы по перемещению временных путей, протяженность которых достигает 50 – 70% общей длины карьерных путей. На крупных карьерах ежедневно перемещают до 10 км пути.

Перемещение временных путей на карьерах производится двумя способами: передвижкой и переукладкой, выбор которых определяется применяемой техникой и технологией горных работ.

Передвижка временных путей производится без разъединения рельсовых стыков посредством последовательного сдвигания пути в сторону путепередвигателями цикличного или непрерывного действия.

В зависимости от требуемого шага переукладки пути применяют непосредственную или кратную переукладку, а также переукладку с перевозкой рельсовых звеньев.

Непосредственная переукладка применяется при перемещении пути на расстояние, не превышающее радиуса действия крана. Она обычно осуществляется отступающим и реже наступающим ходом. При переукладке отступающим ходом достигается наиболее высокая производительность крана, так как он движется по находившемуся в эксплуатации обкатанному пути от тупика к пункту примыкания, производя отрыв рельсовых звеньев при минимальном вылете стрелы. Однако объем путевых работ до начала разработки новой заходки в этом случае больше, чем при переукладке наступающим ходом.

Сменная производительность 25-тонных кранов при непосредственной переукладке составляет 300 – 500 метров пути при шаге переукладки 12 – 16 метров.

Кратная переукладка применяется при необходимости перемещения пути на расстояние, превышающее вылет стрелы крана. Наиболее часто применяют переукладку пути в два приема: сначала кран отступающим ходом перемещает рельсовые звенья на промежуточную трассу, а затем, находясь на новой трассе, укладывает их наступающим ходом.

Переукладку с перевозкой рельсовых звеньев применяют при большом шаге передвижки, когда краткая передвижка не может обеспечить необходимое перемещение пути, а также при необходимости временной вывозки рельсовых звеньев из-за опасности их разрушения в процессе производства буровзрывных работ. В этом случае рельсовые звенья перевозят переукладочными поездами, состоящими из локомотива, прицепной платформы и крана, который используют для погрузки 6 – 8 звеньев на платформу, их разгрузки и укладки на новую трассу.

Достоинства крановой переукладки пути:

высокая производительность и большой шаг перемещения пути и стрелочных переводов; небольшой объем планировочных работ.

Основным недостатком является необходимость разъединения пути на стыках рельсов, что значительно повышает трудоемкость работы удельный вес ручного труда.

Текущее содержание железнодорожных путей включает комплекс работ, обеспечивающих их исправное состояние. К наиболее распространенным видам ремонотно-путевых работ К наиболее распространенным видам ремонтно-путевых работ относятся очистка габарита пути, выправка просадок и перекосов, смена изношенных шпал и рельсов, рихтовка пути и регулировка стыковых зазоров. Одним из важнейших мероприятий содержания пути в зимнее время является борьба со снежными заносами.

Лекція 12.

Читайте также: