Психологические особенности деятельности штурмана авиалайнера реферат
Обновлено: 04.07.2024
Рассматриваемые в этом разделе представления о психологи — — ческом содержании деятельности летчика необходимы для понимания материалов, изложенных в последующих разделах. Без выявления психологических особенностей деятельности летчика нельзя определить, насколько закономерны результаты его действий, каковы причины, обусловившие тот или иной результат, нель — ;зя в конечном итоге разработать систему мероприятий, обеспечивающих эффективность выполнения полетов и их безопасность.
Профессиональная деятельность летчика как специфический ;вид трудовой деятельности принадлежит к числу наиболее сложных и динамичных. •
Известно, что любая деятельность исходит из определенных мотивов и направлена на достижение определенных целей. Мотивы— это то, что побуждает и-направляет деятельность человека, ■а цели — это те результаты, на достижение которых она направлена. Мотивированность деятельности летчика зависит от объективной и субъективной, значимости поставленной перед ним задачи, от понимания ее важности и отношения к ней. Например, уровень мотивированности будет различным в зависимости от того, ■выполняется учебный полет, или полет, связанный с выполнением ответственного задания, или упражнение для отработки действий при отказе, или ликвидация реальной аварийной ситуации, поскольку в этих случаях меняется их объективная и субъективная (разная степень опасности, разные последствия для летчика в случае невыполнения задания) значимость. В зависимости от мотива меняется качество деятельности, поскольку меняется степень уси — ■лий и стараний летчика.
Содержание и структура деятельности, побуждаемой тем или иным мотивом, определяются ее целями.
Для летчика при управлении ЛА цель его деятельности выступает как идеальное представление заданного состояния объекта ■управления, отражаемого в сознании в виде образа-цели. Целенаправленность — важнейшая психологическая характеристика деятельности. Достижение поставленной цели — это не одномоментный акт, а более или менее длительный процесс, развертывающий
ся во времени в систему частных промежуточных задач, каждая из которых реализуется путем выполнения отдельного действия.
Так, цель деятельности летчика рейсового самолета состоит в том, чтобы благополучно доставить пассажиров в аэропорт назначения. Выполняя эту цель, он ставит перед собой такие промежуточные цели, как пилотирование самолета, оценка метеообстановки по трассе полета, установление связи с наземными диспетчерскими пунктами и т. д.
Элемент деятельности, посредством которого осуществляется достижение цели, в психологии называют действием. Одно и то же действие человек может выполнять разными способами (операциями) . Операции являются элементами действий, их состав определяется теми внешними обстоятельствами, в которых возникла цель действия. Например, действие, направленное на уменьшение скорости полета, в зависимости от конкретных условий может быть выполнено разными операциями: движением штурвала, приводящим к увеличению угла тангажа, движением рукоятки управления двигателем для уменьшения тяги, включением тумблера, управляющего выпуском воздушных тормозов. Примерами операций у летчика могут служить: количество фиксаций взгляда на приборах, отработанные движения органами управления, автоматизированные навыки включения-тумблеров и т. п.
Схематично деятельность летчика можно описать следующим образом. Цель деятельности летчика состоит в том, чтобы перевести объект управления—-летательный аппарат (ЛА) из одного состояния в другое или удержать его в заданном состоянии, преодолевая внешние возмущения. На основе имеющейся информации летчик формирует образ задаваемого (будущего) состояния ЛА: образ—цель, которая должна быть достигнута в результате деятельности. Воспринимая, сигналы, поступающие от системы отображения информации и окружающей среды, летчик оценивает текущее состояние ЛА, сличает его с образом-целью, анализирует возможные способы действий,, принимает решение и выполняет управляющие действия.
Сигналы, возникающие в результате этих действий, передаются через технические устройства в ЛА, изменяя его состояние. Сигналы об изменившемся состоянии ЛА поступают к летчику, который оценивает, насколько достигнута побтавленная цель. В зависимости от результата оценки летчик либо прекращает данное управляющее воздействие, либо выполняет новое (в последнем случае цикл управления повторяется).
руемое у летчика в полете на основе чувственного восприятия, знаний и прошлого опыта представление о положении самолета и режиме полета.
Образ пространственного положения регулирует пространственную ориентировку летчика: представление о положении и движении самолета относительно земли. /
В визуальном полете ориентировка осуществляется, естественно, благодаря непосредственному восприятию окружающего пространства. Для оценки положения самолета летчику не нужно затрачивать специальных усилий, т. е. ориентировка осуществляется, как правило, без контроля сознания.
В полете по приборам пространственная ориентировка требует интенсивной умственной работы. Так как летчик не видит непосредственно своего пространственного положения и перемещения относительно земной поверхности, то он должен (чтобы действовать сознательно, а не вслепую) мысленно представлять пространственное положение самолета, т. е. на основе показаний приборов формировать образ пространственного положения. В изменении способа определения положения самолета в пространстве, а именно в переходе от ориентировки непосредственной к опосредованной, на основе показаний приборов, и состоит основное, принципиальное отличие полета по приборам от визуального.
Как известно, для человека фундаментальным ориентиром является направление силы земного притяжения. Отсюда большинство случаев нарушения пространственной ориентировки возникает оттого, что направление результирующей перегрузки (при искривлении траектории полета) принимается за направление силы земного тяготения. Реально это означает, что даже в перевернутом полете летчик не чувствует себя повисшим вниз головой, несмотря на то что он в этом положении видит землю над собой.
В условиях полета ощущения нередко противоречат интеллектуальной оценке, поэтому и появляются затруднения в создании образа пространственного положения. Возникающие в полете ускорения действуют на анализаторы человека как сила тяжести, но при этом они не являются постоянными ни по направлению, ни по величине, и это нарушает естественную схему ориентирдвания. Возникает противоречие между визуальными и интероцептивными сигналами, между восприятием и мышлением, внутренним ощущением и умственной оценкой положения’ тела летчика (самолета) в пространстве. Объективное положение самолета в пространстве, определяемое на основе зрительных сигналов, не соответствует субъективным ощущениям. Если это несоответствие осознается, летчик усилием воли старается подавить ложные ощущения. Если нет правильной умственной оценки пространственного положения, то, подчиняясь ощущениям, летчик может совершить грубую ошибку в управлении и нарушить безопасность полета.
Итак, формирование образа пространственного положения протекает осознанно, причем летчик использует весь свой опыт. Основной компонент образа полета -—образ пространственного положения — должен постоянно поддерживаться, видоизменяться соответственно поступающей приборной информации, противостоять разрушительному влиянию неинструментальных сигналов.
Специфическим содержанием обладает третий компонент образа. полета— чувство самолета. Нго ‘формирование связано с поступлением неинструментальных сигналов: ускорений, усилий на органах управления, шумов и пр.
Нейнструментальные сигналы играют сложную, противоречивую роль. Во-первых, многие из них относятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступают как неприятные, иногда вредные для организма. физические воздействия. Во-вторых, они могут неправильно интерпретироваться летчиком и служить причиной его ошибочных решений. В-третьих, они очень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом и помогают упреждать изменения положения. самолета, обеспечивают наиболее экономный способ построения управляющих движений. . , — .
Использование летчиком неинструментальных, невизуальных сигналов для пилотирования подтверждается экспериментальными данными. Согласно исследованиям [8] подавляющее большинство движений связано с поступлением зрительных сигналов, однако в 13% случаев движения явились результатом тактильных или иных ощущений летчика. В экспериментах, проведенных В. В. Давыдовым и А. Б. Васильевым, установлено, что 23% управляющих движений летчика в горизонтальном полете выполняется без зрительного контроля и 20% — с частичным зрительным контролем [9]. Характерно, что при полетах на статическом пилотажном тренажере (т. е. при отсутствии акцелерационных воздействий на летчика) число движений, выполняемых при частичном зрительном контроле, составило 12%, без зрительного контроля — всего 1%.
Летчики с большим опытом полетов по приборам не только не отрицают возможность использования неинструментальных сигналов, но и подчеркивают необходимость воспитания способности управлять на их основе. Развитое чувство самолета позволяет ощущать малейшие движения самолета. Это способность летчика к восприятию и правильному выбору всех важных для управления полетом сенсорных раздражителей и к своевременному реагированию на них движениями органов управления.
В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям связанной системы координат самолета *. При увеличении скорости возникают только линейные ускорения пх по продольной оси самолета X, при искривлении траектории полета в вертикальной плоскости — линейное ускорение nv по нормальной оси У и угловое ускорение пг вокруг поперечной оси Z. Искривление траектории в горизонтальной плоскости связано с появлением угловых ускорений со* и со у, а также, линейного ускорения по поперечной оси со*. Воздействие линейных и угловых ускорений воспринимается вестибулярным анализатором. Авиационными специалистами было’ установлено, что акцелерационные ощущения полезны для повышения точности пилотирования.
Если угловые ускорения или градиент их нарастания ниже пороговых (при длительностях воздействия порядка 0,5—1 с, 1,1—2 с, 2,1—3 с), порог равняется соответственно 2,4 град/с[1], 1,6 град/с2 и 1,2 град/с2 i[ 10], то могут ^произойти значительные изменения положения самолета, которые не будут восприняты летчиком из — за отсутствия акцелерационных ощущений (если он по каким-либо причинам отвлекся от контроля за показаниями приборов). —
Важную роль играют ощущения летчиком положения и движений собственного тела, усилий и амплитуды при перемещении штурвала управления, обеспечиваемые мышечным чувством. В целом чувство самолета, безусловно, не дает точного представления об изменении параметров полета, но оно призвано обеспечить направленность сознания на контроль тех параметров полета, которые нуждаются в первоочередном обслуживании.
Итак, образ полета — динамическая, изменчивая структура. Его содержание зависит от условий полета, решаемой задачи, состоя-‘
Процесс пилотирования включает восприятие информации из- окружающей среды, от приборов и сигнализаторов, формирование — образа полета и исполнение действий, направленных на сохранение или изменение режима полета.
Внешне процесс пилотирования характеризуется показателями — сбора информации (данными о перемещении и длительности фиксаций взгляда), двигательной активности (число, амплитуда и скорость движений), а также качеством выдерживания параметров — полета.
Когда земная поверхность не видна (полет ночью или в облаках), летчик обращается к пилотажно-навигационным приборам от 50 до 200 раз в минуту, фиксируя взгляд на каждом приборе в течение 0,3—0,9 с. Кроме того, он периодически воспринимает показания других приборов и сигнализаторов, зрительно контролирует манипуляции органами управления бортовыми системами. Даже кратковременное лишение возможности получать зрительную информацию от приборов приводит к потере представления о пространственном положении. При отсутствии визуальных сигналов летчик не в состоянии определить, что пространственное положение самолета изменилось. Таким образом, роль зрительных сигналов в полете по приборам является решающей для выдерживания заданного режима полета.
Пилотажная информация поступает от следующих основных приборов: авиагоризонта, вариометра, указателей высоты, скорости, курса. Установлено, что параметры движения самолета, которые измеряют перечисленные выше приборы, изменяются с различной скоростью: быстро изменяются крен, вертикальная скорость и тангаж; во много раз медленнее йзмёняются курс и высота полета. В связи с этим в процессе пилотирования приборы используются также по-разному. Вариометр и авиагоризонт используются чаще и служат для организации управляющих воздействий и их корректировки. Это — основные приборы выдерживания режима — приборы управления. Другие приборы служат преимущественно для контроля и используются с меньшей периодичностью.
В зависимости от использования летчиком показаний приборов для контроля или управления информация делится на контрольную и управляющую. Взаимодействие летчика с этими видами информации различно. Контрольную информацию летчик воспринимает и оценивает за время одной короткой фиксации взгляда. Перерывы восприятия такой информации составляют в среднем 5 с, но иногда достигают 20 с и более.
Если летчик оценил информацию как отклонение от заданного $ режима, он начинает движение по управлению. Для корректировки движения он обращается к приборам управления, которые фик — " еирует взглядом каждые 1—2 с. Маршруты перемещения взгляда яо приборам определяются содержанием информации, _ значимостью сигналов для данного режима управления. Частота фиксаций взгляда зависит и от степени устойчивости самолета: чем меньше устойчивость, тем чаще фиксации взгляда. Повышение требований к точности выдерживания параметров полета обязательно влечет интенсификацию сбора информации: так, на посадке частота фиксаций взгляда на пилотажных приборах может увеличиваться до 3—4 в секунду.
Различие режимов пилотирования, многообразие воздействий внешней среды, изменение в течение одного полета характеристик устойчивости и управляемости самолета — все это не позволяет использовать заученную схему перемещения взгляда по приборам, эффективную для любых (или, точнее, для большинства) условий полетц. Так, на сравнительно коротком этапе полета — заходе на посадку — летчик неоднократно перестраивает способ сбора информации в зависимости от потребностей управления. Материалы, характеризующие длительность контроля основных пилотажных приборов на двух участках захода на посадку (табл. 1.1), показывают. что летчик, используя различные приему сбора информации, может перестраивать способы контроля параметров полета в. зависимости от задачи управления.
Показатели визуального контроля приборов в зависимости от задачи управления
Читайте также:
- Прошлое в рассказах хлестакова и в реальности реферат
- Развитие эмоционального интеллекта в дистанционном обучении реферат
- Дін тұту бостандығының заңмен қамтамасыз етілуі және қазақстандағы конфессияаралық келісім реферат
- Государственная фармакопея рк реферат
- Методика разработки специальных комплексов упражнений реферат