Проектирование и строительство автомобильных дорог реферат
Обновлено: 04.07.2024
Автомобильные дороги — это сложный важный и ответственный инженерный комплекс, требующий при возведении больших затрат. При строительстве 1 км дороги с асфальтовым покрытием в средних условиях равнинной местности расходуется около 5 тыс. м3 щебня, 3 тыс. м3 песка, требуется разработать около 20−50 тыс. м3 грунта, построить 10−20 погонных метров мостов. Проектирование дорог должно быть направлено… Читать ещё >
Введение. Основы проектирования автомобильных дорог ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )
Автомобильные дороги — это сложный важный и ответственный инженерный комплекс, требующий при возведении больших затрат. При строительстве 1 км дороги с асфальтовым покрытием в средних условиях равнинной местности расходуется около 5 тыс. м 3 щебня, 3 тыс. м 3 песка, требуется разработать около 20−50 тыс. м 3 грунта, построить 10−20 погонных метров мостов. Проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких транспортно-эксплуатационных качеств при минимуме строительных затрат и материалоемкости строительства. Правильно запроектированная дорога обеспечивает безопасность движения как одиночных автомобилей с расчетными скоростями, так и транспортных потоков с высокими уровнями удобства даже в самые напряженные периоды работы дорог. Увеличение надежности и сроков службы земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооружений обеспечивается при высокой эффективности капитальных вложений в строительство автомобильных дорог. трасса дорога проектирование автомобильный При выборе вариантов проектных решений предпочтение отдают таким инженерным решениям, которые предусматривают наилучшее сочетание элементов дороги с ландшафтом и оказывают наименьшее отрицательное воздействие на окружающую среду. Обязательным элементом проектов являются мероприятия по охране окружающей среды, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов.
Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; необходимое обустройство автомобильных дорог и т. д.
В данном курсовом проекте запроектирована автомобильная дорога между пунктом A и Б III-ей категории. Элементы плана и продольного профиля соответствуют требованию СНиП 2.05.02−85 и обеспечивают расчетные скорости движения.
* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.
I. Общие данные для проектирования автомобильной дороги
1.1 Природно-климатические условия района проектирования
Участок автомобильной дороги Соликамск – Кунгур расположен в Пермском крае. Климат умеренно-континентальный. Зима снежная, продолжительная. Лето умеренно теплое. Основные показатели климата приведены в таблицах 1, 2, 3.
Средняя температура воздуха по месяцам, С
Среднее количество осадков, приведённое к показателям осадкометра (мм)
Среднее количество осадков по месяцам
Основная масса осадков выпадает в летний период и за три летних месяца количество осадков составляет в среднем 310 мм. Зима продолжительная и холодная – до 4,5 месяцев. Начало заморозков наблюдается в первой половине октября, последние в первой половине мая. Продолжительность безморозного периода составляет в среднем – 146 дней.
Повторяемость и скорость ветра по направлениям
1.2 Установление технической категории дороги и нормативов
1.2.1 Определение перспективной интенсивности движения
Расчёт интенсивности движения автомобилей производится по формуле:
Nгр = (100·Q·f ) / (360·m·n·k·(A·p1+B·p2+C·p3+D·p4+E·p5)) = (100·200000·3) / (360·0,65·0,9·1,0· (8,0·30 + 6,0·30 + 4,5·20 + 12,0·20)) = 432 авт/сут,
где Q - годовой объём грузов, перевезённых в оба направления, равный приблизительно 200000 т;
f - коэффициент сезонности, учитывающий неравномерность перевозок по отдельным месяцам, равный приблизительно 3,0;
m - коэффициент использования пробега (отношение пробега автомобиля с грузом к общему пробегу), равный приблизительно 0,65;
n - коэффициент использования грузоподъёмности, равный 0,9;
k - коэффициент использования автомобилей, равный 1,0;
A, B, C, D - грузоподъёмность автомобилей различных марок, используемых на перевозках в городе Соликамске, равная соответственно 8,0т, 6,0т, 4,5т, 12,0т;
p1, p2, p3, p4, p5 - число автомобилей разной грузоподъёмности в процентах по отношению ко всему автомобильному парку, равное соответственно 30%, 30%, 20%, 20%.
В составе движения на проектируемом участке дороги необходимо учитывать не только интенсивность движения, обусловленную необходимостью перевозок основной массы народнохозяйственных грузов, но и наличие специальных автомобилей, грузовых автомобилей, выполняющих мелкие перевозки по хозяйственно-эксплуатационному обслуживанию производства, легковых автомобилей и автобусов.
Среднегодовая суточная интенсивность движения на основе данных об объёмах грузовых и пассажирских перевозок и структуре автопарка города Соликамска определяется по формуле:
N = Nгр + Nх + Nл + Nа + Nс= 432 + 152 + 503 + 126 + 44 = 1257 авт./сут.,
где Nгр - среднегодовая суточная интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих основной объём перевозок, равный 432 авт./сут.
Nх – среднегодовая суточная интенсивность грузовых автомобилей, выполняющих мелкие перевозки по хозяйственно-эксплуатационному обслуживанию производства и населения, определяемая по формуле:
Nх = a·Nгр = 0,35·432= 152 авт./сут.,
где a-коэффициент, равный 0,35;
Nл - среднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей, определяемая по формуле:
Nл =с·(Nгр+Nх+Nс)= 0,8·(432+152+44)= 503авт./сут.,
где с-коэффициент, равный 0,8;
Nс - среднегодовая суточная интенсивность движения специальных автомобилей (автокранов, автопогрузчиков, трейлеров, техпомощи и т.д.), определяемая по формуле:
Nс=b·Nгр=0,1·432 = 44 авт./сут.,
где b – коэффициент, равный 0,1;
Nа - среднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей, определяемая по формуле:
Nа=d·(Nгр+Nх+Nс)= 0,2·(432 + 152 + 44 )= 126 авт./сут.,
где d – коэффициент, равный 0,2;
Данные по интенсивности движения с учетом состава движения сведены в табл. 4.
Расчёт перспективной интенсивности движения
Тип и марка автомобиля
Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.
Приведённая среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.
Приведённая интенсивность движения транспортных средств к легковому автомобилю определяется по формуле:
Nпр=Sgi·Ni=130·2,5+130·2,0+87·2,0+87·3,0+152·2,0+503·1,0+126·3,5+44·1,5 = 2334 авт./сут.,
где gi – коэффициент приведения интенсивности движения различных
транспортных средств к легковому автомобилю;
Ni – интенсивность движения различных транспортных средств
Перспективная интенсивность движения вычисляется по формуле:
N20 = Nпр·qNT-1= 2334·1,0420-1= 4918 авт./сут.,
где Nпр – приведённая интенсивность движения в исходном году, равная 2334 авт./сут.;
qN – коэффициент прироста интенсивности движения, равный 1,04;
Т – расчётное количество лет, равное 20.
1.2.2 Установление технической категории дороги
Руководствуясь специальной литературой, определяем рекомендуемые нормы проектирования. Нормы занесены в таблицу 5.
Нормы на проектирование участка дороги Соликамск – Кунгур
· Расстояние видимости для остановки автомобиля
· Радиусы кривых в плане
· Радиусы кривых в продольном профиле:
· Длины кривых в продольном профиле:
Не менее 3000 м
Не менее 70000 м
Не менее 8000 м
В соответствии с таблицей проектируемой дороге присвоена III техническая категория.
1.2.3 Определение технических нормативов
Расчётная скорость транспортных потоков определяется по формуле:
V=52 - (0,019 – 0,00014·Pл) ·Nч + 0,22·Pл=52 - (0,019 – 0,00014·22) ·492 + 0,22·22= 40 км/ч,
где Рл - доля легковых автомобилей в потоке, равная 22 %;
Nч – расчётная часовая интенсивность движения в обоих направлениях, определяемая по формуле:
Nч=k1·N20= 0,1·4918 = 492 авт./ч,
где k1 – коэффициент перехода от суточной к часовой интенсивности движения, принятый равным 0,1;
N20 – перспективная среднесуточная интенсивность движения, равная 4918 авт./сут.
Основные технические параметры проектируемой дороги занесены в табл. 6.
Основные предельные нормы проектирования
- допускаемые на трудных участках местности:
· Число полос движения
· Ширина полосы движения
· Ширина проезжей части
· Наименьшая ширина укрепительной полосы обочин
· Ширина земляного полотна
· Наибольшие продольные уклоны
· Наименьшее расстояние видимости
· Наименьшие радиусы кривых:
2) в горной местности
-в продольном профиле:
2) в горной местности
· Расчётная скорость транспортных потоков
II. План и продольный профиль дороги
2.1.1 Разработка вариантов трассы на карте. Установка элементов закруглений
2.1.2 Описание вариантов трассы
Воздушная линия между точками А и Б пересекает реку Черную, огороды и отвал. Небольшая часть лежит на пустыре. Прокладка трассы по воздушной линии не целесообразна. Намечаем II варианта трассы.
Вывод: т.к. второй вариант имеет ряд преимуществ, то его принимаем для дальнейшего проектирования.
2.2 Продольный профиль дороги
2.2.1 Подготовка исходных данных и проектирование продольного профиля
152,92 155,57 156,79 154,53 152,81 151,85 151,05 150,24 147,81 146,35 147,64 150,23
Рекомендуемые рабочие отметки.
1.С учетом типа местности по характеру увлажнения:
где hд.о - высота дорожной одежды, м; С-ширина обочины;
i 0 – клон обочины, 40 %=0,04
где hзем - возвышение поверхности покрытия над поверхностью земли.
где Hв - глубина длительно стоящих вод (количество жидких осадков), м;
hв - возвышение поверхности покрытия над уровнем воды.
2. С учётом глубины залегания грунтовых вод.
где hгр - возвышение поверхности над УГВ.
З. С учётом толщины снегового покрова.
где hбр - минимальное возвышение бровки насыпи над уровнем снегового покрова для III категории=0,6 м; Hсн - толщина снегового покрова, м.
2.2.2Обоснование и описание проектной линии
Проектная линия нанесена по шаблонам в основном по обертывающим в рекомендуемых рабочих отметках. Незначительное отклонение имеются на участках пересечения в пониженных мест и водотоков. Основные радиусы кривых 350, 200, 40, 280, 300, 500, 700, 2500, 600, 450 м. Основные продольные уклоны 10%, 33%, 37%, 24%, 7%, 5%, 6%. На всем протяжении запроектированная линия обеспечивает в продольном профиле видимость больше минимально допустимой.
Обоснование и описание проектной линии
R выпуклых, R вогнутых
Точка на кривой
Пикетажное положение точек, ПК+
Расстояние от ВК±L
III. Земляное полотно и дорожная одежда
3.1 Земляное полотно
3.1.1 Поперечные профили земляного полотна
Типовые поперечные профили земляного полотна предусматривают. Тип 1, 2 при Ннас высотой до 2 метров.
Тип 3 при Ннас от 2,0 до 6,0метров.
Внутренний откос выемки 1:3
Тип 8 при Нв до 1 метра на снегозаносимых участках
Тип 9 при Нв от 1 до 5 м на снегозаносимых участках
Примечание. Типовые поперечные профили приняты по типовому проекту.
3.1.2 Подсчёт объёмов земляных работ
Поправки к объёмам земляных работ
1.На устройство проезжей части или корыта
где S1- площадь сточной призмы проезжей части
S2- площадь сечения дорожной одежды по ширине проезжей части;
S3- площадь сечения краевых полос;
S4-площадь сечения укрепления обочин;
где С - ширина обочины; Ь - ширина проезжей части; io, in- уклон обочины, уклон проезжей части; hд.о., hкп, hy- толщина дорожной одежды краевой полосы, укрепление обочины за краевой полосой.
S1 2 =2 2 *0,04+6(2*0,04+6*0,02/2)=0,16+,84=1 м 2
Эта поправка для насыпи вычитается из объёма работ, а для выемки прибавляется к объёмам.
2. На снятие растительного слоя для насыпи и выемки.
где В – ширина земляного полотна; m – коэффициент заложения откосов, m =3; hc- толщина снимаемого растительного слоя; Нcр - средняя величина рабочей отметки; L - длина участка L =1 м.
З.Поправка на разности рабочих отметок определяется по таблице
Митина и прибавляется к объёму насыпей и выемок.
3.2 Дорожная одежда
Исходные данные: 1) категория дороги III
2) перспективная интенсивность движения на 20й год. N20 = 800 3)состав движения:
4)ежегодный рост интенсивности движения-13%
5)тип местности по характеру увлажнения-2
6)вид грунта земляного полотна "суглинок лёгкий "
7)тип дорожной одежды – облегчённый, III климатическая зона 8)расчёт автомобиль группы – Б
9)требуемый уровень надёжности и соответствующей ему коэффициент прочности Кн=0,85 Кпр=0,09
3.2.1 Определение требуемого модуля упругости
1. Интенсивность движения грузовых машин и автобусов на перспективы 20 й год.
2.Суммарная интенсивность движения на конец расчетного периода.
где м- коэффициент, показывающий увеличение интенсивности движения данного года относительно интенсивности первого года.
3.Расчетная интенсивность движения, зависящая от числа полос движения принимается.
4. Расчётная приведённая к расчётному автомобилю интенсивность движения. Nрасч.пр.=136
5. Определение требуемого модуля упругости: Етр=150мПа
6.Минимальный модуль упругости:
Етр > Еmin принимаем 150мПа
3.2.2 Назначение вариантов конструкции дорожной одежд
Конструкция дорожной одежды назначается с учётом типа покрытия, дорожно-климатической зоны, расчёта на приведение интенсивности движения, вида грунта земляного полотна, типу местности по характеру увлажнения.
Песок с добавлением 25%песчано-гравийной смеси.
3.2.3 Расчёт дорожной одежды по упругому прогибу
Расчёт дорожной одежды можно производить с низу вверх или с верху вниз.
Расчёт дорожной одежды по упругому прогибу для 1типа. 1.Расчётное значение влажности грунта
2.Расчётное значение модуля упругости грунта. Расчётное значение модуля упругости грунта.
3.Определяем общий модуля упругости на поверхности 3-го слоя.
Определяем общий модуля упругости на поверхности 2-го слоя.
Определяем общий модуля упругости на поверхности 1-го слоя.
Расчёт дорожной одежды по упругому прогибу для 2 типа.
1.Расчётное значение влажности грунта
2.Расчётное значение модуля упругости грунта
3.Определяем общий модуля упругости на поверхности 3-го слоя по номограмме находим
2)Определяем общий модуля упругости на поверхности 2-го слоя.
3.2.4 Расчет дорожной одежды на сдвиг
1.Средний модуль упругости одежды равен 224 мПа
2.Расчётное значение модуля упругости грунта Eгр = 56,25 мПа
3.Направление сдвига от временной нагрузки tн=0,0135
4.Напряжение сдвига от массы одежды tb=-0,0012
5.Суммарное напряжение сдвига Т= 0,0123
6. Расчётная величина сцепления в активной зоне С= 0,015
7. Коэффициент неоднородности условий работы одежды: по графику находим К=1,03
8. Коэффициент учитывающий особенности работы грунта в конструкции для песка К3=1,3
9.Допустимое сдвигающее напряжение в грунте Tдоп=0,017
10. Коэффициент прочности по сдвигу. Ксдв = 1,1
Напряжение сдвига в грунте значительно меньше допустимого сдвигающего напряжения.
IV. Деталь проекта. Обустройство дороги, организация и безопасность движения
4.1 Автобусные остановки. Пересечения и примыкания
Автобусная остановка расположена на ПК 18+30.
Пересечения и примыкания. На пересечениях автомобильных дорог интенсивность движения равна сумме интенсивностей по пересекающим дорогам, поэтому условия движения на пересечениях осложняются и для обеспечения его чёткой организации необходимо предусматривать специальное мероприятия.
В одном уровне проектируются пересечения и примыкания, автомобильных дорог Ш категории с дорогами IV и V категорий при перспективной суммарной интенсивности движения на пересечении менее 8000 авт./сут.
Выбор типа и схемы пересечения или примыкания осуществляется на основе аварийного проектирования. Оценка вариантов производится по технико-экономическим показателям и показателям безопасности движения.
При интенсивности движения менее 1000 авт./сут проектируются простые пересечения и примыкания в одном уровне.
На дорогах IV категории на въездах и выездах твердое покрытие устраивают на протяжении в 2 раза меньшем, чем на дорогах 1-111 категорий.
На пересечениях и примыканиях радиусы сопряжений принимают при съездах с дороги IV и V категорий-15 м. на сопряжениях под тупым углом рекомендуются радиусы 30-50 м. На пересечениях и примыканиях предусматриваются установка дорожных знаков, ограждений, направляющих устройств в виде сигнальных столбиков и дорожная разметка по ГОТС23457-79.
Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами проектируют в одном и разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог 1У и У категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях в случаях: при пересечении трёх и более главных железнодорожных путей; при пересечении участков железных дорог со скоростным ~более120км/ч) движением; при расположении железной дороги в выемке; при необеспеченной видимости железнодорожного переезда.
Переезды в одном уровне устраивают только по согласованию с МПС, управлением автомобильной дорогой и Госавтоинспекцией.
Пересечения в одном уровне следует располагать вне пределов станций и путей маневрирования, преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Угол пересечения должен быть не менее 60 . Переходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30% .
4.2 Технические средства организации дорожного движения
К техническим средствам организации дорожного движения относятся знаки, ограждения и направляющие устройства, дорожная разметка и светофоры. Установлено семь групп дорожных знаков: 1- предупреждающие; 2- приоритета; 3- запрещающие; 4- предписывающие; 5-информационно- указательные; 6- сервиса; 7- дополнительной информации (таблички).
Каждая группа знаков имеет характерную форму, цвет фона и каймы. Дорожные знаки, предусмотренные на проектируемом участке дороги, приведены в ведомости дорожных знаков.
Всего дорожных знаков 19
Различаются две группы разметки: горизонтальная и вертикальная. Каждому виду присвоен номер, состоящий из цифр.
Ограждения и направляющие устройства. При движении по дороге водитель должен ориентироваться на дорожные знаки и разметку проезжей части, которые показывают оптимальные и безопасные условия движения по участкам автомобильной дороги. Соблюдение средств информации водителем значительно улучшает общий режим движения по дороге. Сокращаются дородно-транспортные происшествия, водителю становиться понятным дальнейшее движение по дороге.
В проекте автомобильной дороги разрабатывают график обустройства дороги, где указывают места установки дорожных знаков, ограждений и направляющих устройств, разметки проезжей части дороги.
Для ориентирования водителя в направлении дороги на большое расстояние и обеспечения видимости внешнего края обочины в ночное время, во время дождя. Тумана, снегопада устанавливают направляющее устройство в виде столбиков или тумб с искусственным освещением. Высота столбиков 0,75-0,8 м. Сигнальные столбики не предназначены для удержания автомобиля при наезде, и поэтому они легко ломаются при случайном наезде и не наносят повреждения автомобилю. Столбики устанавливают на подходах к кривой и на самой кривой, на вертикальных кривых при радиусах от 200 до 8000 м и кривых в плане от 20 до 600 м. Расстояние между столбиками в зависимости от радиуса назначается от 3 до 50 м.
4.3 Озеленение дороги
Автомобильные дороги – весьма капиталоемкие и в то же время наиболее рентабельные сооружения. Проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких транспортно-эксплуатационных качеств при минимуме строительных затрат и материалоемкости строительства. Правильно запроектированная дорога обеспечивает безопасность движения как одиночных автомобилей с расчетными скоростями, так и транспортных потоков с высокими уровнями удобства даже в самые напряженные периоды работы дорог. Увеличение надежности и сроков службы земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооружений обеспечивается при высокой эффективности капитальных вложений в строительство автомобильных дорог.
При выборе вариантов проектных решений предпочтение отдают таким инженерным решениям, которые предусматривают наилучшее сочетание элементов дороги с ландшафтом и оказывают наименьшее отрицательное воздействие на окружающую природную среду. Обязательным элементом проектов являются мероприятия по охране окружающей среды, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов.
Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобиле и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечение планом и продольных профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями: поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий. Необходимых расстояний видимости и т.д.; надлежащей информации водителей о дорожных условиях и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сетки местного радиовещания и телевидения.
1. АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ И КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ В РАЙОНЕ ПРОЛОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
Московская область находится на западе России, относится ко 2-ой дорожно-климатической зоне. Московская область относится к Центрально-европейской части России. Граничит на севера с Тверской и Ярославской областью, на востоке- с Владимирской и Рязанской, на юге – С тульской и Калужской, на западе – со Смоленской.
Площадь Области - 47 тысяч км2.
Максимальная протяженность с востока на запад составляет 320 км, а с севера на юг 300 км.
Климат области - умеренно- континентальный.
Среднегодовая температура – около 70C
Температура в июле +170C, в январе -110C
Среднегодовое количество осадков 800мм в год.
повторяемость направлений ветра, %
| Направление | С | СВ | В | ЮВ | Ю | ЮЗ | З | СЗ | штиль |
| январь | 12 | 10 | 6 | 2 | 2 | 8 | 10 | 15 | 20 |
| июль | 19 | 11 | 5 | 2 | 1 | 7 | 10 | 13 | 16 |
Средняя скорость ветра, м/с.
| Направление | С | СВ | В | ЮВ | Ю | ЮЗ | З | СЗ |
| январь | 5.1 | 3.4 | 3.2 | 0.5 | 0.8 | 4.5 | 6.2 | 5.7 |
| июль | 4.6 | 3.3 | 2.5 | 0.9 | 1.2 | 3.8 | 5.7 | 6.0 |
2. АНАЛИЗ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ И ВЫДЕЛЕНИЕ СЛОЖНЫХ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ УЧАСТКОВ ДОРОГИ
Рассматриваемый участок дороги длиной в 5 км (от ПК 31+00 до ПК 35+00) находится в Московской области.
Техническая категория дороги: 1б, 2-ая кат-я
На протяжении участка дороги расположены 1 остановка общественного транспорта без отделения от проезжей части (в прямом направлении) и АЗС с полным отделением, имеется отгон ширины. С ПК 32+00 по ПК 33+00 малый населённый пункт сельского типа. На 31+00 расположен мост.
Видимость дороги в плане и профиле обеспечена в обоих направлениях.
•От ПК 31+00 до ПК 32+800 -31 ‰;
•От ПК 32+800 до ПК 33+600 12 ‰;
•От ПК 33+600 до ПК 34+800 -40 ‰;
•От ПК 34+800 до ПК 35+00 17 ‰;
Тип покрытия: асфальтобетон, состояние удовлетворительное.
с ПК 31+00 до ПК 33+00 14 м;
с ПК 33+00 до ПК 35+00 7.5 м.
Обочины расположены по обе стороны дороги, ширина их 3.75 м.
Число полос движения:
С ПК 31+00 до ПК 33+00 - 4 полосы движения
С ПК 33+00 до ПК 35+00 - 2 полосы движения
На ПК 32+100, ПК 33+250, ПК 34+100 расположены второстепенные дороги.
ПК 32+100 - примыкание
ПК 33+250 - примыкание
ПК 34+100 - пересечение
3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА ДОРОГЕ
На момент составления проекта среднегодовая среднесуточная интенсивность движения составляет 4160 авт/сут. Из них:
Тип транспортного
Среднегодовая среднесуточная интенсивность движения 4160 авт/сут.
4. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГЕ
автомобильный дорога транспортный поток
Будем оценивать с помощью метода коэффициентов аварийности. Он основан на обобщении данных статистики ДТП, особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.
Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:
, (4.1)
где - частные коэффициенты, представляющие собой количества происшествий при том или ином значении элемента и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть и укреплённые широкие обочины.
Определим частные коэффициенты аварийности.
1. , т.к. интенсивность составляет 5900 авт/сут; , т.к. интенсивность составляет 3000 авт/сут
2. К1 =0.6, т.к. ширина проезжей части на всём протяжении участка дороги составляет 14 м при укреплённых обочинах; К1 =1.0, т.к. ширина проезжей части на всём протяжении участка дороги составляет 7.5 м при укреплённых обочинах.
3. , т.к. ширина обочин данного участка двухполосной дороги составляет 3.75 м на всём его протяжении.
К4 =1.25 От ПК 31+00 до ПК 32+800 -31 ‰;
К4 =1.0 От ПК 32+800 до ПК 33+600 12 ‰;
К4 =2.5 От ПК 33+600 до ПК 34+800 -40 ‰;
К4 =1.0 От ПК 34+800 до ПК 35+00 17 ‰;
5. К6 =1.45, т.к. видимость обеспечена.
6. , как и ширина проезжей части.
7. К8 =1.0, т. к. длина прямого участка 5 км.
8. , для двухполосных дорог.
К9 =0.8, для четырехполосных дорог
9. , без разделительной полосы.
10. К11 =3, ПК 32+100, ПК 33+250
11. К12 =4.0, ПК31+00 до ПК33+00 , т.к. интенсивность движения по основной дороге 5900 тыс. авт/сут.
12. К12 =2.0., ПК 33+00 до ПК35+00 , т.к. интенсивность движения по основной дороге 3000 тыс. авт/сут.
13. , учитывает видимость пересечения в одном уровне с основной дороги, ПК 32+100, ПК 33+250; ПК 34+100.
14. К15 =1.0, учитывает расстояние от кромки ПЧ до застройки или зелёных насаждениях, ПК 32+00 по ПК 33+00
15. К16 =2; 1.5; 1.2; учитывает протяжённость участков подходов к населённому пункту.
16. ,
17. , т.к. отсутствуют сооружения, столбы, деревья, овраги вблизи дороги.
18. К18 =1.0, т.к. коэф-т сцепления равен 0.70 .
К18 =1.3, т.к. коэф-т сцепления равен 0.62 .
К18 =1.3, т.к. коэф-т сцепления равен 0.61 .
К18 =0.75, т.к.коэф-т сцепления равен 0.75 .
Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно для каждого участка, перемножая частные коэффициенты:
Для наглядности в специальной графе линейного графика строят эпюру итоговых коэффициентов, пики которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.
При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь реконструкцию наиболее опасных участков дороги. При этом для участков с равными значениями итогового коэффициента аварийности необходимо дополнительно учесть тяжесть ДТП на них.
Для этого строят график коэффициентов аварийности с введением дополнительных коэффициентов тяжести происшествий. Это даёт возможность выявить наиболее опасные участки.
Для каждого однородного по дорожным условиям участка:
, (4.2)
где - коэффициент относительной тяжести происшествий, равный произведению дополнительных стоимостных коэффициентов происшествий, определённых как отношение потерь при осложнении дорожных условий по сравнению со средними потерями народного хозяйства от одного происшествия на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием.
5. ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
Практическая пропускная способность – максимальное количество автомобилей, которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в единицу времени:
, (5.1)
где - максимальная практическая пропускная способность эталонного участка: горизонтального, прямолинейного в плане , с проезжей частью, имеющей не менее двух полос движения шириной по 3.75 м, с сухим шероховатым покрытием, с расстоянием видимости не менее 800 м, для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей;
n – количество типов автомобилей в составе транспортного потока;
- коэффициент приведения автомобиля i-го типа к легковому автомобиля;
- доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока;
- итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов, определяемых в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока.
(5.2)
Практическую пропускную способность принимают для двухполосных дорог – 2000 авт/сут.
Определим частные коэффициенты:
1. , для двухполосной проезжей части с шириной полосы движения 3.75 м.
2. β2= 1.0, т.к. ширина обочины 3.75 м.
3. , препятствия отсутствуют.
4. β4 =0.81, при 40 % автопоездов и 10 % легковых автомобилей в потоке.
5. β 5 =0.88 От ПК 31+00 до ПК 32+800 -31 ‰;
β 5 =1.0 От ПК 32+800 до ПК 33+600 12 ‰;
β 5 =0.80 От ПК 33+600 до ПК 34+800 -40 ‰;
β 5 =1.0 От ПК 34+800 до ПК 35+00 17 ‰;
6.β6 = 0.98, при видимости > 300 м.
8. β8 = 0.96 ограничение скорости 40 км/час.
9. β9 = 0.96, при 20 % а/м, совершающий левый поворот, при ширине проезжей части 14,0 м.
10. β10 = 0.95 тип укрепления и состояние обочин ( дерновый газон)
11., при шероховатом асфальтобетонном покрытии.
12. β12 = 0.64 при устройстве остановочных площадок без отделения от проезжей части.
13. β13 = 0.98 имеется АЗС, полное отделение , имеется отгон ширины.
14. , при отсутствии средств организации движения.
15., при 20 % автобусов и 40 % легковых автомобилей в потоке.
Определим по участкам:
· для грузовых до 8 т – 2.5;
· для грузовых до 14 т – 3.0;
· для автобусов – 2.5;
· для автопоездов – 4.0.
Коэффициент загрузки дороги движением определяется по формуле:
, (5.3)
где - расчётна я часовая интенсивность движения, авт/час:
(5.4)
Nпер = 2200 авт/час для двухполосного движения.
Nпер = 4000 авт/час для четерехполосного движения
Согласно формулам (5.1), (5.3), (5.4), а также табл.5.1, произведём расчёты, результаты, которой представим в таблице:
| № |  | P | | z |
| 1 | 0.46 | 1064 | 4000 | 0.42 |
| 2 | 0.44 | 948 | 4000 | 0.47 |
| 3 | 0.5 | 1156 | 4000 | 0.39 |
| 4 | 0.46 | 1064 | 4000 | 0.42 |
| 5 | 0.46 | 1064 | 4000 | 0.42 |
| 6 | 0.52 | 661 | 2200 | 0.35 |
| 7 | 0.48 | 610 | 2200 | 0.37 |
| 8 | 0.38 | 738 | 2200 | 0.3 |
| 9 | 0.41 | 521 | 2200 | 0.44 |
| 10 | 0.42 | 534 | 2200 | 0.43 |
| 11 | 0.42 | 534 | 2200 | 0.43 |
| 12 | 0.39 | 496 | 2200 | 0.46 |
| 13 | 0.39 | 496 | 2200 | 0.46 |
| 14 | 0.42 | 534 | 2200 | 0.43 |
| 15 | 0.41 | 521 | 2200 | 0.44 |
| 16 | 0.52 | 661 | 2200 | 0.35 |
| 17 | 0.42 | 534 | 2200 | 0.43 |
При разработке проектов автомобильных дорог целесообразно, чтобы значения коэффициента загрузки находились в пределах 0.2-0.65 при новом строительстве и 0.5-0.75 при реконструкции существующих дорог.
Вследствие изменения дорожных условий по длине дороги происходит также изменение пропускной способности дороги. Для её характеристики целесообразно строить линейный график изменения пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением.
6. ВЫБОР МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
Дорожные знаки, светофоры и направляющие устройства должны размещаться с учётом их наилучшей видимости участниками дорожного движения как в светлое, та и тёмное время суток, удобства эксплуатации и обслуживания, а также исключения возможности их преднамеренных повреждений.
При этом они не должны закрываться от участников дорожного движения какими-либо препятствиями.
При размещении дорожных знаков и светофоров должна быть обеспечена направленность передаваемой информации только тем участникам движения, для которых она предназначена.
В соответствии с дорожными условиями проектируемой трассы установим следующие дорожные знаки. При движении в прямом направлении:
Стремительный рост движения по автомобильным дорогам, резкое увеличение динамических нагрузок и скоростей требует создания новых материалов и технологий, позволяющих улучшить качество и увеличить срок службы дорожного покрытия.
Другим важным аспектом дорожного строительства является выбор качественной современной техники, от которой в свою очередь будет значительно зависеть степени уровень и скорость выполнения всех строительных и ремонтных работ. Не менее важно, что применение новых виброкатков и асфальтомесителей, а также использование современных технологий, влияет в определенной степени на стоимость строительных работ, ведь материалы, которые нужны для строительства автомобильной дороги расходуются экономичней, а время, которое нужно затратить на прохождение всех этапов строительства дороги, может существенно снизится.
1. Кубовидный щебень в строительстве автодорог
При изготовлении бетонных и асфальтобетонных дорожных покрытий, а также строительных конструкций большое значение имеет форма частиц наполнителя. Приближение формы частиц к правильной кубовидной, а также уменьшение доли частиц с ослабленной формой увеличивает прочность и долговечность бетонных и асфальтобетонных конструкций. Особенно большое значение имеет форма мелкого щебня размером 3-5, 5-10, 10-15 мм, применяемого для верхнего упрочняющего слоя дорожного покрытия, определяющего долговечность и качество дорог.
строить автомагистрали I категории и увечить их долговечность в 2-3 раза;
предотвратить образование колеи в покрытии при высоких температурах;
снизить расход щебня на 15-20% и связующих (битум, цемент) на 30-40%;
увеличить коэффициент уплотнения асфальтобетонных смесей до 0.98 с одновременным уменьшением числа проходов катка;
уменьшить трудозатраты по укладке дорожного покрытия на 40-50%;
снизить уровень шума и повысить коэффициент сцепления на 30-40% при его использовании в поверхностной обработке асфальтобетонного покрытия;
увеличить сопротивление сдвигу до 0,840 Мпа.
Применение такого бетона позволяет решать две задачи: фибры (волокна из базальта) повышают прочность, а щелочь повышает стойкость к воздействию кислотных сред.
Технология изготовления бетона имеет свои особенности. Получение виброармированной бетонной смеси может быть достигнуто при условии обеспечения равномерной и постепенной подачи фибровой арматуры в бетоносмеситель во время перемешивания в нем компонентов бетонной смеси.
3. Строительство дорог с применением технологии ANT
Читайте также: