Проблемы речного транспорта в россии реферат

Обновлено: 02.07.2024

Еще с древних времен водный транспорт занимал первое место в мире. До начала 19 века использовались в основном естественные водные пути, так как технические возможности были невелики. Многие Великие географические открытия произошли благодаря Мировому океану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известных мореплавателей.

Россия же занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций.

В этой работе я ставлю перед собой задачу описать состояние водного транспорта в России, его перспективы и развитие, плюсы и минусы, а также проблемы, связанные с этим видом транспорта.

1.ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Водный транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт.

Внутренний водный транспорт (он же — речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

2.МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России — 44 300 км (общая протяженность — 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств — имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

3.ПЕРСПЕКТИВЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

4.ПРОБЛЕМЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Судоходный бизнес не отказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения единой платы — за проход искусственно созданных межбассейновых соединений (каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимо внести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рентабельности.
Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США — 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.
Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования.
По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом — 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению
пересечения границы в устьевых портах.

В этой работе я рассмотрела современное состояние водного транспорта в Российской Федерации, его плюсы и минусы, а также указала перспективы и проблемы, связанные с его развитием.

В реферате я выделила такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего положения в российских водных коммуникациях, но играет очень большую роль в экономике нашей страны, которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной сетью речных путей и озер.

1.ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Водный транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт.

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

2.МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

3.ПЕРСПЕКТИВЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

4.ПРОБЛЕМЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своей конкурентоспособности.
Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов.
Как активнее использовать традиционные преимущества речного транспорта - экологическую чистоту и экономичность, как минимизировать негативное влияние сезонности и зависимость от водности? Эти вопросы были поставлены Морской коллегией при Правительстве РФ перед секцией АСК "Внутренний водный транспорт" в рамках подготовки Первой всероссийской морской конференции. В состав секции вошли ведущие специалисты и ученые речного транспорта, определившие главные "болевые точки" внутреннего водного транспорта и способы их лечения.
Основополагающий вопрос для судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. О резком ухудшении ситуации здесь говорят следующие факты: из-за недостаточных глубин на короле шлюза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону основной состав флота идет недогруженным на 20-25%; в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки участок Нижний Новгород - Городец протяженностью 60 км большегрузные суда преодолевают за 2-3 суток; введение одностороннего движения судов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ) привело к тому, что время кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург для танкеров за последние 3 года почти удвоилось; неудовлетворительное состояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов.

Все это создает реальную угрозу потери Россией единой глубоководной
системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. Ныне только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Москвы отдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии.
По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта. От разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны, по оценке специалистов, нас отделяют 7-9 лет.
Современное состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движения пассажирских судов.
Главная причина резкого ухудшения состояния внутренних водных путей в том, что уже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов. Так, Региональная служба по тарифам Волгоградской области в 2005 году увеличила Волго-Донскому каналу тариф
на потребляемую электроэнергию в 3,5 раза. Требует изменений и формирование федерального бюджета в части финансирования текущего содержания объектов инфраструктуры внутренних водных путей от базы прошлого года. Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.
Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении других социально-экономических задач. Между тем предварительные расчеты показывают: на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающих напорный фронт комплексных гидроузлов, гидроэлектростанций и находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства Минтранса России, необходимо почти 1,5 млрд рублей. Деятельность ФГУП "Канал имени Москвы", связанная с санитарным обводнением рек Москвы, требует ежегодно расходовать более 300 млн рублей.
Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание комплексных гидроузлов ГЭС, а также на санитарное обводнение рек, орошение земель и водоснабжение.
В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом "забывается", что судоходные компании уже сегодня финансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн рублей.

Судоходный бизнес не отказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения единой платы - за проход искусственно созданных межбассейновых соединений (каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимо внести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рентабельности.
Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.
Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования.
По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению
пересечения границы в устьевых портах.

Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостоятельную вахту. Совет АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания
академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся в пароходстве надолго.

АСК объединяет перевозчиков, на долю которых уже сейчас приходится более 80% перевозок нефти и нефтепродуктов, 90% речных туристических перевозок и почти 50% сухогрузов. Мы считаем: пора накапливать опыт саморегулирования, доказывать свою жизнеспособность и реальное соответствие потребностям своего сегмента рынка. Ассоциация в состоянии самостоятельно вырабатывать и поддерживать стандарты деловой практики и отношений с клиентами, включая санкции за нарушение правил, а также механизмы внесудебного разрешения споров между членами АСК и потребителями. А значит - активнейшим образом участвовать во всех процессах, влияющих на предпринимательскую деятельность своих членов. Прежде всего это совершенствование российского законодательства в области морского и речного судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права. Уже имеется первый успешный опыт саморегулирования деятельности АСК. Так, после ряда аварийных происшествий с судами в начале минувшей навигации в Северо-Западном бассейне Совет АСК утвердил "Мероприятия по обеспечению безопасности судоходства в навигацию 2005 г.", обязательные для исполнения всеми членами ассоциации. И это позволило остановить рост аварийности на флоте.
Дальнейшая активизация АСК в области саморегулирования, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего водного транспорта России.

Ключевые слова: технический флот, Нижегородская область, судовой ход, внутренний водный транспорт, пропускная способность.

В регионах, где существуют эксплуатируемые внутренние водные пути, создаётся около 90 % валового внутреннего продукта и проживает 80 % населения страны. Следует отметить при этом, что грузооборот водного транспорта составляет менее 1,5 % общего объёма грузооборота всех видов транспорта. Для сравнения подобный показатель в Германии составляет — 11 %, в Нидерландах — 34 %, во Франции — 10 % при положительной динамике роста. Максимум объёма речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов ХХ века, в 1989 году он составил более 580 млн. тонн.

Следует отметить, что состояние внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за последние годы характеризуется существенной стагнацией. Объём перевозок за этот период снизился в 4,6 раза и составил к 2018 году 124,8 млн. тонн.

За 1985–2018 годы значительно ухудшились показатели, характеризующие качество судоходных путей страны. Для обеспечения требуемой пропускной способности судового хода требуется гарантированная осадка 4 метра.

При этом протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых путей сократилась почти на треть с 67 тыс. км в 1991 году до 47 тыс км. Вследствие этого на некоторых участках движение судов реализуется лишь в светлое время суток или в реверсивном режиме. Потери провозной способности внутренних водных путей, исходя из существующих и прогнозных грузопотоков по отдельным участкам, из-за снижения габаритных параметров судового хода составляют 83,7 млн. тонн.

Существенно снизилась эффективность использования крупнотоннажных судов, так как из-за ограничения глубин грузить их приходится лишь на 50 % грузоподъёмности. Кроме того, сказываются длительные простои в ожидании шлюзования (до 5–6 суток). В 2015 году совокупные финансовые потери судоходных компаний составили почти 8 млрд. руб.

Принципиальными преимуществами внутреннего водного транспорта являются низкая себестоимость перевозок, возможность транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, низкие издержки на содержание и развитие инфраструктуры, способность доставлять грузы в районы, не доступные для других видов транспорта. Удельный расход топлива на водном транспорте составляет соответственно 53 % и 25 % от уровня этого показателя на автомобильном и железнодорожном транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (в руб./км.) на содержание инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог за последние 6 лет составляет по текущим затратам — 1 к 30, по капитальным — 1 к 12. Кроме того, следует отметить весьма существенное повышение спроса на речные туры со стороны иностранных туристов, особенно после чемпионата мира по футболу 2018. Таким образом, повышение пропускной способности речного флота стало актуальнейшей задачей в настоящее время.

Встаёт задача альтернативного выбора метода решения сложившейся проблемы. Один вариант — строительство низконапорных плотин. Эскизный проект подобного объекта в районе Балахны Нижегородской области в настоящее время разработан и находится в стадии рассмотрения. Какие вновь возникающие проблемы тормозят принятие окончательного варианта? Во-первых, серьёзные капитальные вложения. Во-вторых, экологические последствия, практически останавливающие течение Волги, что уже в нынешней конфигурации привели к заболачиванию колоссальных территорий. В-третьих, появление новых шлюзов затормозит и без того низкую коммерческую скорость пассажирского и грузового флота. В-четвёртых, обмелению подвержены и некоторые малые реки Волжского бассейна, некогда бывшие судоходными (Ветлуга, Сылва и т. д.). Строительство малонапорных плотин на Волге не поможет восстановлению судоходства на них.

Другой альтернативный вариант сохранения (точнее восстановления) пропускной способности судового хода является интенсификация дноуглубительных работ без прерывания движения судов на период строительства.

Положения, сформулированные выше, в значительной мере фокусируют проблему на анализе состояния технического флота, одним из основных элементов которого является дноуглубительная техника. В последние годы практически не обновляется основная производственная база путевого хозяйства (технический обслуживающий флот). Из общего количества земснарядов, годных к эксплуатации, 73 % имеют возраст более тридцати лет, в том числе 24 % — свыше 40 лет.

Следует отметить, что Нижегородская область имеет достаточно мощный производственный потенциал для реализации задачи повышения экономической эффективности речного флота. В 2018 году был создан Судостроительный кластер Нижегородской области. Целью создания судостроительного кластера является, в частности, содействие в продвижении инновационных разработок на внутренний и международный рынок.

Участники кластера — это субъекты экономической деятельности, входящие в состав кластера, а также обеспечивающие, либо содействующие функционированию кластера. Среди участников кластера — 17 судостроительных предприятий, общественные организации, ВУЗы, (и прежде всего Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева), технопарки.

Однако в последнее время судоверфь занималась ремонтом и модернизацией сухогрузного флота, что можно в определённой степени считать перепрофилированием производства. Завод технологически утратил компетенции в сегменте технического флота, востребованность которого, как указывалось выше, ежегодно возрастает. Учитывая производственный профиль предприятия, ориентированный на суда технического флота, а также масштабную потребность в них речного транспорта страны, целесообразно привлечь потенциал вновь созданного судостроительного кластера Нижегородской области для решения этой проблемы.

Таким образом, в настоящее время существуют все необходимые организационно-производственные структуры, финансовые механизмы и потенциальная заинтересованность хозяйствующих субъектов для решения проблемы повышения эффективности речного флота страны.

Основные термины (генерируются автоматически): технический флот, Нижегородская область, судовой ход, внутренний водный транспорт, пропускная способность, суд, водный транспорт, речной флот, Российская Федерация, судостроительно-судоремонтное предприятие.

Внутренний водный (речной) транспорт — транспорт, использующий реки и судоходные озера, расположенные внутри страны.

Речные пути подразделяются на 7 классов и 4 основные группы в зависимости от глубины и пропускной способности: сверхмагистрали, магистрали, пути местного значения и малые реки. Для перехода судов с одного уровня воды на другой строятся шлюзы, для обозначения опасностей на пути и ограждения фарватера ставят бакены, маяки для освещения реки в ночное время и другое оборудование.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного тарнспорта:

• высокая провозная способность глубоководных путей (например, у Волги провозная способность при глубине фарватера 120. 140 см в 2 раза больше двухпутной железной дороги);

• сравнительно низкая себестоимость (суммарно дешевле себестоимости железнодорожного транспорта на 30 %, перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз);

• удельный расход топлива меньше в 4 раза, чем на автомобильном транспорте, в 15 — 20 раз — чем на воздушном транспорте;

• меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

• меньшая металлоемкость подвижного состава на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного тарнспорта:

• сезонность работы (на юге примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере — 120. 150 из-за ледостава). В США, ФРГ удельный вес речного транспорта выше, так как навигация в этих странах длится 10. И мес. в году;

• невысокая скорость судов и доставки грузов;

• разобщенность речных бассейнов, расположенных в основном в меридиональном направлении;

• использование рек в естественном состоянии — неравномерность глубин, извилистость пути и др.

Суточная работа на речном транспорте России в 1,5 раза больше, чем в США и ФРГ, например, объем работ в ФРГ примерно равен объему работ Волжского пароходства. В России в 30 раз меньше количество пристаней и речных портов, чем в США и ФРГ. Восточный речной бассейн России (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока — Обь, Иртыш, Лена и Амур) с давних времен имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта:

• необходимо развитие единой системы внутренних путей России;

• необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности;

• продления сроков навигации различными вариантами;

• расширение применения судов на воздушной подушке и подводных крыльях (развивают высокие скорости — более 100 км/ч);

• более широкое применение ледоколов и судов с усиленными корпусами для ледовых условий;

• развитие лихтеровозной [17] системы (с 1969 г. в мировой практике);

• создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющих перегрузочной техники;

• увеличение грузоподъемности судов (себестоимость на 25. 30 % ниже); повышение комфортабельности пассажирских судов;

• создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.).

Создание единой системы речного транспорта имеет огромное значение для нашей страны. Однако такая система осуществима лишь при строительстве каналов и шлюзов. При Петре I реку Оку соединили с помощью канала с верховьем Дона. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В Европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2 200 км, Волго-Балтийский — 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования крупнотоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской — 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский — 222 км, им. Москвы (1932— 1937 гг.) — 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, пресная вода для г. Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта. Беломорско-Балтийский канал в 4 раза сократил путь из Белого моря в Балтийское, а благодаря Волго- Балтийскому каналу путь от Волги до Санкт-Петербурга с 18 сут уменьшился до 2,5.

Система внутренних путей имеет также оборонное значение — связь юга страны с севером по внутренним путям составляет 4 500 км, а по европейской водной системе из Одессы в Санкт-Петербург — 8 800 км.

Классификация подвижного состава речного транспорта представлена на рис. 2.7.

Читайте также: