Пожары на самолетах реферат

Обновлено: 05.07.2024

В настоящее время на самолетах применяются огнетушители, основанные на использовании: бромхлорметана, углекислоты, четыреххлористого углерода, бромистого метила, а также некоторых сухих химических веществ, воды и водных растворов.
При выборе огнетушителя следует учитывать следующее:
ѕ Виды пожаров, с которыми предстоит бороться.
ѕ Отношение эффективности действия химического вещества к требуемому количеству этого вещества.
ѕ Метод и аппарат для применения данного химического вещества при тушении пожара.

Вложенные файлы: 1 файл

Документ Microsoft Office Word.docx

При выборе огнетушителя следует учитывать следующее:

ѕ Виды пожаров, с которыми предстоит бороться.

ѕ Отношение эффективности действия химического вещества к требуемому количеству этого вещества.

ѕ Метод и аппарат для применения данного химического вещества при тушении пожара.

ѕ Токсичность и коррозийные свойства химического вещества.

ѕ Общий вес огнетушителя.

ѕ Температура замерзания химического вещества.

7. Эксплуатационные особенности.

Б. Углекислотные огнетушители

Углекислотные огнетушители предназначены главным

образом для тушения пожаров при загорании горючих жидкостей и электрооборудования. Они малоэффективны для тушения загораний таких материалов, как бумага, ткани и пр. Основное действие углекислотных огнетушителей заключается в том, что углекислота глушит огонь, преграждая доступ кислороду.

Действие огнетушителей такого рода будет наиболее эффективным, если струю углекислоты направлять как можно ближе к огню, обрабатывая горящий предмет в первую очередь по краям и снизу, постепенно поднимаясь к его верхней части. При этом следует медленно двигать струей из стороны в сторону. Рекомендуется не прекращать обработки места пожара и после того, как огонь будет погашен, -- это необходимо для охлаждения поверхности горевшего материала и предупреждения повторной вспышки, особенно в тех случаях, когда объектом пожара была горючая жидкость.

Углекислотные ручные огнетушители рекомендуемой емкости не представляют опасности для людей. Следует, однако, отметить, что при работе с огнетушителем в закрытом помещении образующееся облако паров углекислоты часто ухудшает видимость. Углекислота не вызывает коррозии, порчи тканей и безвредна для пищи.

При температурах ниже -- 40° С углекислотные огнетушители должны быть подготовлены для зимних условий с тем, чтобы обеспечить наибольшую эффективность их действия.

Углекислота сохраняет свои свойства в течение длительного времени, поэтому заменять ее не требуется. Огнетушитель заполняется заново только после его использования.

Следует, однако, производить периодические проверки огнетушителя на полноту его заполнения (на огнетушителях указан полный вес).

В. Сухие огнетушители

Сухие огнетушители, основанные на использовании сухих химических веществ, предназначены главным образом для тушения загораний горючих жидкостей и электрооборудования. Они малоэффективны для тушения пожаров при загорании таких материалов, как бумага, ткань и пр.

Такой огнетушитель дает наиболее эффективные результаты, если направлять струю не прямо на горящую жидкость, а на основание пламени, быстро двигая ее из стороны в сторону и таким образом сбивая пламя с горящей поверхности. Обработку поверхности следует продолжать и после того, как горение прекратилось, чтобы исключить возможность повторного воспламенения нагретого материала.

Сухие огнетушители рекомендуемой емкости являются безопасными для людей. Образующееся при употреблении огнетушителя облако пыли часто затрудняет видимость. Применение огнетушителей такого рода в кабинах, занимаемых членами экипажа, не рекомендуется вследствие ухудшения видимости, а также вследствие того, что на контактах электросети может осаждаться мелкая пыль, которая не проводит электричества, в результате чего работа приборов может быть нарушена. Сухие химические вещества, применяемые в огнетушителях, не вызывают коррозии металлов, не портят тканей и не отравляют продукты питания.

Свойства сухого химического вещества, герметически закупоренного в огнетушителе, не изменяются в зависимости от времени его хранения и влажности окружающего воздуха. Огнетушитель следует заполнять заново только после его использования. Необходимо периодически проводить проверку огнетушителя на полноту зарядки. При этом специальный баллон сжатого газа взвешивают и проверяют состояние химического вещества. Для перезарядки огнетушителя необходимо брать только те химические вещества, которые указаны изготовителем в инструкции.

Р. Водяные огнетушители

Водяные огнетушители предназначаются для тушения загораний таких материалов, как бумага, ткани и пр., то есть в тех случаях, когда требуется большое охлаждение и когда углекислотные или сухие огнетушители недостаточно эффективны. Водяные огнетушители, применяемые в настоящее время, не рекомендуется использовать для тушения загораний горючих жидкостей или электрооборудования.

Наибольший эффект такие огнетушители дают в том случае, если струю воды направлять на основание пламени, смачивая одновременно площадь вокруг очага пожара. После того как пламя погашено, необходимо тщательно потушить оставшиеся тлеющие угли.

Вода не обладает свойством токсичности. При использовании рекомендованных типов водяных огнетушителей исключается опасность существенной порчи предметов, подвергшихся смачиванию водой.

Для обеспечения эффективности действия таких огнетушителей при низких температурах должны быть приняты меры против замерзания воды. Эти меры должны находиться в точном соответствии с инструкцией фирмы- изготовителя, одобренной испытательной лабораторией. Давление струи на выходе может обеспечиваться за счет сжатого газа, содержащегося в небольшом баллоне. При обеспечении надлежащей герметичности огнетушителя количество и качество содержащейся в нем жидкости при длительном хранении не изменится. Заправка огнетушителя водой производится только после его использования.

Периодически необходимо проверять полноту заполнения огнетушителя. Одновременно проверяют также вес баллона сжатого газа и химическое состояние воды.

Д. Огнетушители, основанные на применении легко испаряющиеся жидкостей

Легко испаряющиеся жидкости, относящиеся по своей токсичности к группам, начиная от группы 5 и выше, могут использоваться в огнетушителях вместо углекислоты и сухих химических веществ при условии, что эффективность их действия не уступает эффективности действия последних. Необходимо строго соблюдать инструкции по эксплуатации таких огнетушителей.

Л. Общие положения

Выбор необходимого типа огнетушителя должен производиться в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями.

Следует иметь в виду, что при горении любых веществ происходит образование ядовитых газов, из которых наибольшую опасность представляет окись углерода (угарный газ). Поэтому закрытые помещения, после того как пожар полностью ликвидирован, следует проветривать. Если начать проветривание раньше, то вследствие поступления в помещение свежего кислорода в тех местах, где еще остался тлеющий огонь, может вновь вспыхнуть пожар.

Б. Размещение огнетушителей в самолете, их количество и емкость 1

1. Кабина экипажа.

а) В кабине экипажа должно быть не менее одного ручного углекислотного огнетушителя, который должен быть так расположен, чтобы его можно было легко достать с места пилота.

б) Если огнетушитель, находящийся в кабине пилота, не пригоден для тушения загораний всех видов или же если грузовые отсеки, приборная доска бортмеханика, а также радиооборудование и пр. находятся далеко от кабины пилота, то необходимо в этих местах дополнительно устанавливать переносные огнетушители соответствующего типа.

2. Пассажирские кабины и кухня.

а) В пассажирских кабинах огнетушители следует располагать так, чтобы они были хорошо видны пассажирам и членам экипажа и к ним можно было легко подойти.

Места их расположения должны обозначаться надписью или световым указателем. При этом высота букв надписи должна быть не менее 10 мм, а сама надпись должна четко выделяться.

б) Самолеты, рассчитанные на перевозку не более 30 пассажиров, должны, как правило, иметь не менее одного водяного огнетушителя1. На частных самолетах, где кабина пассажиров не отделена от кабины экипажа и где предусматривается количество пассажирских мест от 4 и более, кроме углекислотного огнетушителя рекомендуется иметь один водяной огнетушитель.

в) Самолет, рассчитанный на перевозку от 31 до 60 пассажиров, должен иметь на борту не менее одного водяного и одного специального огнетушителя.

г) Самолет, рассчитанный на перевозку более 60 пассажиров, должен иметь на борту не менее двух водяных и одного специального огнетушителя. Водяные огнетушители должны находиться в противоположных концах кабины.

д) Отдельные пассажирские кабины и салоны (кроме уборных), должны иметь как минимум один водяной огнетушитель. Пассажирская кабина считается отдельной, когда она отделена от других обитаемых кабин переборкой, шторой, лестницей или какой-нибудь другой преградой, исключающей видимость и циркуляцию воздуха. Спальные места в общей пассажирской кабине не считаются отдельной кабиной.

В. Вспомогательное оборудование

Рекомендуется иметь на борту самолета приспособление для снятия обивки стен кабины и сидений в случае появления под ней огня.

Для сухих и водяных огнетушителей, действующих с помощью баллонов сжатого газа, рекомендуется иметь запасные баллоны по одному на каждый огнетушитель; перезарядка таких огнетушителей должна быть также обеспечена (это особенно важно для водяных огнетушителей) [9].

Обязанности бортпроводников при возникновении пожара в самолете.

В случае возникновения пожара в самолете бортпроводник обязан действовать следующим образом:

Заметив огонь или дым, немедленно сообщить командиру корабля о месте и характере возникшего пожара.

В. Если на борту самолета имеется два или несколько бортпроводников, то один из них сообщает о пожаре командиру корабля, а остальные принимают необходимые меры для борьбы с огнем.

Г. Если замечен только дым, то об этом следует немедленно сообщить командиру корабля и действовать согласно его указаниям.

Д. Все двери и выходы на самолете должны быть закрыты, пока огонь не будет окончательно потушен.

Е. Если для борьбы с огнем применялся огнетушитель с углекислотой или каким-либо токсическим веществом, необходимо принять соответствующие меры для проветривания помещения. То же самое делается тогда, когда в кабине скопляется много дыма, затрудняющего дыхание.

Противопожарная защита труднодоступных багажных и грузовых отсеков.

Вопрос противопожарной защиты помещений для багажа и груза на самолете подробно изучался техническим центром Администрации гражданской авиации. Программа изучения данного вопроса ограничивалась рассмотрением пожаров, источником которых может служить багаж пассажиров, так как упаковка, ногрузка и перевозка коммерческих грузов производится в соответствии с государственными правилами и законами. Строгое соблюдение этих правил и законов исключает возможность возникновения на самолете пожара, источником которого служил бы коммерческий груз. Такой груз не будет представлять пожарной опасности и в случае пожара на самолете в каком-либо другом месте.

Результаты проводившихся испытаний показали, что возгорание личного багажа пассажиров маловероятно. Более того, даже если предположить, что возгорание произошло, то огонь в большинстве случаев будет заглушён инертными газами и влагой, содержащимися в белье и одежде и выделяющимися при горении. Во время испытаний специально подожженный багаж тлел внутри слабым огнем иногда в течение 24 часов и более, прежде чем прогорала стенка багажного отсека и огонь пробивался наружу. Большая высота полета, высокий процент влажности воздуха и плотная упаковка белья и одежды не благоприятствуют развитию огня и его распространению. В целом испытания позволили сделать вывод, что возможность загорания багажа пассажиров является маловероятной.

Хотя статистические данные полностью подтверждают этот вывод, тем не менее нельзя совершенно отрицать возможность возникновения на самолете ножара, причиной которого является багаж пассажиров, и не считаться с ней.

При возникновении пожара в багажном или грузовом отделениях очень важно не допускать вентиляции этих помещений, ограничивая тем самым доступ кислорода.

Имеющегося в настоящее время на борту самолета запаса углекислоты, учитывая ее утечку, недостаточно, чтобы потушить большой пожар. Этого запаса хватит лишь для того, чтобы сбить открытое пламя, но при этом останутся тлеющие очаги, которые при уменьшении концентрации С02 в воздухе могут привести к новой вспышке пожара. Этим количеством можно потушить загорание горючей жидкости на открытом воздухе. Экипаж должен стремиться ликвидировать огонь в самом его зародыше, применяя для этого все имеющиеся в его распоряжении средства и соблюдая все правила тушения пожара, установленные для данного типа самолета.

В связи с увеличением дальности и продолжительности полета самолета, на борту необходимо иметь большой запас топлива, что снижает пожаровзрывобезопасность самолета. Для предотвращения пожара или взрыва топливных баков применяют следующие меры:

Создание автономных отсеков для размещения взрывоопасной аппаратуры, создание тепловых экранов, автоматическое перекрытие топливных магистралей вентилирование отсеков.

Также применяют азотирование топлива. Применяют специальные топливные добавки, которые уменьшают вероятность взрыва топливных баков.

Применяют систему нейтрального газа , которая

включается одновременно с запуском авиадвигателей и по мере выработки топлива НГ заполняет свободное над топливное пространство и вытесняет пары топлива и воздуха через дренажную систему. В качестве НГ используют азот или углекислый газ. Система НГ бывает штатной и аварийной ( включается при вынужденной посадке ВС). Все самолёты оборудованы системами сигнализации и тушения пожара.

Виды сигнализации: сигнализация повышения температуры на 2 градуса в секунду, сигнализация задымления отсеков , сигнализация обнаружения открытого пламени в отсеках. Датчики системы бывают точечного типа, линейного типа и объёмного типа. Ниже рассмотрено система ССП-2А (принцип действия и технические данные системы).

Общие сведения о системе

Система ССП-2А относится к системам точечного типа. Достоинство системы в том что в дежурном режиме практически не потребляет мощности от борт сети. Система обслуживает крыльевые отсеки и отсеки двигателей. Система много очередная и работает совместно с системами НГ.

ССП-2А Система сигнализации о пожаре 2-очередная для самолета АН-12А

Электрическая схема системы ССП-2А обеспечивает

1 Автоматическое управление тушением при пожаре в любом пожароопасном отсеке;

2 Ручное управление пожаротушением;

3 Аварийное включение системы пожаротушения при аварийной посадке с убранным шасси;

4 Проверку исправности системы пожаротушения;

Система пожаротушения ССП-2А состоит из 24 автономных каналов, обслуживающих 8 пожароопасных отсеков самолёта: двигатели, корневые баковые отсеки и консольные баковые отсеки. Для пожаротушения на двигателях используются по три канала на каждый двигатель и для крыла – по шести каналов на каждое крыло.

Схема размещения датчиков магистрали системы пожаротушения приведена на стр.

Электрическая схема системы пожаротушения питается от аварийной шины бортовой сети постоянного тока через три АЗС-15, установленные на щите АЗР.

АВТОМАЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ

ПОЖАРОТУШЕНИЕМ

Автоматика системы пожаротушения при возникновении пожара в любом пожароопасных отсеков обеспечивает:

1. Световую сигнализацию лётчику о возникновении пожара в данном отсеке.

2. Открытие распределительного магистрального крана, соединяющего общий трубопровод от противопожарных баллонов с магистралью отсека, в котором возник пожар.

3. Срабатывание пироголовок баллонов первой очереди с разрядкой в открытую магистраль.

4. Световую сигнализацию лётчику о срабатывании пироголовок баллонов первой очереди.

5. Подготовку электрической схемы для последующего ручного управления пироголовками остальных баллонов на случай, если от баллонов первой очереди пожар не потушен.

РАБОТА СХЕМЫ

Для приведения схемы в исходное для работы положение необходимо:

При нарастании температуры в отсеке какого либо двигателя (например, в отсеке двигателя №1) с определенной скоростью или при охвате его пламенем в термобатареях датчиков развивается термоэлектродвижущая сила, достаточная для срабатывания системы. Эта ТЭДС поступает на поляризованное реле Р2,Р3 (РПС-5)реле срабатывает и через контакты ЛЛ +поступает на реле Р1 (РПС-5) блока ССП-7БИ и вызывает его срабатывание.

Лампы (14 и 16) сигнализации исправности пироголовок баллонов № 1 и 2 погаснут. Одновременно с этим через клемму 2ШР крана (22) напряжение поступает на кнопку (4) остальных четырёх баллонов (,3,4,5,6), подготавливая их для ручного включения при недостаточном количестве для тушения пожара жидкости в баллонах № 1и 2 первой очереди ССП-2А.

Таким образом, электрическая схема обеспечивает определённую последовательность срабатывания системы; первым открывается распределительный кран магистрали и только после полного его открытия разряжаются баллоны. Это последовательность необходима для исключения заклинивания золотников кранов от давления пожарогасящей жидкости в системе

Если пожар потушен (нарастание температуры в отсеке прекратилось или она снизилась до130С), ТЭДС датчиков падает, реле Р1размыкает свои контакты и реле Р13 отключается.

Лампы сигнализации исправности пироголовок баллонов № 1 и 2 (первой очереди) гореть не будут, так как нити пироголовок, включенные последовательно с лампами при срабатывании баллонов, перегорели.

Если же от баллонов № 1 и 2 пожар не потушен и при проверке после включения переключателя пожаротушения лампа-кнопка (21) загорелась, то распределительный кран (22) снова включится, сработает реле Р1 и Р13, и тушение пожара нужно проводить двумя баллонами одновременно нажатием на две кнопки включения остальных баллонов. При этом если пироголовки сработали, то жёлтые лампы сигнализации исправности пироголовок включаемых баллонов погаснут.

Работа схемы автоматики управления системой пожаротушения при возникновении пожара в баковых отсеках аналогична описанной для отсека двигателя.

Основные технические данные ССП-2А

1. Температура срабатывания системы при скорости нарастания температуры среды, окружающей датчики, равной 2 градусам в секунду, и одновременном нагреве трёх датчиков не ниже +150 градусов.

2. Температура отпускания системы. Система приходит в состояние готовности к действию после тушения пожара при резком снижении температуры среды от +350 –300 градусов до температуры +130 градусов за время не более 2 сек.

3. Работоспособность системы:

Система сохраняет свою работоспособность в следующих условиях:

А) при изменении температуры окружающей среды в пределах: для исполнительного блока от –60 до +60 градусов, для датчиков и розеток от –50 до +350 градусов:

Б) при охвате датчиков пламенем в течение 60 секунд;

В) при влажности окружающей среды до 98% и температуре +20 градусов;

Г) при разрежении среды до 40 мм рт ст.;

Д) при вибрации исполнительного блока частотой от 20 до 80гц с перегрузкой от 0,8 до 2,3g соответственно;

Е) при вибрации датчиков и розеток в диапазоне частот 20-200гц с перегрузками 2,5 и 5g соответственно.

4. Система работает от бортовой электросети напряжением 27 в + 10%.

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ О ПОЖАРЕ ССП-7

Системы ССП-7 предназначена для подачи светового сигнала о возникновении пожара в защищаемых зонах внутри двигателя АИ-20 и обеспечивает полуавтоматическое и автоматическое управление системой пожаротушения. В комплект системы ССП-7 входят восемь датчиков ДТБ-2, установленных по два на каждом двигателе, и два исполнительных блока ССП-7-БИ. Работа системы ССП-7 аналогична работе системы ССП-2А. Конструктивно системы ССП-2А и ССП-7 объедены в одну.

Основные технические данные ССП-7

Предельная температура, при которой выдаётся сигнал:

В зоне трансмиссии ротора турбины …300-150 градусов;

В зоне лобового картера………………200-150 градусов;

Среда, окружающая датчики – капли, пары масла, смешанные с воздухом при температуре:

В зоне трансмиссии ротора турбины …200+ 50 градусов;

В зоне лобового картера………110+ 30 градусов;

Давление среды в местах установки датчиков:

При нормальных рабочих условиях……+ 0,5 кг| см

В момент пожара в зоне трансмисси ротора турбины…7 кг|см

Запаздывание выдачи светового сигнала от момента достижения предельной температуры… не более 2 сек

Количество датчиков температуры, устанавливаемых в зоне:

Трансмиссии ротора турбины……………1

Лобового картера………………………… 1

Система сохраняет свою работоспособность в следующих условиях:

При изменении температуры окружающей среды в пределах:

Для исполнительного блока………от –60 до +60 градусов

Для розеток и датчиков………… от –60 до +60 градусов

При влажности окружающей среды до 980 и температуре 30+ 1градус.

Остальные параметра аналогичны параметрам ССП-2

ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО КРАНА 781200 Тип - клапанный Диаметр проходного сечения -18 мм Время открытия -не более 1 секунды Номинальное напряжение -27+ 2,7 в Сила тока при включении -не более 8 а Сила тока при удержании -0,3-0,4 а

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Проверка исправности и работоспособности системы ССП-2А ССП-7 осуществляется со щитка проверки, установленного на задней стенке мостика левого лётчика, перед каждым полётом.

Для проверки необходимо:

1. Включить автомат защиты системы пожаротушения.

Работа схемы автоматики пожаротушения при проверке осуществляется так же, как и при пожаре, за исключением того, что пироголовки баллонов № 1,2 и 3 не срабатывают.

Исправность остальных каналов проверяется аналогично.

Перспективы развития бортовых систем пожарной сигнализации

Учитывая важность проблем защиты летательных аппаратов от пожаров, продолжаются теоретические исследования и опытно-конструкторские работы по повышению надёжности существующих БСПС и созданию новых еще более эффективных систем пожарной сигнализации на самолётах и вертолетах. К перспективным системам пожарной сигнализации следует отнести пневматические и радиационные (оптические) БСПС.

Принцип действия пневматической системы основан на повышении давления газа в датчике с повышением его температуры. Датчик представляет собой герметически запаянную капиллярную трубку диаметром 1,5 мм, заполненную постоянным объёмом инертного газа – гелия. Внутри трубки находится центральный проводник, обладающий свойством выделения большого количества газа, когда какая-либо его часть нагревается выше некоторой критической температуры. Гелий служит как средство обнаружения перегрева, увеличивая своё давление в соответствии с уравнением газового состояния, и одновременно выполняет функцию проверки герметичности корпуса трубки. Центральный проводник предназначен для обнаружения пожара (локального повышения температуры). Выделяющийся при этом газ отличается от гелия, с ним не смешивается, химически не взаимодействует и поглощается проводником, как только нагретый участок охладится ниже критической температуры. Поскольку процесс выделения или поглощения газа обратим, датчик может быть использован многократно. Конструктивно один конец трубки заглушен, на другом конце установлено приёмо-передающее устройство, состоящее из пневмореле с электрическими контактами. Одно пневмореле замыкает электрические контакты при перегреве или пожаре. Второе пневмореле замыкает контакты при проверке

герметичности датчика. Пневматическая система отличается простотой и надёжностью, однако обладает большой инерционностью.

Радиационная система пожарной сигнализации использует лучевую энергию горения. Известно, что приблизительно 20% всей выделяющейся при горении энергии приходится на излучение. Спектр его весьма широк и простирается от ультрафиолетового до инфракрасного излучения. Природа его – химиолюминесцентное излучение связано с химической реакцией горения (выделением свободных фотонов) и обусловлено образованием в пламени свободных радикалов. Спектроскопическое исследование пламени показывает, что в нем имеются компоненты с очень узкими полосами излучения. Датчики радиационных систем рассчитываются на обнаружение излучений определённой длины волны (определённой части спектра). Чтобы избежать ложных срабатываний датчики должны обладать высокой селективной чувствительностью. В качестве датчиков в радиационных БСПС применяются фотосопротивления, фотодиоды с большой контрастностью и высоким тепловым сопротивлением.

Список используемой литературы

1. Книга 4 Авиационное оборудование самолёта АН-12 и АН-12А год издания 1961-1965, стр. 116-119, стр. 294-299.

2. Книга Бортовых систем пожарной сигнализации летательных аппаратов. Конструктивные, эксплуатационные особенности и поиск неисправностей год издания 1983 стр. 53-54.

3. Книга Электроснабжение летательных аппаратов.

4. Противопожарное оборудование самолета . Титаренко И.А. год издания 1969 стр. 26

Как показывает официальная статистика, самолет является быстрым, комфортным, а главное – безопасным транспортным средством. В авиакатастрофах погибает значительно меньше людей, чем в авариях на других видах транспорта. Однако страх перелетов, от которого страдает множество людей, вовсе не безоснователен.

Воздушное судно представляет собой ограниченное пространство с большим скоплением людей, находящееся на значительном расстоянии от земли. Возникший пожар на борту самолета создает губительные условия для жизни пассажиров. Только правильно организованная тактика пожаротушения увеличивает шансы на благополучный исход авиаперелета.

Пожароопасность самолетов

Быстротечное развитие возгорания на воздушном транспорте свидетельствует о том, что это объект повышенной пожарной опасности, который притом имеет низкую защищенность.

Главная опасность кроется в наличии на борту нескольких десятков и даже сотен тонн авиатоплива. В случае столкновения самолета с препятствием или землей горючее разливается на большую площадь, воспламеняется и даже приводит к взрыву.

Воздушные суда относятся к пожароопасным объектам по причине:

большого количества горючих веществ, находящихся на борту;
отделки пассажирского салона декоративными материалами, имеющими высокую токсичность (пластмасса, синтетика);
большого количества пассажиров;
узких эвакуационных путей и выходов;
низкой степени огнестойкости фюзеляжа.

Важно! Десятки и сотни людей оказываются изолированными от внешней среды в самом эпицентре пожара. Вследствие образующихся при горении токсичных веществ, повышения температуры до критических отметок, прогорания обшивки фюзеляжа губительные условия для людей наступают уже в течение нескольких минут.

Причины возгораний

К наиболее частым причинам возгорания на воздушном транспорте относят:

неисправность отдельных систем и узлов самолета;
потеря прочности вследствие столкновения с препятствием;
неправильная заправка горючими веществами;
перемещение транспорта за пределы взлетно-посадочной полосы.

Пожароопасные зоны

В качестве зон, обладающих повышенной пожароопасностью, особенно выделяют:

цистерны с гидрожидкостью;
аккумуляторы;
аппарат с кислородом;
масляные резервуары двигателей;
установку противообледенения;
кондиционеры;
топливные баки.

Тактика тушения пожаров в самолете

Тактика тушения самолетов определяется в зависимости от места воспламенения. В современных лайнерах существует следующая классификация возгораний:

в топливном баке, разлив горючего;
в пассажирском салоне;
в силовых установках;
возгорание шасси;
воспламенения в особых условиях.

На заметку. Карта полетов позволяет онлайн отслеживать рейсовые самолеты, находящиеся в данный момент в воздухе.

Разлитое топливо

Если случается пожар на борту вследствие авиакатастрофы, топливо самолета может разливаться на большую площадь. Значительное влияние оказывает размер летательного аппарата, количество горючего, диаметр фюзеляжа.

Характеристика пожара, связанного с разлитым горючим:

быстротечность распространения пламени на значительное расстояние;
критическая температура в очаге возгорания – 10000 °С;
большая плотность потока тепла.

Наиболее опасные последствия:

быстротечное разгорание отделки фюзеляжа и проникновение огня внутрь корпуса;
вероятность взрыва незатронутых резервуаров с топливом;
воспламенение системы приземления, произведенной из сплавов магния;
взрыв стоек шасси, находящихся под большим давлением.

Действия, направленные на ликвидацию возгорания топлива:

Разведка пожара. Заключается в установлении параметров и направлении распространения огня, наличия пассажиров и вероятности ущерба для них, анализируется влияние погодных условий.
Концентрация сил и средств на решающем направлении. В считаные секунды локализуется воспламенение разлитого горючего. Создаются эвакуационные пути для спасения людей.
Охлаждение корпуса самолета. Производится при помощи пенных установок пожаротушения с большой интенсивностью подачи.
Тушение топлива. Спасатели направляют огнетушащее вещество (ОТВ) в область возгорания.

Пассажирский салон

Главная пожарная нагрузка в этом случае приходится на материалы облицовки и наполнения сидений, тканевые полотна, пластик, из которых выполнен салон.

Отличительными чертами возгорания в салоне воздушного транспорта являются:

быстрое увеличение концентрации токсичных веществ, образующихся при горении;
термолиз горючего;
большая степень задымления;
критическая температура – 900 °С.

Понижение температуры и степени задымленности в салоне.
Устранение возгорания при помощи тонкораспыленных струй ОТВ.

На заметку. В качестве ОТВ применяются вода, пена и углекислый газ (при условии отсутствия людей).

Силовые установки

Возгорание силовых установок возникает вследствие воспламенения топливных и масляных баков, а также баков с гидрожидкостью. Главная опасность заключается в возгорании при работающем двигателе, поскольку происходит горение распыленного топлива под большим давлением. Огонь в этом случае распространяется наиболее интенсивно.

Горение силовых установок при выключенном двигателе является локальным и распространяется медленнее.

Операции, направленные на ликвидацию пожара:

Разведочные мероприятия и размещение пожарных машин с учетом скорости и направления ветра.
Выключение двигателей.
Тушение двигателей. Производится при помощи ручных стволов, которые подают ОТВ напрямую в место возгорания через специальные отверстия. Для тушения двигателей, находящихся в хвосте лайнера, целесообразно использование пожарных лестниц.

В качестве огнетушащих веществ применяются пена, порошок и газовые составы объемного тушения.

Шасси

Возгорания систем приземления чаще всего происходят при жесткой посадке самолета вследствие загорания резины, гидрожидкости и сплавов магния, из которых выполнены шасси.

Тактика тушения шасси самолета следующая:

Действия, направленные на предупреждение распространения пожара на самолет.
Тушение гидрожидкости и резины. В место горения при помощи ручных стволов тонкораспыленными струями подается огнетушащее вещество.
Гашение магниевых сплавов. Наибольший эффект достигается благодаря использованию в качестве ОТВ порошка.

Тушение возгораний в особых условиях

Особенности тушения пожаров на транспорте. Неблагоприятное влияние на результативность пожаротушения часто оказывают внешние факторы, например, порывы ветра, зимний сезон, плохая видимость.

Тушение пожара на авиационном транспорте при сильных порывах ветра:

установка пожарного оборудования и спасателей с безветренной стороны;
применение тонкораспыленных струй огнетушащего вещества;
обеспечение достаточного количества ОТВ и запаса пожарного оборудования при помощи взаимодействующих организаций.

Нюансы пожаротушения при отрицательных температурах воздуха:

посменная работа пожарных, смазывание лица и рук вазелином;
использование утеплительных рукавов;
установка обогревательных и медпунктов;
применение страховки при контакте с обледенелыми поверхностями.

Пожаротушение в темное время суток предполагает использование осветительного оборудования.

Тушение в ангаре и на аэровокзале

Ангары авиационно-технических баз, используемые для техобслуживания и ремонта самолетов, являются подверженными к возникновению пожара предприятиями гражданской авиации (ГА). Центральный объект ангара – это самолетно-ремонтная часть. Вспомогательными объектами являются производственные и административные помещения, располагающиеся в пристройке.

Пожароопасность ангаров заключается в наличии производственных помещений с внушительным запасом резины и материалов отделки.

Для пожаротушения в ангаре предпринимаются следующие меры:

открывание главных ворот;
эвакуация людей и авиатехники;
разведочные мероприятия;
применение дренчерных установок пожаротушения;
главной задачей является организация эвакуационных путей и обеспечение безопасности людей.

В качестве ОТВ можно применять воду, раствор пенообразователя, пену, углекислоту.

Внимание! Вводить пожарное оборудование внутрь помещений запрещено, поскольку велик риск обрушения здания.

Аэровокзалы предназначены для обслуживания пассажиров. Здания выполнены по большей части из бетона, металла и стекла, что значительно снижает пожароопасность. Последняя заключается только в электросети, системах кондиционирования и вентиляции, материалах облицовки и мебели.

При возгорании на аэровокзале:

очевидец докладывает о случившемся в пожохрану;
организуется эвакуация людей и имущества;
машина пожохраны располагается в максимальной близости к горящему объекту и осуществляет подачу ОТВ в очаг возгорания;
одновременно делается разведка помещений, находящихся рядом с горящим объектом;
при безрезультатности пожаротушения основные силы бросаются на защиту эвакуационных путей и спасение людей.

Важно! Перед подачей ОТВ на основе воды и пены необходимо обесточить электросеть.

АСР на аэродроме

Перед осуществлением аварийно-спасательных работ (АСР) начальник предприятия отдает приказание о формировании на каждой смене аэродрома аварийно-спасательной команды (АСК). Группа АСК и противопожарная техника располагаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Последняя должна находиться в таком месте, чтобы время поступления расчетов к взлетной полосе не превышало три минуты.

Необходимо также наличие наблюдательных башен, дежурных отделений и надежной коммуникации со службами аэродрома.

Работой АСК управляет руководитель АСР, назначенный приказом начальника предприятия ГА.

Катастрофа MD-11 под Галифаксом

Трагическая авиакатастрофа MD-11 произошла под Галифаксом 2 сентября 1998 года. Самолет, осуществлявший перелет Нью-Йорк – Женева, рухнул в Атлантический океан неподалеку от международного аэродрома Галифакса. Причиной катастрофы стало возгорание на борту самолета. Все 229 пассажиров погибли.

Расследование авиакатастрофы и причин пожара на борту продолжалось четыре года и обошлось властям Канады в $39000000. Удалось установить, что возгорание возникло вследствие замыкания системы, посредством которой пассажиры смотрели видео и играли в видеоигры.

Изоляция, покрывавшая провода лайнера, была низкой степени огнестойкости. По этой причине пожар стремительно распространился по всему самолету, а наличие горючих материалов тому только поспособствовало. В конечном счете это привело к потере управления и падению воздушного судна.

Авиакатастрофы и пожары на борту самолета бывают довольно редко. Тем не менее в истории гражданской авиации случались трагические аварии, где счет погибшим шел на сотни человек. Правильная тактика пожаротушения, грамотная работа аварийно-спасательной команды и адекватное поведение пассажиров позволят избежать трагичных последствий.

Пожарная безопасность

Особенности пожаров на воздушных судах

Пожары в самолетах возникают:

в результате преднамеренных действий, к которым относят поджог или теракт;
в результате случайных воздействий (неосторожное обращение с огнем, нарушение правил пожарной безопасности при эксплуатации воздушного судна);
вследствие неисправности узлов;
после столкновения машины с препятствием;
из-за нарушения процедуры заправки топливом;
из-за ошибки пилотирования.

Благоприятными факторами для быстрого распространения огня считаются:

большое количество горючих веществ на борту;
использование горючих материалов при отделке салона самолета;
низкая степень огнестойкости материалов фюзеляжа;
большое количество людей на ограниченной площади в условиях невозможности быстро покинуть опасную зону;
узкие эвакуационные пути.

скоротечность развития ситуации;
образование большого количества токсичных продуктов горения, обладающих отравляющим воздействием на человека;
усиленное испарение летучих жидкостей;
невозможность быстрой эвакуации людей, если пожар возник в воздухе или на взлетной полосе.

высвобождение токсичных продуктов горения и газов;
высокая температура в условиях ограниченного пространства;
сильное задымление, затрудняющее эвакуацию.

Опасные зоны самолета, наиболее подверженные пожару:

аккумуляторы;
кислородные баллоны;
масляные резервуары двигателя;
установки антиобледенения;
топливные баки;
система кондиционирования.

Алгоритм действий при пожаре в самолете

Тактика тушения пожара в самолете и порядок действий персонала и пассажиров зависит от того, в какой зоне возникло возгорание:

в топливной системе;
в салоне;
в силовых установках;
в шасси.

Пожар из-за повреждения топливной системы

В результате авиакатастрофы, при столкновении самолета с препятствием в зоне ВВП, при выкате за пределы полосы часто происходит разгерметизация топливной системы с последующей утечкой горючего. Для таких ситуаций характерно:

быстрое распространение пламени на значительные расстояния;
быстрое нагнетание критической температуры до 10000°С;
большая плотность тепловой завесы.

прогорание фюзеляжа с последующим развитием пожара на борту самолета;
высокий риск взрыва нетронутых огнем топливных баков;
воспламенение системы приземления;
взрыв стоек шасси под давлением.

Действия по купированию ситуации и предупреждению распространения пожара в салон самолета:

Разведка с целью установления путей распространения огня и уровня опасности для пассажиров с учетом благоприятных факторов горения.
Расположение основных сил на решающем направлении.
Создание эвакуационных путей вне зоны разлитого топлива.
Охлаждение фюзеляжа при помощи пены.
Непосредственное тушение топлива.

Пожар в салоне

Опасными факторами при пожарах в салоне считаются:

большая концентрация продуктов горения из-за того, что основная нагрузка приходится на материалы отделки, подверженные тлению;
большая степень задымления;
резкое повышение температуры.

Основные действия при тушении пожара в салоне самолета:

снижение температуры и уровня задымленности, что позволяет организовать эвакуацию людей;
подача тонкораспыленных струй ОТВ для непосредственного тушения огня.

Краткая инструкция по действиям бортпроводников и пассажиров при пожаре в самолете:

не паниковать и следовать инструкциям персонала;
не трогать выпавшие кислородные маски, чтобы не спровоцировать подачу кислорода и не усилить пламя;
при возгорании использовать первичные средства пожаротушения;
в случае задымления на ощупь, просчитывая ряды кресел, продвигаться к ближайшему эвакуационному выходу;
избавиться от всей одежды из синтетики, чтобы предупредить возможные ожоги;
защитить дыхательные пути при помощи носового платка, шарфа или любой ткани (одежды). При возможности смочить их водой;
продвигаться к аварийным выходам, пригнувшись к полу, чтобы избежать термической и дымовой нагрузки;
если проход заблокирован, продвигаться к аварийной двери поверх опущенных спинок кресел;
выйдя из самолета, находиться на безопасном расстоянии от него, наклонившись к земле и прижав голову руками.

Возгорание силовых установок

Происходит после воспламенения топливных и масляных баков, а также баков с гидрожидкостью. Неблагоприятный сценарий – возгорание при работающем двигателе, что провоцирует горение топлива под давлением. При выключенном двигателе силовые установки горят медленно, и ситуация характеризуется как локальная.

Порядок действий при пожаре силовых установок в самолете:

Проведение разведки и размещение машин с учетом локализации возгорания и направления ветра.
Полная остановка двигателей.
Подача ОТВ на место возгорания и охлаждение двигателей.
Использование лестниц при тушении моторов, находящихся в хвостовой части самолета.

Для тушения силовых установок применяют пену, порошок и газы объемного тушения.

Возгорание шасси

При жесткой посадке и при выкате за взлетно-посадочную полосу возрастает риск возгорания шасси. Причина – наличие в системе гидрожидкостей и сплава магния в сочетании с большим количеством резины. Тактика тушения при этом следующая:

предупреждение распространения огня за зону шасси;
моментальное тушение резины и гидрожидкостей при помощи подачи по ручным стволам тонкораспыленной струи ОТВ;
концентрация на тушении магниевых сплавов. Эффективно при этом использование порошка.

Пожар в самолете и возгорание в основных узлах воздушного судна всегда сопровождается повышенными рисками. Чтобы снизить их, моделируют ситуации развития катастрофы, которые отрабатываются на тренажерах. Это позволяет сформировать определенный алгоритм действий и предупредить развитие масштабной трагедии.

Читайте также: