Подвижность городского населения реферат

Обновлено: 30.06.2024

Интенсивность передвижений количественно выражается подвижностью населения. В общем случае подвижность – это количество передвижений, приходящихся на одного человека из рассматриваемой группы людей за расчетный промежуток времени (как правило, год).

Различают несколько видов подвижности:

1) потенциальная – соответствует запросу населения на передвижение. В силу влияния многих факторов определить потенциальную подвижность расчетным путем нельзя.

2) реализуемая – фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условиях места и времени.

3) абсолютная – число передвижений в год на одного человека из определенной группы населения.

4) общую – количество передвижений всеми группами населения, отнесенное к числу жителей, проживающих в рассматриваемом регионе. Передвижения в населенных пунктах могут осуществляться пешком, на транспорте общего пользования и индивидуальном, поэтому общую подвижность делят на пешеходную и транспортную

5) пешеходную – число пеших передвижений, приходящихся на одного жителя.

6) транспортную – количество передвижений с использованием транспортных средств, приходящихся на одного жителя.

Рассчитывают следующие коэффициенты подвижности:

- общетранспортный = пассажирооборот/численность населения

- транспортный = объем пассажирских перевозок/численность населения

В конкретных исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателей передвижения населения, приводящие к его росту или снижению:

- Изменение территориального размещения населенного пункта.

- Изменение стоимости проезда.

Корреспонденции населения классифицируются по целому ряду признаков:

Фактическая подвижность населения имеет большую колеблемость, учитывающую специфику природных, социальных, и трудовых особенностей.

В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимается численность населения. Этот параметр наиболее четко поддается определению в отличии от социально-экономических факторов.

Практически транспортную подвижность устанавливают на основании обработки отчетно-статистических данных и данных обследований с учетом перспективного роста и фактических данных о подвижности населения городов и населенных пунктов, социальному составу населения, географическому положению, планировочной структуре и уровню обслуживания.

Расчетная транспортная подвижность определяется с учетом социального состава населения и распределения корреспонденций по целям. Все передвижения во многом зависят от социального состава населения. Обычно выделяются следующие группы:

1) трудящиеся градообразующих предприятия: рабочие и служащие заводов, фабрик, морских и речных портов, железнодорожных узлов, автотранспортных объединений и т.д.

2) Трудящиеся обслуживающих предприятий: рабочие и служащие жилищно - коммунальных и торговых предприятий, культурно-бытовых центров.

3) учащиеся вузов, техникумов и проф тех училищ,

4) несамостоятельное население: дети дошкольного и школьного возраста. Пенсионеры, домохозяйки и инвалиды.

Ориентировочно удельный вес различных социальных групп можно структурировать:

- рабочие и служащие -50%, из которых 30% - трудящиеся градообразующих предприятий.

- несамостоятельное население – 45%.

В зависимости от целей передвижения поездки бывают: трудовые, деловые и культурно-бытовые.

Трудовые – передвижения рабочих и служащих от мест жительства до места труда и обратно, а также передвижения учащихся до учебы и назад. Огни наиболее устойчивы и мало изменяются по величине.

В транспортных расчетах важно знать распределение и концентрацию передвижений во времени, потому что именно трудовые передвижения создают пиковые нагрузки.

Деловые передвижения – передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня по производственным нуждам. Эти передвижения составляют незначительную часть общего числа передвижений.

Культурно-бытовые – принято считать все передвижения населения, которые не связаны с выполнением служебных и ученических обязанностей. На такие передвижения приходится значительная доля в объеме транспортной работы. Эти передвижения, в отличии от трудовых и деловых, практически не поддаются расчетам. Они могут быть определены ориентировочно на основе анализа результатов обследования пассажиропотоков и определяются раздельно по каждой общественной группе населения.

Зная общее число транспортных передвижений в год, легко установить транспортную подвижность. Транспортная подвижность и выбор того или иного вида транспорта во многом зависит от времени передвижения. Общее время, затрачиваемое пассажиром при пользовании транспортом, определяется как сумма четырех составляющих:

1) время подхода к остановке,

2) время ожидания транспорта,

3) время поездки,

4) время хода от остановки до объекта тяготения.

Мероприятия по сокращению общего времени передвижения должны быть направлены на уменьшение всех четырех составляющих передвижения.

Для расчета интенсивности движения на сети городских улиц необходима возможность прогнозировать передвижения населения как по направлениям, так и по частоте. В этих целях все население делится на группы: А — трудящиеся градообразующих предприятий и учреждений; Б — трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений; В — учащиеся вузов, техникумов, ПТУ; Г — несамодеятельное население (дети, домохозяйки, пенсионеры, инвалиды). К. самодеятельному относится население групп А и Б.

Для наших городов характерен следующий состав населения по группам: А —27 —35%; Б —20 —23%; В, Г —40 —50%. Наибольшее число передвижений дают группы А — В.

Все передвижения в зависимости от их целей делят на трудовые, культурно-бытовые, на отдых и прочие.

Структура городских транспортных потоков определяется потребностью в перевозках грузов и пассажиров. Наибольшую трудность представляет расчет и прогнозирование пассажирских потоков.

Различают общую подвижность населения — среднее число всех передвижений по территории города, и транспортную подвижность населения — среднее число поездок на транспортных средствах. Отношение транспортной подвижности к общей носит название коэффициента пользования транспортом. Значение этого коэффициента зависит от вида поездок и размеров города.

Коэффициенты пользования транспортом определяют по материалам обследования подвижности населения. При отсутствии таких данных пользуются среднестатистическими значениями. В за-висимости от дальности и цели передвижения среднестатистические коэффициенты пользования транспортом следующие:

Развитость сети общественного пассажирского транспорта характеризует коэффициент пересадочности — отношение числа передвижений на транспортных средствах с учетом всех пересадок к числу полных поездок между пунктами отправления и назначения. Для Москвы этот коэффициент для трудовых поездок находится в пределах 1,59— 1,61, для культурно-бытовых— 1,32— 1,33.

Отношение общего числа передвижений к числу прямых и попутных передвижений называется коэффициентом возвратности. Этот коэффициент характеризует возможность многоцелевых по-ездок и изменяется в пределах 1,25. 2,00.

Транспортная подвижность населения зависит от размеров города, развития в нем индустрии, числа и расположения объектов культурно-бытового обслуживания. Для Москвы характерно следующее соотношение, по целям поездок: трудовые поездки 43 — 45 %; культурно-бытовые 45 %; на отдых 9 — 11 %; нажелезнодорожные вокзалы и в аэропорты — до 1 %.

Число трудовых поездок определяют умножением численности населения групп А и Б на среднюю подвижность населения по трудовым целям, к ним добавляют деловые поездки в количестве 5 % от трудовых. Культурно-бытовую подвижность населения определяют по материалам обследований. В табл. 2.2 обобщены результаты таких обследований, выполненных в разные годы в отечественных городах (в скобках приведены коэффициенты пользования транспортом).

При отсутствии данных обследования используют ориентировочные значения перспективной подвижности населения, в зависимости от населения города, тыс. чел.:

Население города . . 50 100 250 500 750 1000 2000 5000 и более Число передвижений на

одного жителя в год . 950 1030 1080 1100 ИЗО 1150 1200 1300—1400

Обследование подвижности населения — очень трудоемкая задача. В СССР в 1970 г. впервые во время Всесоюзной переписи населения было обследовано расселение групп самодеятельного населения более чем в 90 городах и получены количественные характеристики интенсивности трудовых, культурно-бытовых и других передвижений. Такое широкомасштабное обследование приурочивается к переписи населения страны или в каком-либо отдельном регионе страны. В промежутках между переписями населения проводят выборочные обследования.

В настоящее время имеется несколько методов сбора информации о передвижении населения.

Анкетное обследованиепередвижений к местам работы (учебы) выполняют, как правило, одновременно с Всесоюзной переписью населения и проводят по месту жительства. Оно охватывает самодеятельное население, а также учащихся высших и средних учебных заведений. С помощью этого метода определяют структуру трудового баланса, направленность и интенсивность передвижений на-

селения, число пересадок. Частота этих обследований — один раз в 10 лет.

Дневниковое анкетное обследованиеобщей подвижности населения распространяется на все население, кроме детей дошкольного возраста, и проводится по месту жительства. С его помощью устанавливают частоту перемещений по целям, характеристикам и по способам передвижений, затраты времени на передвижение, число пересадок. Это обследование выборочное, оно охватывает 0,5 — 1 % населения и должно проводиться один раз в 5 лет.

Анкетное обследование и опрос общественного мнениявыполняют в период разработки генерального плана города, проводят по месту жительства и работы. Им охватывают до 0,1 % населения, кроме детей дошкольного возраста. Цель обследований — выяснить отношение жителей к организации городской территории, работе городского транспорта, элементам застройки, состоянию окружающей среды.

Дневниковые обследования бюджета временивыполняют по месту жительства и проводят непрерывно. Им охватывают все самодеятельное население. Обследуют ограниченное число семей, различающихся по численности и социальному составу. Цель этих обследований — определить структуру свободного времени населения, его использование и выделить затраты времени на передвижение. Эти обследования позволяют следить за динамикой социального Развития города и изменением подвижности населения.

Анкетные обследования позволяют получить информацию о размещении самодеятельного населения относительно мест приложения труда, о численности этой группы населения в границах города, °б объеме передвижений между отдельными районами города. Одна из задач таких обследований — оценка комфортабельности транс-портных и пешеходных передвижений, затрат времени на передвижения. Дневниковые обследования позволяют собрать информацию о бюджете времени населения, частоте и способе передвиже-ний. Получаемая в процессе обследований информация служит ос-

новой для разработки генеральных планов городов, планирования работы общественного пассажирского транспорта и совершенствования транспортной планировки города.

Объем пассажирских перевозок в пределах города рассчитывают на основе использования результатов обследования подвижности населения и статистических материалов городского пассажирского транспорта за предшествующие годы. Методы расчета эмпирические, содержат большое число коэффициентов, учитывающих характерные для города условия. Эти коэффициенты для разных городов неодинаковы и должны определяться в процессе обследований подвижности населения.

Объем пассажирских перевозок

где Р_тр — объем трудовых перевозок за год; Q_T — объем суточных перевозок пассажиров по трудовым целям. Он определяется в зависимости от категории населения, учитывает горожан и пригородных жителей, работающих в городах; D_T — число рабочих дней в году; — коэффициент пользования транспортом; К_пер — коэффициент Пересадочности; К_в — коэффициент возвратности; К_д — коэффициент, учитывающий деловые поездки; Р_к.₆ — объем перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям за год; Q_K.₆ — объем суточных перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям.

С повышением уровня автомобилизации города затраты време-ни на трудовые передвижения увеличиваются. В Москве эти затрат увеличились за последние 10 лет с 53 до 56 мин на каждую поездок. Увеличивается и средняя дальность поездки: за каждые 10 лет i a 0,5 км. При этом преобладали поездки на расстояния до 5 км:

Дальность поездки, км
Частость.

До 5 6—10 11 — 15 16—20 21—25 26—30 Более 30
45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1

На небольшие расстояния до 1 км местные передвижения совершаются пешком. Эти передвижения являются основой расчета интенсивности пешеходного движения. Дальность такого передвижения увеличивается при удалении от центра города.

Преимущественное развитие общественного пассажирского транспорта накладывает отпечаток на структуру транспортных потоков в наших городах. На общегородских магистральных улицах преобладающим видом транспортных средств являются легковые автомобили (60 — 80 %). Доля автобусов и троллейбусов в транспортном потоке составляет по 10— 15%; грузовых автомобилей менее 10 %. Все грузовые перевозки в перспективе предполагается вынести на специальные внеуличные дороги и на районные магистральные улицы, приспособленные для движения грузовых автомобилей. На таких магистралях грузовое движение составляет 60 —• 80 %, легковое 25 — 30 %, автобусное и троллейбусное менее 10 %■

Предполагается, что такая структура городских транспортный потоков останется неизменной в наших городах и при дальнейшем росте уровня автомобилизации.

2. 3. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

Основными видами городского пассажирского транспорта являются метрополитен, автобус, троллейбус и трамвай. В последние годы большое распространение получило и маршрутное такси, для которого используется микроавтобус вместимостью 11 чел.

Метрополитен относится к системе внеуличного транспорта. В зависимости от способа прокладки он может быть подземным и наземным. Линии подземного метрополитена бывают глубокого заложения (более 12 м) и мелкого (6— 12 м). Последние накладывают ограничение на методы производства дорожных работ на улицах и на состав транспортного потока.

Затраты на строительство и эксплуатацию метрополитена больше, чем на любой другой вид городского пассажирского транспорта. Поэтому он приемлем только в крупнейших городах с населением более 1 млн. чел., где пассажиропотоки по направлениям превышают 25 — 30 тыс. пасс./ч.

Для городов с развитыми пригородами эффективно совмещение пересадочных станций метрополитена и железнодорожных вокзалов. Такое совмещение в значительной степени уменьшает загрузку наземных транспортных средств.

В настоящее время в мире насчитывается более 50 городов, имеющих метрополитены. В СССР метрополитен имеют 10 городов. В стадии строительства находятся метрополитены в ряде крупнейших городов страны.

Автобусный транспортнаиболее распространен благодаря его маневренности и большой провозной способности. Он может быть использован как основной при организации межрайонных перевозок или как вспомогательный при обеспечении подъезда к станциям метрополитена или железнодорожным станциям.

Плотность сети автобусных линий в селитебной территории в городах достигает 3 км/км 2 .

Недостатком автобусного транспорта является загрязнение им воздушного бассейна города и повышенный уровень шума при движении по улицам. Один автобус типа ЛиАЗ-677 выбрасывает в воз-Дух столько вредных веществ, сколько 5 — 6 легковых автомобилей, а уровень шума от него в 1,5 — 2,0 раза выше, чем от легковых автомобилей.

Троллейбусный транспортнаиболее современный вид городского пассажирского транспорта, практически безвредный для воздушного бассейна города. Он требует значительно больших капитальных вложений, чем автобусный, но является более выгодным в эксплуатации из-за более дешевого энергетического снабжения. По своей провозной способности он близок к автобусному транспорту.

Недостатком троллейбусного транспорта является то, что он пРивязан к контактной сети и обладает малой маневренностью в городском транспортном потоке. Наличие троллейбусов на улице

2* 35

снижает пропускную способность двух ее полос в зависимости от частоты движения троллейбусов на 25—50 %.

Трамвайдолгое время оставался основным видом городского транспорта. Его провозная способность может быть доведена до значения, близкого к провозной способности метрополитена. В настоящее время в СССР трамвай обслуживает не менее 25 % пассажирских перевозок. Трамваю необходимо для движения обособленное земляное полотно, которое занимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности в организации движения автомобильного транспорта. Это является основными причинами уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах. Однако благодаря большой провозной способности трамвай долго еще будет оставаться основным видом пассажирского транспорта в промышленных зонах крупных городов с населением более 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс. чел.

Провозная способность линии пассажирского транспорта приведена в табл. 2.3.

Выбор вида городского транспорта для перевозки пассажиров зависит от развитости и состояния улично-дорожной сети города: плотности магистральных улиц, уровня их загрузки транспортными средствами, технического состояния улиц местной сети. Предпочтение обычно отдается городскому транспорту, не требующему больших дополнительных затрат для организации его движения.

Решение проблемы пассажирских перевозок в городах должно быть направлено на комплексное использование всех видов пассажирского транспорта. Это особенно необходимо в крупных и крупнейших городах. При межрайонных перевозках наиболее эффективен трамвай, особенно скоростной, при внутрирайонных — автобус, при перевозках в жилых районах и центральных частях города — троллейбус.

Все передвижения в зависимости от их целей делят на трудовые, культурно-бытовые, на отдых и прочие.

Транспортная подвижность населения зависит от размеров города, развития в нем индустрии, числа и расположения объектов культурно-бытового обслуживания. Для Москвы характерно следующее соотношение, по целям поездок: трудовые поездки 43 — 45 %; культурно-бытовые 45 %; на отдых 9 — 11 %; на железнодорожные вокзалы и в аэропорты — до 1 %.

Население города . . 50 100 250 500 750 1000 2000 5000 и более Число передвижений на

одного жителя в год . 950 1030 1080 1100 ИЗО 1150 1200 1300—1400

В настоящее время имеется несколько методов сбора информации о передвижении населения.

Анкетное обследование передвижений к местам работы (учебы) выполняют, как правило, одновременно с Всесоюзной переписью населения и проводят по месту жительства. Оно охватывает самодеятельное население, а также учащихся высших и средних учебных заведений. С помощью этого метода определяют структуру трудового баланса, направленность и интенсивность передвижений на-

Подвижность населения в городах по целям

Москва Ленинград Киев Харьков

800 945 1120 963

450 (-) 545(0,51) 852(0,43) 567(0,47)

селения, число пересадок. Частота этих обследований — один раз в 10 лет.

Дневниковое анкетное обследование общей подвижности населения распространяется на все население, кроме детей дошкольного возраста, и проводится по месту жительства. С его помощью устанавливают частоту перемещений по целям, характеристикам и по способам передвижений, затраты времени на передвижение, число пересадок. Это обследование выборочное, оно охватывает 0,5 — 1 % населения и должно проводиться один раз в 5 лет.

Анкетное обследование и опрос общественного мнения выполняют в период разработки генерального плана города, проводят по месту жительства и работы. Им охватывают до 0,1 % населения, кроме детей дошкольного возраста. Цель обследований — выяснить отношение жителей к организации городской территории, работе городского транспорта, элементам застройки, состоянию окружающей среды.

Дневниковые обследования бюджета времени выполняют по месту жительства и проводят непрерывно. Им охватывают все самодеятельное население. Обследуют ограниченное число семей, различающихся по численности и социальному составу. Цель этих обследований — определить структуру свободного времени населения, его использование и выделить затраты времени на передвижение. Эти обследования позволяют следить за динамикой социального Развития города и изменением подвижности населения.

Объем пассажирских перевозок

где Р_тр — объем трудовых перевозок за год; Q_T — объем суточных перевозок пассажиров по трудовым целям. Он определяется в зависимости от категории населения, учитывает горожан и пригородных жителей, работающих в городах; D_T — число рабочих дней в году; — коэффициент пользования транспортом; К_пер — коэффициент Пересадочности; К_в — коэффициент возвратности; К_д — коэффициент, учитывающий деловые поездки; Р_к.₆ — объем перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям за год; Q_K.₆ — объем суточных перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям.

Дальность поездки, км Частость

До 5 6—10 11 — 15 16—20 21—25 26—30 Более 30 45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1

1. Пухова А.Г., Беляева Т.К. Анализ современной демографической ситуации в Нижегородской области // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2015. № 12–10. С. 1893–1895.

Pukhova A.G., Belyaeva T.K. Analysis of the present demographic situation in the Nizhny Novgorod region // International journal of applied and fundamental research. 2015. № 12–10. P 1893–1895 (in Russian).

2. Крылов П.М. Роль транспортной инфраструктуры в устойчивом развитии и территориальном планировании региона (транспортно-географический аспект) // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки. 2017. № 2. С. 50–58. DOI: 10.18384/2310-7189-2017-2-50-58.

Krylov P.M. Role of transport infrastructure in sustainable development and territorial planning of the region (transport and geographical aspect) // Bulletin of the Moscow Region State University. Series: Natural Sciences. 2017. № 2. P. 50–58 (in Russian).

3. Крылов П.М. Транспортная уязвимость населения России в начале XXI в. // Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2012. № 1. С. 26–35.

Krylov P.M. Transport vulnerability of the Russian population in the early XXI century // proceedings of the Russian Academy of Sciences. Series geographical. 2012. № 1. P. 26–35 (in Russian).

Tarkhov S.A. Spatial connectivity of Russia: air passengers flow’s case. Moscow, Smolensk: Oykumena, 2015. 154 p. (in Russian).

Tarkhov S.A. Evolution of transport links between Moscow and St. Petersburg // Economic journal. 2015. № 1 (37). P. 177–188 (in Russian).

6. Салькаева Д.Ф. К вопросу о развитии третичного сектора экономики города (на примере г. Саранска) // XLІV Огаревские чтения. Материалы научной конференции. в 3-х частях: Естественные науки / отв. за вып. В.П. Сенин. Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2016. С. 350–354.

Saltaeva D.F. On the development of the tertiary sector of the economy of the city (by the example of Saransk) // XLÍV Ogarevskiye chteniya. Materialy nauchnoy konferentsii. v 3-kh chastyakh: Yestestvennyye nauki / otv. za vyp. V.P.Senin. Saransk: Izd-vo Mordov. un-ta, 2016. P. 350–354 (in Russian).

7. Семина И.А., Носонов А.М., Куликов Н.Д., Федотов Ю.Д., Фоломейкина Л.Н. Территориальная организация третичного сектора экономики: монография / Под ред. д.г.н. А.М. Носонова, к.г.н. И.А. Семиной. Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2017. 208 с.

Semina I.A., Nosonov A.M., Kulikov N.D., Fedotov Yu.D., Folomeykina L.N. Terrotorial organization of the economy’s tertiary sector : monography / edited by. A.M. Nosonova, I.A. Semina. Saransk: Izd-vo Mordov. un-ta, 2017. 208 р (in Russian).

10. Семина И.А. Актуальные вопросы изучения третичного сектора экономики и организации городского общественного пространства: теория, опыт и проблематика // Успехи современного естествознания. 2017. № 11. С. 95–100.

Semina I.A. Actual questions of studying of the tertiary sector of economy and the organization of urban public space: theory, experience and problems.) // Advances in current natural sciences. 2017. № 11. Р. 95–100 (in Russian).

11. Статистика культуры 2016. Ежегодное справочное издание о состоянии культуры Российской Федерации в цифрах. М., 2017. 292 р.

Statistics of culture 2016. Annual reference publication on the state of culture of the Russian Federation in figures. M., 2017. 292 р. (in Russian).

13. Семина И.А. Транспорт Республики Мордовия: факторы, проблемы и перспективы развития // Вестник Мордовского университета. 2015. Т. 25. № 4. С. 102–111. DOI: 10.15507/0236-2910.025.201504.103.

Semina I.A. Transport of the Republic of Mordovia: factors, problems and development prospects // Vestnik mordovskogo universiteta. 2015. Vol. 25. № 4. P. 102–111 (in Russian).

Среди исследовательских проблем географии транспорта выделяется по своему общегеографическому значению проблема подвижности населения. Она изучается в географии пассажирских перевозок и социальной географии транспорта [1, 2], представляет собой сложное общественное явление, зависящее от ряда общеэкономических и социально-культурных факторов [3–5].

Обычно в литературе утверждается, что транспортная подвижность населения зависит от следующих факторов: демографический и социальный состав населения [6, 7], уровень его доходов, культурный уровень, ценностная ориентация [8–10], стиль и темп жизни. С этим можно согласиться, но следует подчеркнуть, что значимость приведенных факторов неодинакова. Так, влияние культурного уровня на подвижность населения определяется как большая потребность бывать в театрах, музеях и так далее. Но согласно статистическим данным в 2016 г. на одного жителя страны пришлось по 4,87 посещений театров и 0,84 посещений музеев [11], что не могло оказать ощутимого влияния на подвижность населения.

На уровнь потребления транспортных услуг оказывают влияние стиль и темп жизни (индивидуальные склонности, круг интересов, наличие детей в семье), степень занятости и, соответственно, наличие времени на совершение передвижений [12, 13]. Рассмотренную группу факторов можно назвать факторами спроса на услуги пассажирского транспорта, который включает в себя как удовлетворенный, так и неудовлетворенный (предъявленный и непредъявленный) спрос.

Другая группа факторов – это факторы предложения услуг пассажирского транспорта (чисто транспортные факторы) [7, 13, 14]. Часто данные факторы сводят только к качественной стороне транспортного обслуживания населения (скорость, регулярность, надежность, безопасность, комфорт и т.д.).

Подвижность населения – один из главных параметров в географии транспорта и транспортном планировании. Изучение факторов и закономерностей, определяющих размер, пространственную дифференциацию и размещение пассажирооборота – основная цель данного исследования. Задачами явились: региональный анализ подвижности населения, выявление факторов влияющих на неё, проведение исследования на примере Республики Мордовия и регионов России.

Материалы и методы исследования

При изучении подвижности населения на примере регионов России применялись методы: сравнительно-географический, статистический, картографический, а также системный, комплексный и полимасштабный подходы при пространственном анализе на региональном и муниципальном уровнях.

Исследование проводилось по регионам России, где особый интерес представляла группа проблемных послекризисных регионов, и более подробно материал дифференцировался и картографировался по административным районам Республики Мордовия. Временной период составил 27 лет – с 1990 по 2017 г., промежуточным явился 2007 г. Автором была рассчитана транспортная подвижность населения по регионам России, которая представляла собой:

1) среднее число поездок, совершаемых жителем железнодорожным транспортом общего пользования в год в 1990, 2007 и 2017 гг.

2) среднее число поездок, совершаемые жителем автобусами общего пользования в год в 1990, 2007 и 2017 гг.

Рассчитывалась подвижность населения по каждому региону, включенному в список статистики на данный год. Показатель перевозки пассажиров делился на численность населения, получалось в результате среднее число поездок, приходящееся на одного жителя в год. Региональный анализ специфики перевозок пассажиров и формирования пассажирооборота позволил выявить факторы, влияющие на транспортную подвижность населения.

Комплексный подход применялся с учетом видов транспорта, проблемный подход – при исследовании особой группы проблемных регионов. Полимасштабный подход позволил рассмотреть проблему транспортной подвижности населения на региональном и муниципальном уровнях.

Результаты исследования и их обсуждение

На основе полученных расчетов была составлена группировка регионов России по показателю транспортной подвижности населения, обслуживаемого железнодорожным транспортом общего пользования в 1990, 2007 и 2017 гг. В 1990 г. большинство российских регионов вошли в группу, где в среднем на одного жителя приходилось 12 и более поездок в год. Наименьшее количество поездок (до 2) совершалось в таких регионах, как Республика Адыгея, Карачаево-Черкессия, Кабардино-Балкария, Дагестан.

В 2007 г. и 2017 г. российские регионы утратили свои позиции в сторону уменьшения анализируемого показателя по сравнению с 1990 г. (таблица). Исключение не составили и г. Москва, г. Санкт-Петербург, Ленинградская и Московская области. Свои позиции сохранили в проблемных регионах по транспортной подвижности с 2007 г. по 2017 г. ЕАО, Ивановская область. Для этого типа регионов наибольшее число поездок отмечалось в Брянской области, Приморском крае, Владимирской области, Ставропольском крае, Иркутской области, Алтайском крае. Наименьшее число поездок было совершено в республиках Карачаево-Черкессии, Кабардино-Балкарии, Дагестане, Адыгее. Число поездок в регионах этого типа на данный год – не более 22.

Изменение показателя транспортной подвижности населения, обслуживаемого железнодорожным транспортом общего пользования на примере регионов России с 1990 по 2017 г.

Анализ данных транспортной подвижности населения обслуживаемого автобусами общего пользования в регионах России показал, что в 2017 г. по сравнению с 1990 г. произошло общее снижение транспортной подвижности населения автобусами в среднем в 3,5 раза. Наибольшее число поездок в 1990 г. было совершено в регионах: Курганской области, республиках Кабардино-Балкария, Марий Эл и Амурской области. Наименьшее число поездок характерно для Республики Адыгея, Читинской области, республик Карачаево-Черкессия и Дагестан.

В 2007 г. число поездок автобусами на одного жителя в проблемных регионах составило не более 70. Наибольшее их число характерно для Республики Марий Эл, Брянской, Курганской, Владимирской областей. Наименьшее количество поездок приходилось на республики Дагестан и Адыгея, Ульяновскую область.

В 2017 г. практически все регионы имели среднее число поездок на одного жителя менее 100, за исключением г. Москвы, г. Санкт-Петербурга, Курской, Омской, Тюменской, Нижегородской областей, Пермского края. В то время как в 1990 г. это число составляло для проблемных регионов не более 250 поездок на одного жителя, для других – значительно больше.

Проведенный анализ показал, что в Российской Федерации произошло существенное снижение транспортной подвижности населения обслуживаемого как железнодорожным транспортом, так и автобусами общего пользования. Снижение потребления транспортных услуг связано с растущей безработицей и уменьшением доходов населения в большинстве российских регионов сразу после кризиса 1990-х гг., а в 2017 г. – с постоянно растущей автомобилизацией населения и развитостью торговых услуг.

При выявлении факторов, влияющих на подвижность населения в Республике Мордовия, было установлено, что особое значение имеет количественная сторона предложения транспортных услуг. И это относится не только к изучению влияния общественного транспорта, но и к личным средствам транспорта. В семьях, имеющих автомобиль личного пользования, подвижность выше, чем в семьях без автомобиля [13]. Сказывается сильное влияние экономического фактора, когда автомобилизация населения в регионах страны неуклонно возрастает, и автомобиль становится не роскошью, а средством передвижения. Чем выше достаток, тем больше обеспеченность личным транспортом, выше подвижность людей, ниже подвижность населения использующего общественный транспорт. Эта тенденция усложняет процесс исследования, проявляется многоплановость проявления разно- образных факторов, что делает подвижность населения проблематичным компонентом в географии транспорта и усиливает значимость решаемых задач. Социальный фактор наряду с экономическим имеет место быть – среди некоторых групп населения наличие автомобиля повышает статус человека, а также, делает его более мобильным. Не менее важный фактор – потребительский.

В Республике Мордовия экономический фактор играет решающую роль, сильно влияние потребительского и социального факторов [7, 13, 14]. В то время как в Республике Башкортостан решающими условиями выступают потребительский и социальный факторы, в Самарской области к таковым добавляется и географическое положение [7].

Рисунок показывает транспортную подвижность населения административных районов Мордовии. Среди всех районов республики выделяются Рузаевский и Инсарский. По количеству единиц пассажирского автотранспорта по автотранспортным предприятиям – Рузаевский, Чамзинский, Атяшевский, Ардатовский, Темниковский, Краснослободский, Ковылкинский районы Республики Мордовия. Это районы, выделяющиеся по численности населения и величине населенных пунктов более крупного размера с очагами экономической деятельности, что в большей степени определяет подвижность населения в отличие от количества единиц пассажирского транспорта.

Подвижность населения можно считать индикатором сложившейся территориальной организации и специализации места деятельности людей. Моноотраслевая экономика углубила кризисные явления сразу после 1990-х гг. и значительно снизила подвижность населения, в то время как диверсифицированное хозяйство, например, в таких регионах, как Ленинградская и Московская области, стабилизировало социально-экономическую ситуацию (таблица). На уровень потребления транспортных услуг влияет степень занятости, уровень доходов населения и развитость сферы услуг. В регионах России проблемного типа подвижность населения ниже, чем в развитых и относительно развитых. Поскольку экономический фактор приоритетно влияет на транспортную подвижность населения, то он ограничивает и мобильность людей. Социальный и потребительский факторы проявляются больше в регионах с уровнем социально-экономического развития выше среднего. В Республике Мордовия периферийные районы имеют меньшую мобильность населения, нежели районы с развитым промышленно-аграрным комплексом и большей численностью населения.

Таким образом, подвижность населения существенно зависит от общего уровня экономического развития и хозяйственной структуры региона и района (или населенного пункта), от системы пространственно-экономических связей в пределах изучаемой территории и между нею и другими районами и пунктами; от жизненного уровня населения и его культуры (не только в среднем, но и дифференцированных по составу); от расселения – плотности населения, его распределения между населенными пунктами различной людности и типов, их взаимного расположения. Экономический, социальный, технический и потребительский факторы приоритетно определяют подвижность населения в регионах России.

Транспортно-географическая проблема в изучении подвижности населения заключается в разнообразии условий и факторов, влияющих на нее, мозаичности территорий перемещения и пространственной дифференциации регионов Российской Федерации, которые имеют различные социально-экономические условия хозяйствования и жизнедеятельности людей.

Читайте также: