Плавучие навигационные знаки реферат

Обновлено: 03.07.2024

Навигационные опасности, их классификация и средства ограждения. Назначение и задачи навигационного оборудования морских путей. Береговые, плавучие, радиотехнические, звукосигнальные и гидроакустические средства навигационного оборудования морских путей.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	11.01.2017
Размер файла	3,1 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Плавучий маяк - это судно специальной постройки, конструкция которого позволяет использовать его длительное время на якоре в открытом море, с размещенными на борту СНО, предназначенными для обозначения входа в узкость, ограждения навигационных опасностей и ориентирования по нему судов. Это судно, оборудованное маячным огнем, радио маяком, наутофоном и гидроакустическим сигнальным устройством (Рис.4.1.).

Плавучие маяки применяются для ограждения опасностей или для указания подходных точек каналов и фарватеров в таких районах, где эта задача не может быть решена другими СНО.

В силу того, что плавмаяки находятся обычно в море длительное время и в любую погоду, конструкция их должна отвечать следующим требованиям:

корпус должен иметь обводы, обеспечивающие плавную качку на волне;

наличие очень прочного якорного устройства, способного выдержать любые рывки судна при штормах и шквалах;

жилые и служебные помещения должны быть вполне удобными для обеспечения нормальной жизни и службы команде плавучего маяка в условиях длительной якорной стоянки среди открытого моря;

наличие на мачтах отличительных топовых фигур (обычно решетчатых шаров), приметной окраски корпуса (обычно широкая полоса вдоль борта, на которой написано название маяка) и маячного фонаря, устроенного так, чтобы при любой качке свет был направлен к горизонту и сохранялась характеристика маячного огня. Днем на плавучих маяках поднимаются установленные для них флаги;

наличие радиостанции для связи с берегом, а также с судами, находящимися в море.

ПЛАВУЧИЙ МАЯК

Плавучие маяки современного типа характеризуются следующими размерами: длина - около 55м; ширина - 8 м; осадка - 4 м; водоизмещение - до 750 т.

Плавучие маяки бывают:

1. Приемные - для ориентировки при подходе к базе или порту (на приемных маяках имеются лоцманы);

2. Указательные или опознавательные - размещенные вдоль береговой черты;

3. Предостерегательные - ограждающие опасность;

4. Поворотные - поставленные в местах, где фарватер меняет направление;

5. Самоходные и несамоходные, последние буксируются к местам их стоянки буксирами или другими судами.

Иногда плавучие маяки заменяются маячными судами или освещаемыми поплавками, которые выставляются в тех случаях, когда нет надобности в использовании дорогостоящих плавучих маяках.

Маячные суда, устанавливают в основном на мелководье и они служат для ограждения малых глубин, обозначения входов в каналы, на фарватеры и т.д. Днем маячные суда (боты) поднимают на ноках реев шары, а ночью зажигают (включают) присвоенные им огни. Такие судна имеют на борту надпись - название или номер судна. А освещаемый поплавок - это плот с надстройкой, фонарем и колоколом, действующим на волне.

4.2 МОРСКИЕ БУИ

Буи, относятся к широко распространенному виду средств навигационного обеспечения мореплавания. Морской буй - это различной

формы, размера и конструкции поплавки с надстройкой (Рис.4.2.).

Морские буи можно классифицировать на следующие виды:

I. По назначению и месту постановки буи подразделяются на:

1. Морские буи обычно ставятся в открытом море на больших глубинах и бывают по своим габаритам большие, средние и малые.

2. Рейдовые буи ставятся на открытых рейдах.

3. Бухтовые применяются для ограждения опасностей и для других целей в бухтах и других закрытых от большой волны прибрежных районах моря, где не требуется большой дальности видимости, устойчивости и длительного действия осветительной аппаратуры буя.

II. В зависимости от размеров буи подразделяются на:

1. Большие морские буи, как правило, используются для ограждения навигационных опасностей, обозначения осей фарватеров, рекомендованных путей, зон разделения движения в открытой части моря на значительном удалении от берега, а также в качестве приемных в подходных точках к каналам и фарватерам.

2. Средними морскими буями ограждаются навигационные опасности стороны каналов, фарватеров и обозначаются оси рекомендованных путей в прибрежной зоне.

3. Малые морские буи применяются для ограждения навигационных опасностей, сторон каналов и фарватеров в закрытых заливах, бухтах и гаванях.

III. По своему оборудованию морские буи подразделяются на:

Освещаемые буи, их конструкция представляет собой большой металлический поплавок, устанавливаемый на якоре при помощи стального троса или цепи. Основными частями освещаемого буя являются: стальной сварной корпус, служащий поплавком; вделанные в корпус пеналы для железной надстройки из углового железа, служащей для увеличения дальности видимости буя и держания маячного ацетиленового или электрического фонаря (Рис.4.3.).

Чтобы получить правильное представление о размерах буев, следует привести основные данные больших морских освещаемых буев:

Диаметр корпуса буя - 2,2 м;

Осадка буя - 4,0 м;

Высота огня над уровнем моря - 4,0 м;

Толщина материала корпуса буя - 6-8 мм;

Число пеналов с газоаккумуляторами - 3;

Общий вес буя без якорного устройства - 3 5 т;

Вес маячного фонаря Ф-200 - около 75 кг;

Диаметр цепи - 32мм;

Вес сегментного якоря - 1,25-1,5 т;

Глубина постановки - 11-35 м и больше;

Длина цепи - 30-100 м и больше;

газоаккумуляторов или электроаккумуляторов; проходящая сквозь корпус центральная стальная труба для поддежания груза-противовеса, расположенного на ее конце; ажурной Неосвещаемые буи. Данные буи отличаются от освещаемых тем, что их надстройка не приспособлена для крепления фонаря. Неосвещаемые буи малых типов делаются без надстроек и имеют форму конуса. Такие буи называются также баканами. На надстройках и вершинах неосвещаемых буев для отличия их между собой иногда помещают топовые фигуры (шар, треугольник, цилиндр и др.). Служат неосвещаемые буи только в качестве дневных предостерегательных знаков.

IV. Морские буи так же можно подразделить на:

Лиманные большие и малые буи используются для ограждения навигационных опасностей в закрытых от волнения, мелководных районах, а также для обозначения осей фарватеров в лиманах.

Рис. 4.3. 1 - стальной сварной корпус, 2 - пеналы, 3 - центральная стальная труба, 4 - ажурной железной надстройки

1. Канальные буи применяются для ограждения бровок каналов в закрытых от волнения районах.

2. Якорные буи. Конструкция якорных буев включает в себя три элемента: цепь, якорь сегментного типа и подъемная цепочка (Рис.4.4.).

Рис. 4.4. Ц - цепь Я - якорь сегментного типа П - подъемная цепочка

3. Бакан - это буй без надстройки, корпус которого обычно выполнен из двух полых металлических конусов, соединенных основаниями. Баканы выставляют, как правило, на реках и лиманах. Дальность видимости огня у баканов незначительная, не превышает 2 миль (Рис.4.5.).

Вехи, также как и буи служат в качестве плавучих ориентиров, означающих точку встречи судов, исходную или конечную точку пути и т. д.

Вехой называется всякий вертикально плавающий на воде шест с топовой фигурой или без нее, установленный на якоре. Будучи поставленной в определенной точке моря, озера и реки, веха является плавучим предостерегательным знаком, что оговаривается в лоции, или дневным навигационным ориентиром, указывающим судну путь окраской своего шеста или видом и окраской топовой фигуры.

В последнее время был сконструирован и принят для оборудования вех специальный прибор, состоящий из небольшого электрического проблескового фонарика, питаемого от батареи электроэлементов. Это дало возможность делать вехи освещаемыми.

Вехи получили весьма широкое распространение на морях, озерах и реках, особенно там, где зимою водная поверхность покрывается неподвижным или дрейфующим льдом, так как в этих условиях буи и баканы быстро выходят из строя. Этому способствовала простота конструкции, дешевизна и легкость изготовления.

Веха должна иметь достаточно хорошую видимость с тех расстояний, для которых она предназначена, сохранять неизменность местоположения стоять вертикально и настолько прочно, чтобы течение, ветер и волнение не могли сдвинуть ее с места, быть легкой по весу, простой по конструкции и вместе с тем иметь хорошую плавучесть и устойчивость и, наконец, давать возможность мореплавателю легко распознавать значение ее по окраске шеста или топовой фигуре.

По конструкции, современная веха состоит из: шеста, шпиртбакена, топовой фигуры или голика и якорного устройства (Рис.4.6.).

Вехи различаются между собой, в зависимости от своего назначения, окраской шестов и окраской и видом топовых фигур (голиков).

Вехи бывают различных видов в зависимости от того, где они должны выставляться - в открытом море, вблизи берегов на рейде, в бухте, в реке и т. д. В связи с этим вехи по своим размерам делятся на морские, рейдовые и бухтовые. Морская, рейдовая и бухтовая вехи имеют одинаковую комплектацию. Части, входящие в нее, отличаются одна от другой только по размеру и весу (Рис.4.7.).

Что касается длины якорного устройства вехи, то она определяется разницей от вычитания длины части вехи от верхней кромки шпиртбакена до нижнего конца ее шеста из глубины места постановки.

Общая длина якорного устройства (Рис.4.8.) определяется из следующих формул: для вязкого грунта:

для твердого грунта:

где Дя - общая длина якорного устройства;

Гм - глубина места постановки вехи;

В - длина части вехи от верхней кромки шпиртбакена до нижнего края скобы оковки;

n - поправка на притапливание вехи при постановке ее на твердом грунте (порядка 30 см).

При соблюдении этих условий веха будет стоять нормально. Если якорное устройство окажется длиннее, чем нужно, веха встанет наклонно или совсем ляжет на воду. При коротком якорном устройстве веха будет притоплена, отчего дальность видимости ее сократится.

Следует помнить, что из-за незначительной прочности и легкости якорного устройства бывают случаи сноса вех с их штатных мест штормами, наносом плавучих предметов или льда, а также проходящими судами. Поэтому вехи не могут служить в качестве точных ориентиров для определения места судна в море.

Основные технические характеристики плавучих предостерегательных знаков (буев, вех) приведены в приложении 1.

Рис. 4.6. 1 - шест, 2 - шпиртбакен, 3 - топовая фигура или голик, 4 - якорное устройство

МОРСКАЯ, РЕЙДОВАЯ, БУХТОВАЯ ВЕХИ.РАЗМЕРЫ

5. РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ

5.1 РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ МАЯКИ-ОТВЕТЧИКИ И РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ ПАССИВНЫЕ ОТРАЖАТЕЛИ

Радиолокационные маяки-ответчики (далее РМО) предназначены для создания активных радиолокационных ориентиров, обеспечивающих уверенное опознавания и определения места судна по пеленгу и расстоянию до них с помощью корабельных навигационных радиолокационных станций (далее НРЛС).

Наибольшая дальность действия РМО в милях:

где Н - высота РМО над уровнем моря (м); h - высота антенны судовой НРЛС (м).

При этом, РМО имеет два режима работы: режим ожидания и режим излучения.

РМО устанавливаются в районах интенсивного судопотока и сложных в навигационном отношении, то есть там, где маяки, береговые и плавучие знаки не дают на экране НРЛС четкого изображения или не опознаются среди других объектов. Кроме того, РМО используются в районах побережья, расположенных вблизи рекомендованных путей и трудно

опознаваемых по радиолокационной системе.

Большое применение РМО нашли в районах с частыми и длительными туманами, осадками, а также у кромок льда и т.п.

Радиолокационные пассивные отражатели (далее РЛП) применяются для повышения отражательной способности навигационных знаков, плавучих предостерегательных знаков, а так же обозначения отдельных точек, расположенных на водной поверхности или на низменном побережье, не имеющем характерных радиолокационных ориентиров.

РЛП представляют из себя плоскую металлическую пластину (или две расположенные друг к другу по 90°, либо три пластины).

Радиолокационная дальность (D_P) обнаружения РЛП:

где S_Э - эффективная площадь отражения того или иного объекта наблюдения. Если пластина имеет грань в 1 м (0,5 м), а высота установки от уровня моря - 10 м, то D ? 14 (7) миль.

РЛП применяют также для повышения надежности опознавания участков береговой черты. Они могут устанавливаться в виде различных геометрических фигур на расстояниях друг от друга, соответствующих разрешающей способности судовых РЛС по пеленгу и дистанции (расстоянию).

5.2 РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

В целом, РНС можно классифицировать на следующие виды:

по физическому принципу измерения радионавигационного параметра на: амплитудные; фазовые; импульсные; частотные;

по определяемому радионавигационному параметру на: угломерные; дальномерные; разностно-дальномерные; комбинированные; суммарно-дальномерные; скоростно-угломерные; разностно-угломерные и др.

Все РНС по своему назначению могут быть подразделены на системы ближнего, среднего и дальнего действия.

Фазовые РНС - основаны на сравнении фаз электромагнитных колебаний, прошедших измеряемое расстояние. В зависимости от вида получаемого радионавигационного параметра выделяют: · дальномерные; · азимутальные и ·гиперболические (разностно-дальномерные) РНС.

Импульсные и импульсно-фазовые РНС являются одними из распространенных средств определения места судна на больших расстояниях от берегов.

Следует выделить ряд преимуществ РНС:

Независимость измерений от погодных условий, а для ряда РНС и от времени суток;

Возможность высокоточного определения радионавигационных параметров на больших удалениях от берегов;

Эффективное обеспечение плавания вблизи берегов и в узкостях, особенно в малую видимость.

Что касается космической навигационной системы (КНС) или спутниковой навигационной системы (СНС), то она представляет собой совокупность наземных командных и измерительных пунктов, вычислительных центров, космических навигационных аппаратов (КНА) и судовой спутниковой навигационной аппаратуры, обеспечивающих навигационной информацией подвижные объекты.

КНС в настоящее время обеспечивает определение места в любом районе Мирового океана в любое время суток и независимо от состояния погоды с погрешностями также относится к средствам, действующим от сжатого воздуха. Звук здесь производится с помощью якоря, вибрирующего под действием сжатого воздуха. Звук его высокого тона низкой мощности слышен за 2 ч 3 мили.

5. Электрогорн - это звукосигнальное СНО, которое дает мощный звук среднего тона, слышимый за 5 ч 7 миль.

На сегодняшний день для обеспечения прибрежного плавания в тумане наиболее распространенными являются звукосигнальные СНО:

Пневматическая сирена представляет собою сложную механическую установку, монтируемую в специально построенном здании. Главной частью сирены является звуковой аппарат, приводимый в действие сжатым воздухом. Он издает резкий воющий звук, посылаемый в пространство через специальный рупор.

Пневматическая сирена состоит из следующих частей: два дизель-компрессорных агрегата, батарея пусковых баллонов со сжатым воздухом, три больших водяных бака, большой воздушный рессивер, малый воздушный рессивер и звуковой аппарат сирены с рупором .

6. Горн применяется главным образом на плавучих маяках в качестве запасного сигнального средства. Представляет собой длинную коническую трубу, у которой в узком конце находится металлическая эластичная пластинка-вибратор. Приводится в действие сжатым воздухом. Слышен ~ за 2 мили.

7. Ревун применяется в основном на буях: по принципу устройства напоминает горн, автоматически приводимый в действие колебаниями волн. Слышен на расстоянии ~ в 1 милю.

8. Пушка - это сигнальное средство, распространяющее звуки выстрелов, которые слышны относительно хорошо (до 5 миль), но слишком короткой продолжительности. Автоматически действующая ацетиленовая пушка позволяет производить выстрелы через каждые 30с. Она состоит из взрывной камеры в виде кольцевого пространства. Ацетилен в ней взрывается электрической искрой.

9. Тифон (тайфон) представляет собой чугунный корпус с зажатой в нем мембраной, обращенной выпуклостью к впускной трубе подачи сжатого воздуха. Последний заставляет мембрану колебаться; колебания мембраны через резонансную камеру поступают в направляющий рупор. Мощный звук

среднего тона слышен на расстоянии 6 ч 8 миль. Из всех воздушных ряду причин направление и дальность слышимости воздушного

разнообразие звуковых сигналов большой силы;

отличие звуков сирены от других звуков;

слышимых на судне, например шума вентиляторов, судовой машины, волн и т. д.

большая величина установки;

необходимость постройки специального здания и высокая стоимость изготовления, монтажа оборудования.

Что касается дальности действия сирены, то она в значительной степени зависит от состояния атмосфер направления ветра и вертикального распределения температуры воздуха. Поэтому на сегодняшний день наблюдаются такие случаи, когда звук сирены, слышимый например, на расстоянии свыше 8 миль, вовсе не слышен вблизи самой сирены.

Наутофоны представляют собою сложные электроакустические установки. Преобразование электрической энергии в звуковую производится посредством специального прибора, называемого звукоизлучателем .

Электроакустическая установка состоит из дизель-электрического агрегата, дающего постоянный ток 110--115 в, 5--7 кет, агрегата типа ОН, преобразовывающего постоянный ток в однофазный переменный ток повышенной частоты, кодового механизма, щита управления, звукоизлучателя и кабеля, питающего звукоизлучатель.

Следует выделить два вида гидроакустических СНО:

1. Подводный колокол, его устанавливают на буях, плавучих маяках и у берегов. Они действуют различно: одни - автоматически от колебания буя на волнении; другие - от пневматического устройства.

Подводный колокол на сильном волнении звонит чаще. Хотя частота ударов и зависит от степени волнения, но их сила остается одинаковой. На плавучих маяках подводные колокола обычно действуют за счет сжатого воздуха. Дальность их действия 5 ч 7 миль - для одиночного и 10 ч 15 миль - для группы из 2-x подводных колоколов.

2. Подводный излучатель (осциллятор). Выделяют два вида 2 вида: электродинамический и электромагнитный подводные излучатели.

Департамент морского и речного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
Волжский Государственный Университет водноготранспорта
Реферат
по Общей лоции внутренних водных путей РФ на тему: Навигационные плавучие знаки
Выполнил студент Хлупин Н.Л.
ПреподавательСазонов А.А.
Нижний Новгород 2016
Плавучие знаки навигационной обстановки на внутренних водных путях

Общие положенияПлавучие навигационные знаки служат для ограждения опасностей,
указания кромок и оси судового хода. Они более точно, чем береговые знаки, указывают кромки судового хода и местоположение отдельных препятствий наводных путях.
Плавучий знак состоит из надводной части (надстройки) и подводной (поплавковой) части в виде плавучего основания, которое удерживается на месте постановки знака при помощи якоря
илигруза. Надводная часть знака называется сигнальной фигурой
знака. Она характеризуется видимым силуэтом, объемной формой и
окраской (цветом).
На внутренних водных путях применяются три разновидности плавучихзнаков: вехи, бакены и буи. В зависимости от глубины и места постановки, ветроволнового режима и течения конструкции этих знаков различны. Вехи применяют как дневные плавучие знаки на реках снеосвещаемой судоходной обстановкой (рис. 35). Иногда вехи устанавливают совместно с буями или бакенами в качестве контрольных или дополнительных знаков.
Бакены являются основными плавучими знаками на малых реках (рис.36). Бакен состоит из поплавковой части (плотика) и укрепленной на нем сигнальной фигуры (надстройки) треугольного (трапецеидального), круглого (шарообразного) или прямоугольного силуэта. Бакеныпрямоугольного силуэта применяют на реках с
повышенной интенсивностью движения, круглого – в верховьях рек.
Треугольная (трапецеидальная) надстройка представляет.

Чтобы читать весь документ, зарегистрируйся.

Связанные рефераты

Знаки

. его кампании. Весы Весы это очень сбалансированный знак и они всегда чувствуют, где.

3 Стр. 25 Просмотры

Знаки

. Предупреждающие знаки: 1.22 -.

знаки

. здание с маячной башней и фонарным сооружением Светящийся знак о-ва малый Олений 860.

Знаки

. /Как целуются разные знаки задиака/ ОВНЫ Представители этого знака обладают.

4 Стр. 67 Просмотры

Навигационные системы

В этом материала у нас пойдет речь об основных навигационных знаках судоходной обстановки, которые применяются на ВВП (внутренних водных путях). Водномоторники любители с такими знаками сталкиваются достаточно часто и назначение каждого из них будет совсем не лишним знать, дабы обеспечить себе и окружающим безаварийное плавание и исключить возникновение сложных ситуаций при расхождении судов на воде.

Далее вы найдете цветной плакат со всеми знаками с расшифровкой, что каждый из них означает. А вообще, судовые знаки для ВВП делятся на береговые навигационные и информационные знаки, а также плавучие навигационные знаки.

Судовые навигационные и информационные знаки

Береговые навигационные знаки

По назначению такие знаки делятся на:

ограничительные;
предупредительные;
оповестительные;
регулирующие движение судой;
определяющие направление судового хода.

На сегодня судовые береговые навигационные и информационные знаки регулируются ГОСТ 26600-98 “ЗНАКИ НАВИГАЦИОННЫЕ ВНУТРЕННИХ СУДОХОДНЫХ ПУТЕЙ”. Подробно описывать знаки не будем, всё это можно почитать в самом документе (ГОСТ-26600-98). Расскажем про основные моменты установки знаков и их цвета.

Створные судовые знаки

Створные судовые знаки (щелевые, кромочные, линейные) окрашивают в зависимости от фона окружающей местности. При светлом фоне знаки окрашивают в красные цвет, тёмный фон – белый цвет знаков, на фоне неба знаки будут чёрного цвета.

Для тёмного времени суток на знаках предусмотрена установка белых огней, постоянного и проблескового на переднем и заднем знаках соответственно. Если в районе расположения знака присутствует большое скопление посторонних белых огней, то используется красный цвет огней для знаков правого берега и зеленый для левого берега. Остальные характеристики знаков сохраняются. Кромочные знаки всегда оснащаются красными и зелеными огнями: постоянный огонь для передних знаков и проблесковый для задних.

Перевальные и створно-перевальные знаки

Перевальные знаки, как правило, указывают два направления судового хода: одно – на участке, расположенном выше знака по течению. другое – ниже. В том случае, если одно из направлений должно быть обозначено створом, применяется створно-перевальный знак, который для одного направления является линейным створом, для другого – перевальным.

В темное время суток для ориентировки используются зеленый или красный постоянные огни, в соответствии с наименованием берега, на котором они установлены (или белые — в случае установки весенних знаков на данном участке). На заднем створно-перевальном знаке устанавливается соответствующий проблесковый огонь.

Ходовые знаки

Ходовые знаки в тёмное время суток оснащаются зеленым (для левого берега) или красным (для правого) проблесковым огнём. Если участок берега предусматривает установки нескольких ходовых знаков, то знаки могут ставиться затмевающие.

Весенние ходовые знаки устанавливаются в тех местах, где есть опасность для судоходства в следствии затопляемых в период половодья берегов. Знак представляет собой фигуру в виде трапеции белого цвета для левого берега и красного круга – для правого. Для темного времени суток они оснащаются огнями красного и зеленого цвета для правого и левого берега соответственно.

Береговые информационные знаки

Береговые судовые знаки предназначены для информирования судоводителя о характере водного пути и особенностях судоходства на данном участке. Делятся они на несколько групп:

запрещающие – круглые, белые с красной окантовкой;
предупреждающие и предписывающие – прямоугольные белые с красной окантовкой;
указательные – прямоугольные и треугольные.

Цифры и символы на знаках черные. Для темного времени суток устанавливаются жёлтые частопроблесковые огни для запрещающих знаков и жёлтые однопроблесковые для предупреждающих. Указательные знаки дополняются также жёлтыми огнями, но характер их горения определяется органами, которые регулируют судоходство в данном регионе.

Запрещающие знаки

“Якорь не бросать!” (Подводный переход). – Служит для обозначения охранной зоны подводного перехода и указания мест пересечения судового хода подводными сооружениями (кабелями, трубопроводами и т. п.). В этих местах запрещается пользоваться якорями, лотами и цепями-волокушами. Символом на знаке служит изображение якоря. Следует обратить внимание, что до введения в действие ГОСТа 1974 г. этот знак представлял собой красный круглый щит с широкой белой горизонтальной полосой. В темное время суток знак оснащается одним (если подводный переход обозначается створом знаков) или двумя огнями, расположенными вертикально по краям щита.

“Расхождение и обгон составов запрещены!” – Этот знак прямого отношения к судоводителям-любителям не имеет, так как обозначает участок судового хода, где невозможны обгон и расхождение составов и крупногабаритных судов длиной более 120 м, но знать его необходимо, чтобы не ломать голову при виде незнакомого знака.

“Расхождение и обгон запрещены!” – Обозначает участок судового хода, где обгон и расхождение судов невозможны. Действие этого знака распространяется на все суда, независимо от их габаритов.

“Не создавать волнения!” – Устанавливается в местах, где запрещено создавать волнение от движения проходящих судов (вблизи причалов, купален, заправочных и лодочных станций и т. п.). При приближении к данному участку водоизмещающим судам необходимо снизить скорость и держаться по возможности дальше от этих мест.

“Движение мелких плавсредств запрещено!” – Обозначает участок, где на судовом ходу запрещено движение мелких плавсредств (на рейдах, в подходных каналах, у причалов и др.). Как видно из самого названия знака, он имеет самое непосредственное отношение к судоводителям-любителям и спортсменам-водномоторникам.

Предупреждающие знаки

“Внимание!” (Соблюдать осторожность!) – Служит для предупреждения судоводителей об участках пути, сложных для судоходства: узкостей, крутых поворотов, не просматриваемых заблаговременно, а также других мест, где надо соблюдать особую осторожность.

“Пересечение судового хода”. – Устанавливается в местах пересечения транзитного судового хода судовыми и паромными переправами. Этот знак предупреждает судоводителей о необходимости принятия особых мер предосторожности при движении по данному участку в границах действия знака.

“Скорость ограничена”. – Предназначен для указания участков пути, на которых скорость водоизмещающих судов должна быть снижена (на каналах, в аванпортах, на рейдах и др.). Цифры на знаке показывают максимально допустимую скорость (км/ч).

“Соблюдать надводный габарит!” (Надводный переход). — Второй навигационный знак, который претерпел существенное изменение при переиздании ГОСТа. Если раньше это был круглый белый щит с двумя красными вертикальными полосами, то в настоящее время он, как и все предупреждающие знаки, — квадратный. Обозначает надводный переход, где ограничена высота. Цифра на щите показывает высоту перехода или судоходного пролета от проектного уровня воды (м). В темное время суток этот знак обозначен двумя желтыми проблесковыми огнями, установленными горизонтально по краям щита.

Указательные знаки

“Место оборота судна”. – Квадратный шит, развернутый так. что вертикально располагается его диагональ. На знаке нанесена черная стрелка, представляющая дугу окружности протяженностью около 270°. Обозначает участок рейдов, где наиболее безопасно производить разворот судна.

“Пост судоходной инспекции”. – Щит такой же, как и в предыдущем знаке, с изображением двух скрещенных якорей. Устанавливается в местах базирования подразделений судоходной инспекции.

“Указатель расстояний”. – Предназначен для обозначения расстояния в километрах по отсчету принятому на речной карте.

“Указатель местности”. – Предназначен для обозначения мест впадения притоков, населенных пунктов, причалов, остановочных пунктов, мест выгрузки, границ органов, регулирующих судоходство, и их подразделений.

Плавучие навигационные знаки

Такие знаки служат для ограждения навигационных опасностей, указания кромок и осей судового хода. Сюда относят: буи, бакены и вехи.

Буи – металлические поплавки с сигнальными огнями и якорным устройством. Конструкция буев обеспечивает им плавучесть и остойчивость.
Бакены – являются основными плавучими знаками на малых реках. Представляют собой плотик с треугольной или шаровидной фигурой на нём.
Плавучие вехи – ставятся вместе с буями и бакенами в качестве дополнительных знаков. В качестве же самостоятельных знаков, вехи устанавливают в местах с плохой освещенностью судовой обстановки.

Раскраска знаков и характер сигнальных огней определены ГОСТ 26600-98.

Кромочные знаки

Предназначены для обозначения кромок судового хода.

Знаки левой кромки судового хода имеют белый или чёрный цвет. Форма в виде трапеции. Вехи левой кромки топовой фигуры не имеют. Сигнальный огонь – белый, жёлтый, зеленый постоянный или проблесковый. При движении судна вниз по течению эти знаки оставляются слева, при движении вверх – справа.

Знаки правой кромки окрашиваются в красный цвет, форма прямоугольная, круглая или треугольная. Бакены правой кромки имеют фигуру шаровой формы; вехи – имеют топовую шаровую фигуру черного цвета. Сигнальный огонь – красный постоянный или проблесковый.

Поворотный знак

Предназначен для обозначения поворотов прямолинейных участков судового хода, имеющих значительную протяженность, а также поворотов судового хода на участках с ограниченным обзором или скальным дном.

Поворотный знак левой кромки – белый или чёрный треугольник с широкой черной (белой) горизонтальной полосой посередине, показывает поворот судового пути влево относительно течения. При прохождении его судну необходимо произвести поворот, оставив знак к левому берегу. Сигнальный огонь – белый, жёлтый или зеленый затмевающийся.

Поворотный знак правой кромки судового хода относительно течения – красный прямоугольник с широкой белой или черной полосой, нанесенной горизонтально посередине. Бакен имеет шаровую фигуру. Сигнальный огонь – красный затмевающийся.

Знак опасности

Предназначен для обозначения особо опасных мест у кромок судового хода (затопленные сооружения, оголовки дамб и другие) в качестве дублирующего кромочный знак.

Левый берег – треугольный знак белого цвета с нанесенными горизонтальной и тремя-четырьмя вертикальными полосами черного цвета. При пересечении полосы образуют крест. На бакенах черный крест наносится на каждой плоскости фигуры. Сигнальный огонь – зеленый двухпроблесковый.

Правый берег – прямоугольный знак красного цвета с нанесенными горизонтальной и тремя-четырьмя вертикальными полосами черного или белого цвета. Буй или бакен с шаровой фигурой красного цвета с черным или белым крестом. Сигнальный огонь – красный двухпроблесковый.

Свальный знак

Предназначен для обозначения свального течения, не совпадающего с направлением судового хода.

По левой кромке судового хода устанавливаются буи или бакены треугольной формы, верхняя половина которых окрашена в белый, а нижняя в черный цвет. По правой кромке – буи или бакены прямоугольной формы красно-черного или красно-белого цвета. Сигнальные огни – прерывистые частопроблесковые или трёхпроблесковые, зеленого (слева) или красного (справа) цвета.

Разделительный знак

Предназначен для обозначения разделения судового хода.

Знак представляет собой буй или бакен треугольной формы, окрашенный тремя красными и тремя белыми (или черными) вертикальными чередующимися полосами.

Допускается вместо разделительного буя устанавливать рядом два кромочных знака (левой и правой кромок судового хода).

Сигнальный огонь разделительного знака – белый и красный или зеленый и красный постоянные или проблесковые. Огни устанавливаются парами, друг над другом.

Осевой знак

Предназначен для обозначения оси судового хода.

Знак треугольной формы с двумя чёрными и тремя белыми горизонтальными, равными по ширине чередующимися полосами. Вехи имеют топовую круглую фигуру чёрного цвета. Сигнальный огонь – белого или жёлтого цвета, двухпроблесковый.

Поворотно-осевой знак

Предназначен для обозначения поворота оси судового хода.

Треугольный знак с двумя чёрными (или белыми) и тремя красными равными по ширине, горизонтальными, чередующимися полосами. Вехи имеют топовую круглую фигуру чёрного цвета. Сигнальный огонь – белого или жёлтого цвета, частопроблесковый, чередующийся.

На обширных водных просторах России ежедневно возникают ЧС, требующие проведения поиска и спасения людей, аварийно-спасательных работ; ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и СДЯВ, осуществления подводных работ специального назначения.

Серьезной проблемой для страны продолжает оставаться гибель людей на воде. По некоторым данным, вода уносит каждый день жизни 40 россиян. За последние 10 лет в России утонуло около 140 тыс. человек (и это без учета катастроф морских и речных судов).

Анализ причин и обстоятельств, приводящих к трагедиям, показывает, что больше половины несчастных случаев с людьми происходит в результате нарушения правил поведения на водоемах. Четверть таких случаев возникает при пользовании маломерными судами, чуть больше 10% людей гибнет в период бурных сезонных паводков и наводнений.

Ведение поисково-спасательных работ на воде осуществляется в период наводнений, которые занимают лидирующее положение по числу повторов, охвату территорий и суммарному среднегодовому экономическому ущербу. Поисково-спасательные работы проводятся также и при ЧС техногенного характера, особенно на водном морском и речном транспорте.

При ведение ПСР на реке необходимо знать элементы рек, порядок их прохождения, опасности, которые подстерегают на реке. Без знания лоции невозможна эффективная работа спасателей при использовании маломерных судов.

Таким образом, маломерное моторное судно стало неотъемлемой частью в сложной деятельности войск ГО, а также учреждений и предприятий системы МЧС. Исходя из вышеизложенного, хорошо знать и грамотно эксплуатировать маломерные моторные суда - долг и обязанность каждого офицера системы МЧС.

На мелководных водохранилищах, которые расположены в большинстве в европейской части страны, основной способ судовождения (как и на реках) — глазомерная (визуальная) проводка по определенным трассам, четко огражденным навигационными знаками. Здесь выход судов за кромки трасс грозит посадкой на мель. К подобным водохранилищам относятся все крупные водохранилища Единой глубоководной системы (Рыбинское, Чебоксарское, Куйбышевское, Саратовское, Волгоградское, Камское, Боткинское, Нижне-Камское, Цимлянское).

На глубоководных водохранилищах (Братское, Красноярское, Усть-Илимское) движение судов не ограничивается определенными трассами и в основе судовождения лежит штурманская проводка с применением навигационных пособий и штурманских приборов. Глазомерная проводка носит здесь вспомогательный характер.

Линейные створы устанавливают на створных линиях протяженностью до 10 км. На больших дистанциях, как правило, действуют щелевые створы. Поскольку дневная дальность действия береговых навигационных знаков обычно не превышает 10 км, то в дополнение к створам судоходные трассы водохранилищ ограждают плавучими знаками по латеральной системе или по ее разновидности — осевой системе. Плавучие знаки устанавливают также там, где из-за кривизны судового хода или удаленности берега направления движения судов нельзя обозначить береговыми знаками. Озерно-речной участок мелководного водохранилища и его навигационное оборудование ночью показано на рис. 4.

Рис. 1. Линейные (а) и щелевые (б) створы на водохранилище

На поворотах судового хода при латеральной системе устанавливают поворотные кромочные буи, а при осевой — осевые поворотные. Расстояние между смежными буями определяется из условия видимости от знака до знака (от огня до огня) и должно быть для озерных и средних морских буев 4—5 км, для озерно-речных — не более 3—3,5 км.

Если ширина судоходной трассы превышает гарантированную в 2 раза и более, то плавучие знаки устанавливают по одной, обычно, левой, кромке. На правой кромке ограждению плавучими знаками подлежат отмели и другие навигационные опасности. На разветвлениях транзитных судовых ходов устанавливают разделительные буи.

Рис. 3. Русловой маяк на свайном (а) и грунтовом (б) основаниях

Рис. 4. Навигационные знаки на озерно-речном участке мелководного водохранилища:

Осевая расстановка плавучих знаков применяется, если ширина хода равна или больше трех-, четырехкратной гарантированной, но составляет не менее 300 м. Осевые знаки выставляют по оси судового хода, и, таким образом, каждая из судоходных полос справа и слева от линии осевых буев должна быть не менее 150 м. Если в одном из направлений буксируют плоты, то судоходная полоса в этом направлении должна быть шириной не менее 200 м. Для облегчения определения местоположения судов на трассах водохранилищ на все буи наносят номера. Эти номера помечены и на навигационных картах.

В условиях продленной навигации оборудование основного судового хода состоит из названных створов, маяка и этих ледовых буев.

Рис. 5. Расстановка навигационных знаков на мелководном водохранилище

Рис. 6. Расстановка навигационных знаков на глубоководном водохранилище

При неблагоприятном для данного участка южном или юго-восточном ветре суда имеют возможность укрыться в убежище, подход к которому обозначен линейным створом Петровский, а вход — двумя красными и тремя черными кромочными буями.

Плавучие навигационные знаки служат для ограждения опасностей, указания кромок и оси судового хода. Эти знаки в зависимости от конкретных условий выставляются на водных объектах по определенной системе: латеральной или кардинальной.

На внутренних водных путях обычно применяются 3 разновидности плавучих знаков: буи, бакены и вехи.

Буи. Представляют собой металлические поплавки конической или цилиндрической формы, устанавливаемые на участках с сильным волнением. Буи имеют нумерацию.

Буй удерживается на месте с помощью якорного устройства. Длина якорной цепи в 2 - 3 раза превышает глубину в месте установки.

Наиболее важными качествами буя являются его плавучесть и остойчивость.

Буй оборудован сигнальным фонарем, который питается от электрических батарей, расположенных в специальном пенале внутри корпуса.

Бакены. Состоят из поплавковой части (плотика) и укрепленной на нем сигнальной фигуры (надстройки) трапецеидальной, круглой или прямоугольной формы.

Вехи. Представляют собой шест, прикрепленный тросиком к якорному грузу. Применяются как дневные плавучие знаки на реках с неосвещаемой судоходной обстановкой. Вехи могут выставляться дополнительно к буям и бакенам для их дублирования. Высота надводной части речных вех составляет 1 - 2 м, озерных - должна равняться надводной высоте выставляемых на данном участке буев.

Навигационные плавучие знаки имеют свои отличительные признаки по раскраске, цвету и характеру огня, в зависимости от их назначения и системы расстановки.

Латеральная система расстановки плавучих навигационных знаков- система, при которой знаки обозначают стороны или ось судового хода. Применяется на реках, водохранилищах, каналах, небольших озерах и на подходах к морским портам.

При этом установлено, что правый берег - это берег внутреннего водного пути, расположенный справа от наблюдателя, обращенного лицом по течению воды, а левый берег - слева от наблюдателя, обращенного лицом по течению воды.

На каналах, озерах и водохранилищах направление течения принимается условно и сообщается в навигационных пособиях и документах.

На транзитных судовых ходах водохранилищ наименование сторон (правая и левая) кромки устанавливается обычно по направлению от зоны выклинивания к плотине, на озерах - с учетом впадающих и вытекающих из них рек.

На подходах к портам, пристаням и убежищам, а также на судовых ходах рек, впадающих в водохранилище, наименование кромок судового хода принимается по направлению к транзитному судовому ходу.

Кардинальная система расстановки плавучих навигационных знаков - это система, при которой ограждение навигационных опасностей производится относительно сторон света по компасу. Применяется на морях, крупных озерах и в морских устьях больших рек.

Виды плавучих навигационных знаков этой системы, их описание, расстановка, назначение и характеристики огней изложены в этой главе (§8) "Средства навигационного оборудования морей".

В водах l9;еверо-западной части Европы (на крупных озерах и в устьях крупных рек) для ограждения опасностей принята международная система навигационного оборудования - система МАМС (рис. 173).

При кардинальной расстановке плавучих знаков системы МАМС северные буй и- веха устанавливаются к северу от опасности ( южные - к S, восточные -.к Е, западные - к W) и для безопасного прохода их следует оставлять к югу (южные - к N, восточные - к W, западные - к Е). Характеристики огней этих знаков следующие:

северный буй - огонь белый частопроблесковый (50-60 проблесков в минуту);

южный буй - огонь белый прерывистый частопроблесковый с последующим длительным (не менее 2 с) проблеском (6 частых и 1 длительный проблеск, период 15 с);

восточный буй - огонь белый прерывистый частопроблесковый (3 частых проблеска и пауза, период 10с);

западный буй - огонь белый прерывистый частопроблесковый (9 частых проблесков и пауза, период 15с).

Вершины этих буев и вех оборудованы толовыми фигурами в виде черных треугольников (голиков), расположение которых относительно друг друга на каждом знаке различно и указано на рисунке 173.

Опасности малых размеров могут ограждаться одним буем с вехой (рис. 174) без выставления других кардинальных знаков.

Эти знаки выставляются непосредственно над ограждаемой опасностью.

Осевая система расстановки плавучих навигационных знаков в морских районах - применяется для обозначения начальных точек и осей фарватеров (каналов), а также середины проходов в опасных для плавания районах (рис. 175).

Латеральная система расстановки плавучих знаков в морских районах - применяется для ограждения сторон фарватеров (каналов) и проходов (рис. 176).

Знаки специального назначения- применяются для обозначения якорных и карантинных стоянок (рис. 177).

Примечание: Плавучие навигационные знаки, выставляемые на внутренних водных путях, в соответствии с указанными системами расстановки, цвета и характеристики их огней изображены на соответствующих рисункахцветных вставок 2-4.

Правила плавания по внутренним водным путям (ППВВП). Местные (бассейновые) правила плавания.

(в этом разделе приводятся выдержки из Правил ПВВП - 2002 и Правил плавания в пределах г. Санкт- Петербурга и Ленинградской области.)

Из большого количества различных правил, регламентирующих безопасность плавания судов как на внутренних водных путях, так и в прибрежной части морей в пособии будут рассматриваются только Правила плавания по внутренним водным путям и Международные правила предупреждения столкновения судов, поскольку местные и бассейновые Правила, Обязательные постановления капитанов морских торговых и рыбных портов, издаваемые на местах, и другое документы не должны вступать в противоречие с ППВВП и МППСС. С действующими в районах плавания дополнительными правилами и постановлениями в части организации и безопасности судоходства, судоводителю при подготовке к плаванию или разработке маршрута перехода следует ознакомиться самостоятельно или получить соответствующую консультацию в территориальных органах ГИМС.

Правила предупреждения столкновения судов в общем случае - это вызванная необходимостью установленная правительствами государств система правил плавания, огней, знаков и сигналов, которыми регулируются безопасность движения и расхождения судов на реках, озерах, водохранилищах, в каналах и иных судоходных путях, в море, на акваториях рейдов и в портах.

Приказ Минтранса РФ от 14 октября 2002 г. N 129

"Об утверждении Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации"

В соответствии с пунктом 2 статьи 4 и пунктом 3 статьи 34 Федерального закона от 7 марта 2001 г N 24-ФЗ "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 11, ст 1001) приказываю

1 Утвердить прилагаемые Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации

2 Признать не действующим на территории Российской Федерации приказ Министерства речного флота РСФСР от 28 августа 1984 г N 100 "Об утверждении и введении в действие Правил плавания по внутренним водным путям РСФСР"

3 Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра Н Г Смирнова

Министр С Франк

Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации (утв. приказом Минтранса РФ от 14 октября 2002 г. N 129)

I. Общие положения

1. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации (далее - Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 7 марта 2001 г N 24-ФЗ "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (далее -КВВТ) (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001 N 11, ст 1001)

Правила действуют на внутренних водных путях, открытых в установленном порядке для судоходства, за исключением устьевых участков рек с морским режимом

2. В целях понимания настоящих Правил используются следующие термины и определения

судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода (ст 3 КВВТ),

самоходное транспортное судно - самоходное судно, осуществляющее перевозки грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировку судов и иных плавучих объектов (ст 3 КВВТ),

скоростное судно - судно, скорость движения которого составляет 30 километров в час и более (пункт 4 ст 95 КВВТ),

маломерное судно - самоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 л.с) или с подвесными моторами независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, а также иное несамоходное судно (гребная лодка грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарка грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов) (примечание ст 117 "Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях) (далее - КОАП) (собрание законодательства Российской Федерации 2002 г часть 1, N 1, ст 1),

любое судно, передвигающееся с помощью паруса (далее парусное судно),

судно, передвигающееся с помощью паруса и одновременно использующее свою силовую установку (далее самоходное судно);

судно, предназначенное для регулярной перевозки сухопутных транспортных средств, грузов и пассажиров между береговыми пунктами (далее паром),

любое сооружение и устройство, предназначенное для плавания и не являющееся судном (далее плот (соединение плавучего материала);

судно, соединение судов, плотов, буксируемые на тросе самоходными судами (далее буксируемый состав),

жесткое соединение судов, приводимое в движение толкачом (самоходным судном) (далее толкаемый состав),

судно, не стоящее на якоре, не ошвартованное к берегу, причалу, плавучему сооружению, другому стоящему судну и не стоящее на мели (далее судно на ходу),

судно, стоящее на якоре, ошвартованное к берегу, причалу, плавучему сооружению или другому стоящему судну (далее судно на стоянке),

судно, ведущее рыбную ловлю с помощью сетей, тралов или других орудий лова, которые ограничивают его маневренность (далее судно, занятое ловом рыбы),

наименьшая скорость судна, при которой оно сохраняет управляемость в данных условиях и обстоятельствах (далее минимальная скорость);

выбранная скорость, которая позволяет обеспечивать безопасное движение, маневрирование и остановку судна в пределах расстояния, требуемого сложившимися обстоятельствами (далее безопасная скорость),

частный случай расхождения, когда хотя бы одно из судов остановилось или уменьшило скорость до минимальной (далее пропуск),

часть водного пространства на внутреннем водном пути, пригодная для движения судов, обозначенная на местности и (или) карте (далее судовой ход);

визуальная видимость менее 1,0 км (далее ограниченная видимость)

3. Настоящие Правила распространяются на экипажи судов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих судоходство на внутренних водных путях, связанных с эксплуатацией и использованием плавучих объектов, содержанием судоходных водных путей и гидротехнических сооружений при плавании по внутренним водным путям Российской Федерации.

4. В дополнение к Правилам государственные речные судоходные инспекции бассейнов определяют особенности движения судов в отдельных бассейнах и их участках

Плавание судов по внутренним водным путям допускается только под Государственным флагом Российской Федерации На основании решения Правительства Российской Федерации может быть разрешено плавание, в том числе в целях транзита, по внутренним водным путям отдельному судну под флагом иностранного государства (статья 23 КВВТ)

6. Надзор за соблюдением требований обеспечения безопасности эксплуатации судов осуществляется органами Государственной речной судоходной инспекции Российской Федерации (далее - ГРСИ)

9. Каждое судно (кроме эксплуатирующегося без экипажа) должно управляться лицом, имеющим необходимую квалификацию, именуемым в дальнейшем судоводителем

10. Судоводитель несет ответственность за соблюдение настоящих Правил на своем судне в соответствии с законодательством Российской Федерации Судоводители буксируемых судов должны выполнять распоряжения судоводителя состава, наряду с этим они должны принимать все требуемые обстоятельствами меры для надлежащего управления своими судами.

Читайте также: