Особые случаи в полете реферат

Обновлено: 05.07.2024

ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа ВС (пассажиров); отказ радиолокационных средств ОВД и РТО на аэродроме посадки; применение парашютов в аварийных случаях.

О возникновении особого случая в полёте командир (экипаж) ВС сообщает в контролируемом воздушном пространстве органу ОВД.

Особенности пилотирования и выполнение операций членами экипажа ВС при

возникновении особых случаев в полёте должны соответствовать требованиям РЛЭ или эквивалентному ему документу

Члены экипажа при выполнении операций в особых случаях полёта обязаны докладывать о своих действиях командиру ВС.

В случаях, когда продолжение полёта не обеспечивает безопасности экипажа ВС и пассажиров, командир воздушного судна имеет право, в том числе принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание ВС в воздухе, если экипаж ВС и пассажиры обеспечены парашютами.

Летный экипаж по возможности информирует о принятом решении орган ОВД.

Сигнал бедствия подаётся в случаях: отказ двигателя (двигателей); пожар на воздушном судне;

потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;

нападение на экипаж (пассажиров);

вынужденной посадки вне аэродрома;

вынужденного покидания ВС;

во всех аварийных случаях, угрожающих безопасность полёта, летный экипаж подаёт сигнал бедствия, сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, а также на международных аварийных частотах 121,5 мгц в радиотелефонном режиме, а при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кгц или 4125 кгц в радиотелефонном режиме. Органами ОВД в целях своевременного оказания помощи экипажем и пассажирами ВС, терпящих бедствие, организуется круглосуточное прослушивание частоты 121,5мгц.

При вынужденной посадке лётный экипаж по возможности вплоть до приземления (приводнения) ведёт радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями (информирует о ситуации).

Средство автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, и аварийный радиомаяк должны быть постоянно включенными.

Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, настоящими Правилами, РПП и РЛЭ. Правила полетов в особых условиях, действия экипажа при сложных и аварийных ситуациях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном… Читать ещё >

организация обслуживания воздушного движения

Полеты в особых условиях и особые случаи в полете ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

К полетам в особых условиях относятся:

— полеты при неблагоприятных атмосферных условиях;
— полеты в горной местности:
— при безопасной высоте полета 3000 м и более, на малых и предельно малых высотах,
— полеты по ПВП над безориентирной местностью, если основным средством навигационной ориентировки является визуальная ориентировка;
— полеты по ПВП в полярных районах, над пустынями и джунглями;
— полеты по ПВП над водным пространством;
— полеты по ПВП в условиях сложной орнитологической обстановки.

Правила полетов в особых условиях, действия экипажа при сложных и аварийных ситуациях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, настоящими Правилами и РЛЭ.

Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:

— пожар на воздушном судне;
— отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
— захват ВС;
— угроза взрыва на борту ВС;
— вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;
— экстренное снижение;
— нарушение прочности ВС;
— полная потеря устойчивости и (или) управляемости ВС;
— потеря ориентировки.

Экипаж, как только станет возможным, информирует орган ОВД при необходимости с применением сигнала срочности о следующих сложных ситуациях:

— отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
— потеря радиосвязи при полете в контролируемом воздушном пространстве;

— попадание ВС в зону опасных для полета метеорологических явлений;
— выполнение посадки ВС в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;
— ухудшение устойчивости и (или) управляемости ВС;
— внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту ВС, требующее медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту ВС;
— отказы систем ВС, приводящие к невозможности выполнения полета до аэродрома назначения.

К неблагоприятным атмосферным условиям относятся:

— грозовая деятельность;
— сильные осадки;
— повышенная электрическая активность атмосферы;
— обледенение;
— турбулентность;
— сдвиг ветра;
— облака вулканического пепла;
— пыльные и песчаные бури.

К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ.

Деятельность летчика в полете сопровождается эмоциональными различными реакциями. Изменение или усложнение условий полета может вызывать эмоциональную напряженность, крайнее проявление которой называется стрессом.

Признаками эмоциональной напряженности выступают субъективные (чувства, состояния) и объективные (сдвиги электрической активности мозга, изменения двигательных и вегетативных функций организма) симптомы.

Эмоциональный стресс может проявляться двояко. В одних случаях он может усиливать у летчика способность противодействия неблагоприятным факторам, повышать работоспособность, эффективность деятельности (мобилизующий эффект стресса). А в других – вызывать отрицательные состояния, сопровождающиеся сужением объема внимания, ухудшением памяти, мышления, скованностью или несоразмерностью движений, ошибочными действиями.

Информационный подход к эмоциональному стрессу выдвигает повышенные требования к интеллекту летчика, к развитию умственных качеств и навыков. Действительно, получение максимально возможной информации в неясной, противоречивой аварийной обстановке зависит от таких психических процессов, как восприятие и мышление. Нарушение психических функций восприятия и мышления ухудшает качество приема и переработки поступающей информации, создает дефицит информации, что повышает эмоциональное напряжение.

В зависимости от силы стресса и индивидуально – психологических особенностей летчика поведение его может характеризоваться:

нарушением соотношений (дифференцировки) между основными и второстепенными действиями;

распадом структуры операций;

обострением оборонительной реакции;

отказом от деятельности (парализация деятельности или психологическая демобилизация).

Гипермобилизацияхарактеризуется эмоциональным подъемом, напряжением, высокой активностью в действиях, более быстрым принятием решений, точностью двигательных движений, оперативностью мышления. Такая реакция, прежде всего, определяется волевыми актами, вызывающими мобилизацию интеллектуальных процессов (восприятие и мышление).

Теория и многочисленные примеры летной практики говорят о том, что в сложных, стрессовых ситуациях человек может работать надежно, но для этого нужны специальная подготовка, определенные личностные и индивидуальные качества.

Потеря ориентации– наиболее часто встречаемое состояние летчика в сложных ситуациях, которое приводит к потере летчиком тех драгоценных секунд, цена которых иной раз равна жизни.

Наиболее сильной стадией нарушения протекания психических процессов является стадия распада структуры деятельности. В этих случаях часто наблюдаются не только нарушения в последовательности выполнения действий, но и нарушения внутренней организованности, потеря взаимосвязи между отдельными элементами операций, что является своего рода регрессом к начальному уровню организации труда, характеризуемому раздельным выполнением операций.

По мере усложнения создавшейся ситуации, когда предпринятые летчиком действия не стабилизировали, не приостановили ее развитие, в его поведении может возникнуть оборонительная реакция, реакция опасения за собственную жизнь. Создавшаяся обстановка в этом случае оценивается летчиком поверхностно, неадекватно или вообще не оценивается, так как подверглась нарушению и интеллектуальная сфера деятельности. При возникновении оборонительной реакции в случае покидания самолета летчики потом с трудом восстанавливают в памяти логику совершившегося события.

Отказ от деятельности, состояние апатии или безразличия иногда наступает после выполнения ряда безуспешных действий или операций. Чаще всего отказ от деятельности наступает в состоянии высокого нервно – эмоционального напряжения, в стрессовом состоянии, что приводит к парализации деятельности.

В летной деятельности крайне редко наблюдаются случаи, когда бы гипермобилизация перешла в стадию потери ориентации или распада структуры деятельности. Это бывает возможным только в том случае, когда в стадии гипермобилизации летчик работает вынужденно долго, что создает перенапряжение и даже нервное истощение. Чаще всего состояния гипермобилизации хватает на преодоление сложной ситуации или до окончания полета.

2) Психологическая подготовка экипажа к действиям в особых случаях в полете.

Психологическая подготовка к действиям в особых случаях в полете является составной частью профессионально – психологической подготовки летного состава к полетам, но особое место в ней занимает формирование психологической устойчивости летного состава к воздействию стресса.

В основе психологической устойчивости, прежде всего, лежат такие морально – политические качества, как убеждения, чувство долга, дисциплинированность. Военный летчик проявляет мужество, способность противостоять любым трудностям, опасностям (любым стрессорам) благодаря тому, что он знает, во имя какой благородной цели идет на риск, лишения или даже самопожертвование. Политическое сознание, убежденность – вот те факторы, которые предопределяют базу психологической устойчивости.

На основе идейных убеждений у летного состава формируются нравственные чувства, волевые качества, которые выливаются в дисциплинированность, мужество, стойкость. Именно под воздействием убеждений дисциплинированность приобретает глубокую осознанность, активность, направленность на решение боевых задач в самых сложных условиях. На такой базе происходит и формирование высокой психологической устойчивости.

Психологическая устойчивость летчика к стрессу повышается и в связи с ростом его профессионального мастерства, тщательной подготовки к полету, предопределяющей уверенность в своих силах, готовность противостоять экстремальным факторам летного труда, моделированием аварийных ситуаций, проведением всех тех психологических тренировок, которые описаны в предыдущей главе.

Чрезвычайно важное значение в повышении психологической устойчивости имеет формирование соответствующих установок.

Психологические установки, как прочные мотивы деятельности, определяющие стремление к неуклонному достижению поставленной цели и уверенность в успехе, способствуют преодолению человеком трудностей, повышают его способность противостоять самым различным стрессовым воздействиям.

Заслуженный летчик – испытатель Г.А. Седов считал, что если человек, отправляясь в полет, думает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов.

Важную роль в формировании психологической готовности, устойчивости к воздействию эмоционального стресса играет систематическая адаптация к возможным аварийным ситуациям посредством тренировок в кабине самолета или на тренажере.

Полеты на тренажерах позволяют решать задачу психологического моделирования условий и обстоятельств деятельности летчика при возникновении особого случая с сохранением мотивов и целей основной деятельности, аварийная ситуация создается как помеха конечной цели задания.

При этом летчик должен устранять аварийную ситуацию или ее возможные последствия, одновременно продолжая выполнение полетного задания до его успешного завершения. Такой характер действий вырабатывает помехоустойчивость.

С помощью тренажера совершенствуются процессы восприятия и мышления, что оказывает положительное влияние на психологическую подготовленность летчика к возможным осложнениям в воздухе. Умение по отдельным, порой противоречивым признакам определить характер отказа, предвидеть возможное развитие событий способствует укреплению психологической устойчивости.

Процесс формирования таких психологических качеств, как эмоционально – волевая устойчивость, способность быстро оценивать обстановку, умение выполнять дополнительную работу на фоне основной деятельности, быстро менять структуру действий, в зависимости от создавшейся обстановки, логически анализировать поступающую информацию и других, начинается с первого полета на тренажере, но наиболее эффективен тогда, когда возникают сложные ситуации (вводятся особые случаи). Поэтому после отработки действий в обычных условиях необходимо все последующие тренировки проводить с отработкой действий в особых случаях в полете. Первоначально особые случаи вводятся при выполнении наиболее простых элементов полета, а затем в процессе всего полета с указанием, на каком этапе, и какой отказ будет введен. В дальнейшем аварийные ситуации создаются без предупреждения и должны предусматривать доведение действий летчика до логического завершения. Не рекомендуется выключать отказ после того, как выполнены лишь первоначальные действия. Ведь влияние отказа любой системы в разной мере проявляется до полного окончания полета. И летчиком это должно быть учтено.

Введение отказов целесообразно варьировать по месту и времени. Это требует от летчика различных действий даже в одном и том же особом случае в полете.

Качество действий летчика на тренажере в особых случаях в полете оценивается по времени обнаружения отказа, по характеру принятия решения о его ликвидации, по времени, полноте и последовательности выполнения действий и, наконец, по качеству пилотирования с введенным отказом.

Наиболее целесообразна оценка действий в особых случаях в полете по двухбалльной шкале: подготовлен – не подготовлен.

Одним из важных элементов психологической подготовки к полету, определяющим успех выполнения задания и безопасность полета, является создание у летчиков состояния психологической готовности к полету, психологической мобилизации, собранности и сосредоточенности, которые повышают психический и физиологический тонус, активизируют мышление, память, восприятие, чувства, мобилизуют резервы организма для выполнения задания и преодоления всех сложных ситуаций, с которыми летчик может встретиться в полете.

14.1.1. О возникновении особого случая в полете командир (экипаж) воздушного судна сообщает в контролируемом воздушном пространстве органу ОВД.

При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту.

14.1.2. Особенности пилотирования и выполнение операций членами экипажа воздушного судна при возникновении особых случаев в полете должны соответствовать требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа.

Члены экипажа при выполнении операций в особых случаях полета обязаны докладывать о своих действиях командиру воздушного судна.

14.1.3. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа воздушного судна и пассажиров, командир воздушного судна имеет право, в том числе принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного судна в воздухе, если экипаж воздушного судна и пассажиры обеспечены парашютами.

Летный экипаж по возможности информирует о принятом решении орган ОВД.

14.1.4. Сигнал бедствия подается в случаях:

отказа двигателя (двигателей);

пожара на воздушном судне;

потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;

нападение на экипаж (пассажиров);

вынужденной посадки вне аэродрома;

вынужденного покидания воздушного судна;

во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, летный экипаж подает сигнал бедствия в соответствии с приложением N 16 к настоящим Правилам;

сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, а также на международных аварийных частотах 121,5 мгц в радиотелефонном режиме, а при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кгц или 4125 кгц в радиотелефонном режиме;

на воздушных судах, оснащенных бортовыми ответчиками и/или специальной аппаратурой, в том числе позволяющей передавать сигнал бедствия (режим "Авария" и т.п.), командиром воздушного судна включается (при бедствии в вышеуказанных случаях) соответствующий режим.

14.1.5. Органами ОВД в целях своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов, терпящих бедствие, организуется круглосуточное прослушивание частоты 121,5 мгц.

14.1.6. Командир воздушного судна, на котором произошел особый случай в полете, в случае изменения ранее принятого им решения немедленно сообщает об этом органу ОВД.

14.1.7. При вынужденной посадке летный экипаж по возможности вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями (информирует о ситуации).

Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, и аварийный радиомаяк должны быть постоянно включенными.

14.1.8. В случае бедствия воздушного судна и необходимости его покидания командир воздушного судна покидает воздушное судно последним.

14.2. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся: гроза, град, сильная болтанка, сильное обледенение, смерч, сильная пыльная буря.

Кроме того, на аэродроме вылета и посадки (при взлете и посадке) вышеуказанный перечень дополняется следующими опасными метеорологическими явлениями: сильный сдвиг ветра, гололед, ураган, сильный ливневый дождь при видимости менее 600 м при взлете и менее 1000 м при посадке.

14.2.1. При встрече с опасными метеорологическими явлениями на маршруте полета командир воздушного судна принимает все необходимые меры для их обхода.

14.2.2. При невозможности обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями командир воздушного судна обязан принять решение о возврате на аэродром вылета или производстве посадки на ближайшем запасном аэродроме.

Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

14.3. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне командир воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

14.3.1. Командиру воздушного судна рекомендуется при отказе двигателя на воздушном судне с одним двигателем на высотах до 100 м, в том числе на взлете, произвести вынужденную посадку перед собой, по возможности избегая столкновения с препятствиями.

14.3.2. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне с несколькими двигателями командир воздушного судна в зависимости от ситуации должен:

произвести посадку вне аэродрома;

слить часть топлива или сбросить груз для обеспечения возможности продолжения (улучшения условий) полета;

использовать любой режим работающих двигателей;

продолжить полет до ближайшего аэродрома независимо от его ведомственной принадлежности и произвести на нем посадку.

14.3.3. В случае отказа одного двигателя на воздушных судах с тремя и более двигателями, кроме пожара, летный экипаж при возможности продолжает полет до аэродрома назначения.

14.3.4. В случае возникновения реальной угрозы безопасности полета и если продолжение полета с работающими двигателями (двигателем) не представляется возможным, командир воздушного судна дополнительно:

передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700;

учитывает, что в конкретно сложившейся обстановке обоснованная более благополучным исходом посадка возможна и правомерна на любом аэродроме или вне аэродрома.

14.4. При отказе системы (систем) воздушного судна в полете экипаж воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

14.4.1. При обесточивании воздушного судна при отсутствии бортовых резервных источников электропитания или невозможности их использования летный экипаж:

при полете по ППП - принимает меры к переходу на визуальный полет;

при полете по ПВП - производит посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следует в район, где возможен переход на визуальный полет, или выполняет полет по схеме "ипподром" с левым (правым) маршрутом на своем эшелоне (высоте) полета, при этом орган ОВД:

принимает меры по исключению возможности сближения воздушного судна, терпящего бедствие, с другими воздушными судами;

использует возможность организации лидирования воздушного судна, потерявшего радиосвязь, для оказания необходимой помощи в целях обеспечения более безопасных условий посадки.

14.4.2. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, летный экипаж:

применяет кислородные маски (переходит на режим питания кислородом);

приступает к экстренному снижению до высоты менее 4000 м, но во всех случаях не ниже нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа;

может в сложной обстановке (по оценке командира воздушного судна) передать (включать) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации установить на нем код 7700;

после выполнения экстренного снижения проверяет состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказывает им помощь;

принимает решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.

14.5. При возникновении пожара на воздушном судне летный экипаж:

приступает к экстренному снижению и одновременно применяет все доступные средства для ликвидации пожара;

передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700.

14.5.1. В зависимости от сложившейся обстановки по решению командира воздушного судна летный экипаж продолжает полет до ближайшего аэродрома либо производит посадку вне аэродрома.

14.5.2. При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать командир воздушного судна по своему усмотрению может:

выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при метеоусловиях ниже установленного эксплуатационного минимума;

произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационным паспортом аэродрома);

Читайте также: