Опорный каркас расселения россии реферат
Обновлено: 02.07.2024
Рефераты и конспекты лекций по географии, физике, химии, истории, биологии. Универсальная подготовка к ЕГЭ, ГИА, ЗНО и ДПА!
Совокупность городских поселений страны (региона), особенно крупных и средних, вместе с линиями коммуникаций между ними образует опорный каркас городского расселения. Идею опорного каркаса территории
выразил М. Баранский. По его мнению, в экономической географии основной рисунок страны или района образуют дороги и города. С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, на котором держится все остальное, он формирует территорию, придает ей определенной конфигурации. Идею, понятия и концепции опорного каркаса развил российский ученый Г.Лаппо. Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории.
М.Баранський синтезировал территориальные признаки страны или района, создав образ, который предшествовал таким фундаментальным понятием, как "территориальная структура", "территориальная организация".
В своей монографии П.Полян доказал, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем особенности не только размещение производительных сил, но и физико-географических условий, в частности орографии, гидрографической сети, конфигурации территории и т.д.
Наиболее распространенными являются следующие опорные каркасы расселения:
- Центровой, зачастую с радиально-кольцевой структурой (каркасы Франции, Венгрии);
- Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами различной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) "решетки" (каркасы Южной Германии);
- Линейный в виде морского фасада страны или района (ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США)
- Линейный континентальный (каркасы Канады);
- Бассейновый тип каркаса (характерный для угольно-металлургических районов Рур, Верхняя Силезия, Донбасс).
Г.Лаппо выделяет следующие пространственные формы региональных опорных каркасов городского расселения:
- Радиально-кольцевая - в ней существует одно большое главное ядро, а остальные ядра расположены на радиальных линиях, идущих от головного и часто соединены кольцами (их частями, хордами)
- Прямоугольно-регулярная, решетчатая в ней городские поселения и линии, которые соединяют, визуально образуют совокупность прямоугольников. В углах этих фигур расположены значительные по населением городские поселения;
- Линейно-узловая - большинство крупных поселений этого каркаса размещены на одной линии вдоль мощной железнодорожной или речной магистрали;
- Приморская - ядра сосредоточены вдоль морского побережья;
- Нерегулярная (многоядерная) - эта форма характерна для горнодобывающих регионов, в которых трудно выявить некую закономерность в размещении сколько-нибудь значительных за населением городских поселений.
Звена каркаса концентрируют в себе передовые элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.
Опорный каркас расселения выполняет функцию объединения всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.
Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.
Функционирования опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Г.Лаппо выделяет три основные составляющие каркасные эффекты: 1) эффект агломерации, 2) эффект магистрализации, 3) композиционный эффект.
Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономических ближних связей.
Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозку, а с другой - повышает эффективность работы транспорта.
Композиционный эффект возникает как следствие постепенного пространственного сближения узлов, благодаря чему значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. Сближение ведущих центров, а в результате - экономия расстояний при построении каркаса дают основания утверждать о действии закона экономии расстояний.
Контрольные вопросы и задания
1. Чем отличаются понятия "сеть расселения" и "система расселения"?
2. Что означает относительная автономность системы расселения страны?
3. В чем заключается влияние развития производительных сил на систему расселения страны и района?
4. Как проявляется влияние системы расселения на территориальную структуру хозяйства страны?
5. Почему И.Маергойз считал сеть расселения найконсерва-тивнишим элементом территориальной структуры страны?
6. Назовите и охарактеризуйте основные факторы образования современных новых населенных пунктов.
7. Какие существуют методы оценки иерархии сети городского расселения страны?
8. Объясните логику теории центральных мест.
9. Что такое "опорный каркас расселения" и каковы его функции в формировании территориальной структуры хозяйства страны?
10. Назовите основные пространственные формы региональных опорных каркасов городского расселения. Приведите примеры.
Опорный каркас расселения - это генерализованный, свободный от деталей географический образ страны или региона, отражающий основные черты территориального размещения населения. Он включает в себя иерархически построенную совокупность наиболее динамичных и прогрессивных центров расселения разного уровня – в основном крупных городов и связывающих их магистралей.[5]
Наиболее крупными частями, на которые обычно делят территорию России, являются европейская и азиатская части (Западный и Восточный макрорегионы). При этом по площади азиатская часть (3/4 общей территории) заметно преобладает над европейской (1/4).
Содержание работы
ВВЕДЕНИЕ---------------------------------------------------------------------------------3
1. ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАССЕЛЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНОГО МАКРОРЕГИОНА РОССИИ………………………………………………….4
2. ОБЩИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНОГО МАКРОРНЕГИОНА СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ…………………………..6
3. ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТОВ АГЛОМЕРАЦИИ, МАГИСТРАЛИЗАЦИИ И ИМПЛОЗИИ…………………………………….7
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………..14
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ------------
Файлы: 1 файл
Опорный каркас расселения Восточного макрорегиона России.docx
СОДЕРЖАНИЕ.
ВВЕДЕНИЕ---------------------- ------------------------------ -----------------------------3
1. ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАССЕЛЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНОГО МАКРОРЕГИОНА РОССИИ…………………………… …………………….4
2. ОБЩИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНОГО МАКРОРНЕГИОНА СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ…………………………..6
3. ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТОВ АГЛОМЕРАЦИИ, МАГИСТРАЛИЗАЦИИ И ИМПЛОЗИИ………… ………………………….7
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………… …………..14
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ-------------------- -------------15
ВВЕДЕНИЕ.
Опорный каркас расселения - это генерализованный, свободный от деталей географический образ страны или региона, отражающий основные черты территориального размещения населения. Он включает в себя иерархически построенную совокупность наиболее динамичных и прогрессивных центров расселения разного уровня – в основном крупных городов и связывающих их магистралей.[5]
Наиболее крупными частями, на которые обычно делят территорию России, являются европейская и азиатская части (Западный и Восточный макрорегионы). При этом по площади азиатская часть (3/4 общей территории) заметно преобладает над европейской (1/4). По соотношению населения картина обратная. Подавляющее большинство населения России проживает в европейской части страны. В то же время, именно в Восточной зоне сосредоточены основные топливные, металлорудные, лесные, гидроэнергетические и другие ресурсы страны. Малая плотность населения здесь связана с суровостью природно-климатических условий, значительной удаленностью от развитого европейского центра страны, слабой освоенностью значительной части этой территории. [8]
Роль региона в экономике страны постоянно возрастает, и это является фактором, вызывающим необходимость заселения данных территорий. Актуальность данной работы состоит в том, что изучение в динамике особенностей территориального размещения населения, исторически сложившихся причин такого размещения и тенденций его развития способствует прогнозированию дальнейших изменений в территориальной структуре размещения населения региона и разработке мер по оптимизации этих процессов в интересах промышленного развития восточного макрорегиона.
Целью данной работы является изучение структуры и тенденций развития опорного каркаса расселения восточного макрорегиона России.
Задачами работы являются:
- изучение исторических аспектов расселения населения восточного макрорегиона России, - изучение особенностей и перспектив развития опорного каркаса расселения восточного макрорегиона современной России, в том числе развитие узловых, линейных элементов, имплозии городов.
1. ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАССЕЛЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНОГО МАКРОРЕГИОНА РОССИИ.
Период активного освоения Сибири и Дальнего Востока начался с походов дружин казаков под предводительством Ермака в 1581 году. Одной из первых была основана небольшая крепость Тюмень, которая впоследствии стала крупным ремесленным и торговым центром. Формирование опорного каркаса расселения в восточном макрорегионе России в конце 16 и в 17 веке шло вдоль крупных рек в основном в меридиональном направлении, а также в широтном направлении вдоль реки Амура и по побережью Охотского моря. В этот время были основаны города Тобольск, Сургут, Березов, Обдорск (Салехард), Тара, Туринск,Мангазея, Красноярск, Енисейск, Томск, Кузнецк, Якутск, Иркутск, Верхнеангарский, Верхнеундинский, Анадырь и многие другие поселения.
В начале 18 века появились первые крупные рудники и промышленные предприятия А. Демидова на Алтае, был создан Алтайский горный округ. Был основан Екатеринбург.
Характерным для того периода заселения Сибири была масштабное использование на рудниках и промышленных предприятиях труда ссыльных и каторжников, которые также сыграли свою роль в заселении Сибири. После крестьянской реформы 1861 года началось более активное переселение крестьян, переезжавших на обширные неосвоенные территории в поисках лучшей жизни.
В 1730 году началось строительство Сибирского тракта, Новые поселения стали возникать вдоль этого транспортного пути, на юге региона в широтном направлении.
В 19 веке Сибирская горнодобывающая промышленность была сконцентрирована в южных, более обжитых и удобных для жизни районах. Развивалась золотопромышленность, а также другие промышленные производства. На юге Восточной Сибири были основаны Минусинск, Чита, Кяхта. На Дальнем Востоке – Николаевск, Благовещенск, Хабаровск, Уссурийск, Влидивосток.
В 1890 — 1900-х годах была построена Транссибирская магистраль, которая связала Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. После этого начался новый этап экономического развития этих регионов, их территории стали более активно заселиться, заселение шло вдоль этой магистрали, росли основанные ранее и образовывались новые города и села. В Томске в 1878году был основан университет. Городское население Сибири с 1840 года до 1913 года выросло в 6,2 раз. [1]
В начале 20 века во всем Восточном макрорегионе России проживало менее 10 млн. человек, из них на Дальнем Востоке – менее 1 млн. человек.
После Октябрьской революции 1917 года и установления советской власти началась активная индустриализация Дальнего Востока и Сибири. Развитие угольной промышленности в кузнецком угольном бассейне потребовало привлечения рабочей силы из других регионов страны. К 1939 году доля городского населения Сибири выросла до 31,3 %. Была основана сеть городов в районе Кузнецкого бассейна.
В начале 30-х годов была достроена Туркестано-Сибирская магистраль, связавшая Сибирь и Среднюю Азию.
Во время Великой Отечественной войны население крупных городов Сибири резко выросло за счёт эвакуации промышленности и людей из Европейской части СССР. В 1941—1942 годах в Сибирь прибыло около 1 миллиона человек.
Промышленное освоение Сибири продолжилось с 1950-х годов. В Сибири были построены крупные гидроэлектростанции: Новосибирская ГЭС на реке Обь, Енисейский и Ангарский каскады ГЭС. В 70-х годах началось строительство Байкально-Амурской магистрали. Одновременно вдоль нее строились новые населенные пункты. При разработке новых месторождений образовывались крупные ПТК, предприятия которых играли градообразующую роль. Масштабное освоение севера Западной Сибири началось с разработкой там месторождений топливных ресурсов. Возникло множество новых городов, специализированных на добыче и переработке нефти и газа. [4]
Таким образом процесс индустриализации Сибири оказался причиной увеличения численности населения Сибири, формирования нового опорного каркаса расселения, часть центров которого сложилась исторически, другая часть была сформирована вновь в виде крупных индустриальных городов, строившихся вблизи источников сырья и энергии.
К началу 50-х годов на территории Сибири начали развиваться процессы индустриального агломерирования, которое проявилось в появлении большого количества городов- спутников вокруг крупных городских центров, процессы магистрализации проявлялись в привязке населенных пунктов к крупным транспортным магистралям и рекам.
2. ОБЩИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНОГО МАКРОРЕГИОНА В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ.
В целом на территории современной России существует зона наиболее плотного заселения, которая охватывает практически всю европейскую часть страны, сужаясь к территории Восточного макрорегиона, где занимает только южную его часть и сужается к востоку.
В обширных северных областях региона характерен очаговый тип размещения населения, там расположены на больших малоосвоенных территориях отдельные города с узкой промышленной специализацией, которые сформировались вблизи крупных месторождений. Например, это Билибино и Бодайбо, промышленной специализацией которых является добыча золота, г.Мирный – добыча алмазов, Братск и усть-Илимск были построены вблизи месторождений железной руды, в Норильске разрабатывают месторождения никеля, меди, каменного угля. Часть этих городов получила свое развитие исторически, так как сформировалась давно как торговые и транспортные центры. Это Якутск, Анадырь, Верхоянск и другие города.
На территории севера Западной Сибири представлено много новых городов, образованных в связи с разработкой месторождений нефти и газа. Это Новый Уренгой, Ханты-Мансийск, Сургут, Нижне-Вартовск, Мегион и многие другие. Часть этих городов была образована ранее, в период активного освоения Сибири, и получила новое развитие в связи с открытием вблизи этих городов новых месторождений.
Города северной части восточного макрорегиона небольшие, численностью менее 500 и менее 10 тысяч человек. Плотность заселения этих территорий самая низкая в России, часть территорий вообще не заселена.
Опорный каркас расселения южных областей восточного макрорегиона имеет другие признаки. Здесь продолжается полоса плотного заселения, идущая с европейской части России. Имеются крупные города с численностью населения 4-5 миллионов человек. Это Омск, Новосибирск, Екатеринбург и Челябинск. Города с численностью населения от 1 до 2 миллионов человек – это Тюмень, Барнаул, Томск, Кемерово, Новокузнецк, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток.
Формирование опорного каркаса расселения – это генерализованное выражение географического хода урбанизации, проявление центростремительных и линейностремительных тенденций в расселении.
II – агломерирование, когда крупный город, становясь ядром агломерации, формирует вокруг себя плеяду спутников
III – регионализация, при которой высокого уровня достигает имплозия – экономическое сближение взаимодействующих центров на основе совершенствования транспорта.
В Восточном макрорегионе в настоящее время появляются процессы агломерации, магистрализации и имплозии городов.
3. ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТОВ АГЛОМЕРАЦИИ, МАГИСТРАЛИЗАЦИИ И ИМПЛОЗИИ.
В районах Сибири и Дальнего Востока расположены девять крупных агломераций - это Красноярск, Иркутск, Новосибирск, Омск, Томск, Кемерово, Новокузнецк, Барнаул, Хабаровск и Владивосток.
Первое место занимает крупнейшая агломерация макрорегиона — Новосибирская, затем следуют близкие по численности населения Омская, Новокузнецкая и Красноярская, Иркутская, за ними следуют Барнаульская и Томская ГА.
Вопрос агломерирования на данном этапе очень актуален для Сибири и Дальнего Востока. В этих регионах продолжается естественная и особенно миграционная убыль населения, что не отвечает потребностям их экономического развития, ведь именно в этих регионах сосредоточена основная ресурсная база страны. Низкая плотность населения в Сибири и на Дальнем Востоке тормозит развитие промышленности. Приостановить процесс убыли населения возможно, лишь обеспечив приемлемые условия для жизни, которые остановят процесс миграции в западные районы и обеспечат миграционный приток в восточные регионы. Это возможно сделать путем развития крупных городских агломераций. С помощью создания агломераций также возможно повысить уровень управляемости регионом и устранить перекосы в его развитии. [9]
Одной из задач дальнейшего развития региона является создание и развитие городских агломераций, объединение в них разрозненных населенных пунктов, этот процесс находится на разной стадии развития в различных областях региона.
Новосибирская агломерация сформировалась в сильно урбанизированном регионе Новосибирской области, где доля городского населения составляет 75 %, причем более половины населения области сосредоточено в Новосибирске.
Причины создания Новосибирской агломерации:
1)необходимость становления Новосибирска как крупнейшего в Восточном макрорегионе инновационного центра. Для решения данной задачи необходимо развитие Новосибирска как одного из крупнейших в стране городов, а также сопутствующих ему поселений: наукоград Кольцово, наукоград Краснообск, промышленно-логистический парк в районе аэропорта Толмачево. Подобные задачи не могут быть решены силами и в пределах отдельно взятого крупного города. Граница городской территории при такой постановке оказывается ненужным сдерживающим фактором.
Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем –транспортной,илилинейно-узловой,иурбанистической,илиагломерационно-городской.
Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.
Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.
О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.
В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.
Урбанистическая подсистема опорного каркаса. Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).
Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.
Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение
Г.М. Лаппо
(опубликовано в журнале "Известия АН СССР. Серия географическая" №5 1983 год, с. 16-28)
Тематика опорного каркаса расселения - ключевая для меня. Опорный каркас - интегральная составляющая в территориальной структуре хозяйства и в расселении… Первая моя публикация, посвященная опорному каркасу, появилась в 1978 году, в сборнике МФГО и была изложением доклада, сделанного в Географическом обществе… В 1983 году, на заседании Ученого совета Института географии, на котором отмечалось мое 60-летие, я сделал доклад об опорном каркасе, опубликованный в виде статьи в "Известиях АН СССР, серия географическая" /1983, №5/. Статья была опубликована и в "Soviet Geography". Т. Шабад, переводивший ее, писал мне, что переводит ее с удовольствием…"
Г.М. Лаппо. "Кое-что о себе и своих работах". Пока не опубликовано
Постоянное совершенствование территориальной структуры народного хозяйства (ТСНХ) - важный путь повышения производительности общественного труда на всех этапах развития нашей страны, в том числе и на современном этапе, когда Советский Союз обладает могучими производительными силами и в эпоху НТР существенно меняет географию своего хозяйства.
Ведущей и интегральной частью ТСНХ, на исследование которой во многом ориентирована экономическая география, является опорный каркас (ОК). Он представляет собой сочетание главных фокусов (центров) хозяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяющих их социально-экономических линий. Важно сопряженное рассмотрение центров и линий, т. е. городов и связей между ними, прежде всего магистралей транспорта.
ОК - воплощение взаимосвязи в территориальной организации хозяйства и населения, их взаимодействия, изучение которого столь важно для экономической и социальной географии, вследствие чего исследование ОК предстает как стержневое направление в нашей науке. Сквозь призму ОК можно полнее представить многие географические проблемы, раскрыть главные особенности стран и районов. По замечанию И. М. Маергойза, понятие каркаса в высшей степени информативно 1 .
Используя крылатое выражение о том, что все русские писатели вышли из "Шинели" Гоголя, Ю. Г. Саушкин как-то сказал о советских экономикогеографах: "Мы все вышли из "шинели" Баранского". Действительно, труды замечательного советского географа служили и служат исходным началом многих направлений в современной экономической и социальной географии. В опубликованной в 1946 -г. статье "Об экономико-географическом изучении городов" Н. Н. Баранский сформулировал важнейшее положение об экономическом каркасе территории - остове, на котором все держится, остове, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию 2 .
Оно служит не только образом, но методологическим указанием - как надо подходить к изучению городов, расселения, ТСНХ. В этом ярком, сильном и емком, истинно географическом тезисе проявились и генерализация (опущены детали, взято главное), и внимание к связям (каркас - связующий механизм, скрепляющий разные территориальные социально-экономические системы), и учет пространственной дифференциации явлений (каркасом связываются разнородные, различным образом специализированные части территории).
Положение Н. Н. Баранского было взято "на вооружение" советскими экономикогеографами, оно принадлежит к числу наиболее часто цитируемых. За неполные 40 лет, прошедшие со времени опубликования статьи Н. Н. Баранского, накоплен значительный и нуждающийся в обобщении материал, показана плодотворность каркасного подхода, Идеями каркасности насыщены многие работы советских географов.
В качестве примера можно назвать недавно вышедшую монографию "Развивающиеся страны. Основные проблемы экономической и социальной географии" 3 , подготовленную в ИГ АН СССР. К настоящему времени в научный оборот введен большой набор "каркасных" терминов: городской каркас, инфраструктурный каркас, опорный каркас расселения, каркас освоения новых районов, опорный экологический каркас.
Новое в том "всплеске" внимания к ОК, который приходится на вторую половину 1970-х годов, состоит в попытке выделить специально проблематику каркаса территории, разобраться в особенностях формирования и функционирования каркаса, его сущности, в теоретическом, методологическом и практическом значении концепции ОК.
Укажем на географическую привлекательность самой темы об ОК. В науке особое значение принадлежит объектам, наделенным способностью отражать целое, быть зеркалом ("почва - зеркало ландшафта"). ОК - обобщающий портрет ТСНХ.
Реальный опорный каркас. Масштабы. Процессы формирования. Основные тенденции развития. ОК, будучи механизмом территориально-хозяйственной интеграции, роль которого возрастает, по мере роста масштабов единого народнохозяйственного комплекса страны и усложнения его территориальной организации, активно формируется, выделяется все рельефнее. Он вбирает в себя все большую долю совокупного народнохозяйственного потенциала страны.
ОК - это весомый результат процесса территориальной концентрации, приобретающей особо важное значение в эпоху НТР и усиленной географической спецификой Советского Союза. В.С. Немчинов указывал: ". территориальная концентрация народного богатства играет не меньшую роль при размещении общественного производства, чем дислокация природных ресурсов" 4 .
В основе формирования ОК лежат важнейшие общегосударственного значения процессы экономического и социального развития. В элементах ОК как бы аккумулируются их результаты. Уже сейчас достигнуты впечатляющие масштабы "узловой" концентрации. Большие города (272 на 15.1.1979 г.) сосредоточивают почти 2/3 всего населения СССР и 2/3 его городского населения. Высока концентрация производства в ряде отраслей промышленности, что способствует повышению территориальной концентрации и на этой основе росту крупных центров. Узловые элементы ОК концентрируют в себе основную часть производственных мощностей строительной индустрии, что оказывает существенное влияние на решения о размещении новых предприятий. Концентрация черной металлургии, например, вызвала к жизни ряд крупных и крупнейших городов - Магнитогорск (Магнитогорский комбинат дает продукцию, равную половине продукции черной металлургии Франции), Новокузнецк, Кривой Рог, Жданов, Нижний Тагил, Липецк, на перспективу - Старый Оскол. Еще выше доля крупнейших городов в НИОКР и подготовке кадров.
Дело заключается совсем не в инерции развития или в саморазвитии вырвавшихся вперед центров, а в фактических технических, экономических и социальных преимуществах, на данном этапе развития, концентрированных форм расселения и территориальной организации хозяйства, речь при этом идет о формах, отнюдь не лишенных трудностей и недостатков, вызывающих своим ростом как позитивные, так и негативные последствия, требующих для своего функционирования огромных средств, повышенных удельных затрат. Крупные центры - города и агломерации - дорогостоящая форма расселения и территориальной организации производительных сил, но в то же время высокоэффективная, отдающая значительно больше, чем получающая. И. А. Ильин приводит почерпнутые из многих источников данные, убедительно свидетельствующие о высокой экономической эффективности крупных центров 5 .
И все же самое важное заключается не в экономических преимуществах этих центров, выявленных на основе сопоставления вариантов размещения промышленных предприятий, а в том, что только крупные города в силу специфических свойств крупногородской высокоурбанизированной среды являются двигателями научно-технического прогресса. И здесь нет альтернативы. Крупнейшие программы, требующие объединения больших коллективов, совместных согласованных действий науки, техники, производства, рождаются и разрабатываются в ведущих центрах, обладающих соответствующим научно-техническим и производственным потенциалом. Многоконтактность среды многофункционального крупного города, ее интегративные свойства имеют здесь решающее значение. Поэтому в крупных городах наблюдается не просто концентрация деятельности, но концентрация развития и концентрация условий развития. Обычно с крупными центрами связывается создание нового - в науке, технике, организации производства.
Классики марксизма-ленинизма обращали внимание на особые свойства среды крупного города, стимулирующие общественную деятельность: "Уже самый общественный контакт вызывает соревнование и своеобразное возбуждение жизненной энергии, увеличивающее индивидуальную производительность отдельных лиц. " 6 .
Говоря о крупнейшем городе (имея в виду Лондон, превратившийся в торговую столицу мира), Ф. Энгельс писал: "Такой город представляет из себя нечто особенное. Эта колоссальная централизация, это скопление двух с половиной миллионов людей в одном месте умножили силу этих двух с половиной миллионов людей в сотни раз. " 7 .
Категорично выразился замечательный французский зодчий XX в. Ле Корбюзье: "Из истории известно, что все крупные очаги мысли всегда находились в математической точке наивысшей концентрации людского материала" 8 .
Убедительно проявилась также и социальная привлекательность больших городов, обеспечивающих более широкие (по сравнению с малыми и средними городами) возможности выбора работы, самообразования, форм досуга, творческих занятий, создающих благоприятные условия для формирования гармонично развитой личности, для полноценного использования свободного времени - этого главного, по К. Марксу, мерила общественного богатства.
Увеличение масштабов производства и сдвиги в его географии привели к резкому возрастанию объема транспортной работы. Одновременно с этим увеличивается концентрация перевозок грузов и пассажиров на основных направлениях. Для нашей страны характерна магистрализация транспорта. Географически обоснованная и необходимая, она была провозглашена еще в Плане ГОЭЛРО. Советский Союз - страна сверхдальних континентальных и межконтинентальных транспортных систем.
Рост транспортной работы тесно связан также и с изменением образа жизни людей. Об этом свидетельствует сопоставление динамики численности населения и размеров пассажирских перевозок (рис. 1). Очень резко возросли перевозки в связи с повышением активности рекреационной деятельности. Главные курортные районы страны используются чрезвычайно интенсивно. Их транспортные узлы выполняют огромную работу. Аэропорты курортных районов - Симферополь, Адлер, Минеральные Воды - по размерам пассажирооборота входят в десятку крупнейших в стране.
Рисунок 1. Динамика численности населения и пассажирооборота всех видов транспорта.
1 - пассажирооборот; 2 - численность населения.
Формирование ОК связано с процессами, вносящими существенные изменения в размещение производительных сил, в их территориальную организацию. Наибольшее значение имели следующие процессы, о которых говорится ниже. Прежде всего, консолидация социалистических наций, развитие единого народнохозяйственного комплекса союзных республик. До революции Казахстан был экономически аморфной территорией, лишенной больших городов и системы магистральных дорог. Сейчас Казахстан обладает активно формирующимся ОК. За 1940 -1980 гг. эксплуатационная длина железных дорог здесь увеличилась в 2,2 раза (с 6,58 до 14,24 тыс. км; по стране в целом - в 1,3 раза). В Казахстане на 1.1.1983 г. имелось 18 больших городов с общей численностью населения 4,6 млн. чел (55,4% городского и 30,4% всего населения республики).
На формирование ОК сильное воздействие оказало создание системы общесоюзных баз: а) тяжелой индустрии (если в прошлом это были в первую очередь угольно-металлургические, металлургические, горно-химические, лесосырьевые базы, то для последнего времени характерно создание новых машиностроительных баз, например, Тольятти, Брежнева, Волгодонска); б) научно-технического прогресса в виде столичных регионов и главных городов крупных экономических районов. Показательно, в частности, быстрое развитие Минска, Киева, Еревана, Ташкента, других столиц, а также Новосибирска, Свердловска, Владивостока, Харькова, Донецка и др.; в) курортных, деятельность которых оказывает огромное влияние на ритм жизни населения, географию пассажирских перевозок (Крым, Черноморское побережье Кавказа, Прибалтика, Кавказские Минеральные Воды, Прикарпатье и Закарпатье).
Формирование ОК тесно связано с развитием единых систем инфраструктуры - транспорта, энергетики, газоснабжения, связи (табл. 1).
Для анализа ОК необходимо учитывать также развитие международных контактов, о чем свидетельствует резкое нарастание объема внешней торговли. В 1980 г. по сравнению с 1940 г. внешнеторговый оборот СССР увеличился в 194 раза (по сравнению с 1965 г. в 6,4 раза). Особое значение имеет социалистическая экономическая интеграция социалистических стран - членов СЭВ. Убедительное подтверждение усиления внешнеэкономических связей - формирование промышленно-портовых комплексов (например, припортовых заводов в районе Одессы и Вентспилса) в Прибалтике, на Черном море, в Приморье. Об этом же говорит сооружение "инфраструктурных мостов" - ж.-д. парома Ильичевск - Варна, энергосистемы "Мир", газопроводов "Братство" и "Союз", нефтепровода "Дружба", ширококолейных ж.-д. линий к металлургическим комбинатам в Польше (Краков, Верхняя Силезия), Чехословакии (Кошице), Румынии (Галац). Формируются районы непосредственной интеграции в приграничной полосе. В западной части СССР - в Прибалтике, Белоруссии, Западной Украине, Молдавии - число больших городов за 1959-1979 гг. более чем удвоилось (в стране в целом - рост в 1,8 раза).
Читайте также: