Обследование автомобильных дорог реферат

Обновлено: 02.07.2024

Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях.

Для анализа работы дорог, своевременного назначения и проведения ремонтных мероприятий, обеспечения оптимального финансирования организаций, занимающихся содержанием и ремонтом, оценивают состояние автомобильных дорог и сооружений на них. Оценку выполняют по результатам проведения диагностики.

Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений – это обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы, для прогнозирования возможных нарушений функционирования автодорог.

Диагностика и оценка состояния дороги проводятся систематически через определённые промежутки времени на протяжении срока службы дороги и дорожных сооружений.

Состав и объём работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния зависит от вида и периодичности обследования дорог.

Результаты диагностики вводят в автоматизированный банк дорожных данных АБДД, который находится в управлении сетью автомобильных дорог.

Ширину и состояние обочин

Одним из факторов, оказывающих влияние на скорость движения, является состояние обочин, вид и ширина укрепления.

В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная по­лоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная по­лоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с их одинаковой шириной. Если ширина правой и левой обочин разная, в рас­чет принимают меньшую.

Частный коэффициент КРС2 определяют по величине ширины обочины и типу укрепления по таблице 3.8.[1]

Если обочина имеет несколько видов укреплений, в том числе сочета­ние укреплённых и неукреплённых полос, то значения КРС2 определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления:

, (2.4.)

bi – ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

КРС2(i) – величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;

Воб – общая (нормативная) ширина обочины [12], м;

n– количество типов укреплений на обочине.

Крс2(1) = (0,05 ∙1,34+2,1∙1,19+0,8∙0,90)/2,5 = 1,58

Крс2(2) = (0,25∙1,35+1,8∙1,23+1,1∙0,90)/2,5 = 1,68

Крс2(3) = (0,35∙1,35+2∙1,21+0,7∙0,90)/2,5 = 1,68

Крс2(4) = (0,2∙1,33+1,4∙1,18+1,3∙0,9)/2,5 = 1,50

Крс2(5) = (0,05∙1,32+1,1∙1,17+1,7∙0,90)/2,5 = 1,42

Крс2(6) = (0,3∙1,35+1,0∙1,24+1,9∙0,90)/2,5 = 1,61

Крс2(7) = (0,45∙1,28+1,5∙1,3+0,7∙0,88)/2,5 = 1,51

Полученные значения заносим в таблицу 2.2.2.

Ведомость результатов определения КРС2

2.2.3. Определение частного показателя КРС3, учитывающего интенсивность и состав движения

Частный коэффициент КРС3 определяют для совместного учета влияния ширины чистой фактически используемой для движения проезжей части, интенсивности и состава движения на скорость транспортного потока:

DКРС – это снижающий коэффициент обеспеченности расчётной скорости

под влиянием интенсивности и состава движения, табл. 3.10. [1].

Результаты вычислений сводим в таблицу.2.2.3.

Ведомость результатов определения КРС3

2.2.4. Определение частного показателя кРС4 учитывающего

Автомобильной дороги.

Исследуемый участок дороги от начала участка и до конца характеризуется частными значениями Крсiв соответствии с тем фактическим транспортно-эксплуатационным состоянием, в котором она находится.

На всем протяжении исследуемого участка дороги происходит непрерывное плавное изменение ее ТЭС и соответственно частных КРС(i).

Полученные результаты оценки состояния участков дороги сводят в таблицу 2.2.14, в которой по формуле 2.2. определяется значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по услови­ям движения периода года.

Сводная ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния всей автомобиль­ной дороги или сети автодорог на момент обследования выполняют по ве­личине комплексного показателя.

Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги КПд определяется по зависимости 2.2.16.


, (2.16.)


– итоговое значение коэффициента обеспеченности расчёт­ной скорости на каждом участке;


1i – длина участка с итоговым значением , км;

n – число таких участков;

L – общая длина дороги (участка дороги), км.

Определяем величину средневзвешенного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния всего обследуемого участка дороги:

КПД=(0,3*2000+0,2*1000)/3000= 0,27;

АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ.

Значение показателя уровня эксплуатационного содержания КЭ вычисляют на основе результатов оценки содержания дороги за последние 9 – 12 месяцев.

Показатель эксплуатационного содержания дороги КЭ находим через средний уровень содержания дороги, определённый в балах Бтаблица 4.1.

Определение среднего уровня фактического содержания дороги в балах,

№ п/п Участок дороги км + … Оценка уровня содержания в баллах за предыдущие месяцы Б
VIII IX X XI XII I II III IV V VI VII
- - 3,5
- - 3,8
- - 3,8

Показатель транспортно эксплуатационного содержания дороги КЭ определяем по таблице 3.40. [1].

Результаты представлены в таблице 4.2.

Адрес начала микроучастка, км + … Значения оценки содержания в баллах Б Показатель КЭ
35+000 3,5 0,95
36+000 3,8 0,98
37+000 3,8 0,98

Средневзвешенное значение Кэ определяется по формуле 4.1.


, (4.1.)

КЭД = (0,95 1000+0,98 1000+0,98 1000)/3000 = 0,97

ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ.

Потребность в ремонте определяют на основании сравнения значений частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости КРСij с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КПН (при оценке показателей технического уровня дороги КРС3, КРС4­, КРС5) и с предельно допустимыми его значениями (при оценке эксплуатационного состояния дороги КРС2, КРС6, КРС7, КРС8, КРС9, КРС10), таблица 6.1.

Нормативные КПн (числитель) и предельно-допустимые КПп(знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

Категория дороги Основная расчетная скорость, км/ч На основном протяжении На трудных участках местно­сти
пересеченной горной
1-а 1,25 / 0,94 1,0 / 0,75 0,67 / 0,50
1-6, II 1,0 / 0,75 0,83 / 0,62 0,5 / 0,36
III 0,83 / 0,62 0,67 / 0,50 0,42 / 0,33
IV 0,67 / 0,5 0,50 / 0,38 0,33 / 0,25
V 0,5 / 0,38 0,33 / 0,25 0,25 / 0,17

На основании анализа фактических частных коэффициентов КРСij таблица 6.2. устанавливают параметры и переменные ха­рактеристики дороги, которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Сводная ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги КПДi

На участках, где частные коэффици­енты обеспеченности расчетной скорости не отвечают предъявляемым требованиям, намечают соответствующие виды работ по ремонту и содер­жанию дороги (табл.6.3.).

Планирование работ при достаточном объёме финансирования

При достаточном объёме финансирования в качестве критерия

назна­чения очерёдности работ принимают величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров.

Для практических целей используют ус­ловный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организа­ции дорожно-ремонтных работ поточным методом.

В этом случае в пер­вую очередь подлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект ЭДj.

∆КРСij – разница в величине коэффициентов обеспеченности расчётной скорости движения на i-ом характерном участке дороги после и до ремонта при рассматриваемом j-ом виде ремонтных работ.

li – протяжённость i-го участка, подлежащего ремонту, км;

n– количество i –х участков;

NCi – фактическая интенсивность движения транспортного потока на i-ом участке дороги, авт./сут.

При полном обеспечении финансирования виды и очерёдность

выпол­нения работ назначают, рассматривая значения коэффициентов

обеспе­ченности расчётной скорости, таблица 6.2.

Ведомость назначенных ремонтных работ

Очерёдность проведения работ при условии достаточного финанси­рования определяют, используя критерий транспортного эффекта (фор­мула 6.1).

Выполним сравнение предложенных вариантов ремонтных работ по величине транспортного эффекта:

Так как интенсивность движения на всём рассматриваемом участке одинакова, то составляющей NCi / 100 можно пренебречь.


ЭД КРС4= (35,45-35,0) (0,83-0,6)=0,1


ЭД КРС5 = (35,9-35,45) (0,83-0,7)= 0,058


ЭД КРС6 = (38,00-37,00) (0,83-0,7)= 0,13


ЭДКРС7= (37,25-36,0) (0,83-0,67)= 0,2

Расположим намеченные работы в порядке очерёдности выполнения в зависимости от достигнутого эффекта, таблица 6.8.

Очерёдность выполнения ремонтных работ в зависимости от достигнутого эффекта.

Очерёдность работ Вид дорожно-ремонтных работ. Адрес микро- участка км + Достигаемый эффект ЭДi
начало конец
Устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки, вытапливания щебня, укладки верхнего слоя из многощебенистого асфальтобетона 36+000 37+250 0,2
Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой или восстановление верхнего слоя методами термопрофилирования и регенерации 37+000 38+000 0,13
Смягчение продольного уклона, увеличение видимости 35+000 35+450 0,1
Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка 35+450 35+900 0,058

Планирование работ при условиях ограниченного финансирования

Выбор видов и очередности работ по ремонту дороги в условиях ограниченного финансирования может быть выполнен по критерию, оцени­вающему транспортные издержки через прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (после и до ремонта) КП

∆КРСij – определяется по формуле 6.2;

Сij– затраты, определяемые для каждого i-го участка дороги и j-го вида работ по таблице 4.7. [1];

NCиli – соответственно интенсивность движения транспортного потока (авт. /сут) и длина участков, м.

На основании ведомости назначения дорожно-ремонтных дорог (таблица 6.7.) определяем ориентировочную стоимость ремонтных работ (4.7 [1]).

На участке 35+000 – км 35+450 - км требуется выполнить смягчение продольного уклона, увеличение видимости.

Эi 35+000 = 133025 450/ (0,83-0,6) 3500 450 = 165,24

На участке 35+450 – км 35+900 требуется выполнить увеличение радиусов кривых.

Эi 35+450= 150320 450/((0,83-0,6) 3500 450= 186,73

Эi 37+000 =464940/((0,83-0,7) 3500 1000= 1,02

На участке 36+000 – км 36+800 требуется выполнить устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки.

Эi 36+000 =7 34,85 1350/ (0,83-0,67) 3500 1350 = 0,43

На основании полученных результатов определяем очередность выполнения работ в условиях ограниченного финансирования. Результаты расчетов сводим в табл.6.9

Очерёдность выполнения ремонтных работ в условиях ограниченного финансирования.

Очерёдность работ Вид дорожно-ремонтных работ. Адрес микро- участка км + Достигаемый эффект ЭДi
начало конец
Устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки 36+000 36+900 0,43
Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой 37+000 38+000 1,02
Смягчение продольного уклона, увеличение видимости 35+000 35+900 165,24
Увеличение радиусов кривых 35+450 35+900 186,73

Затраты на выполнение ремонтных работ сравниваем с выделенными финансовыми ресурсами и определяем их состав в зависимости от установленной очерёдности их проведения.

Работы, которые в результате ограниченного финансирования невозможно выполнить в текущем году, планируют на следующий год.

При использовании в качестве основного критерия уровня безопасно­сти дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, про­исшедших за последние три года. Определяют участки концентрации до­рожно-транспортных происшествий [8].

Участки концентрации определяются по минимальной плотности ДТП, которая рассчитывается по формуле 6.4.

ni – число ДТП совершённых на рассматриваемом участке в течении расчётного периода, шт.

li– протяжённость рассматриваемого участка в км.

Определяем плотность ДТП для каждого километра дороги.

Определяем плотность ДТП для каждого километра дороги.

Классифицируем участки концентрации ДТП по степени опасности согласно таблице 4.12 [1].

1 км – опасный участок

2 км – опасный участок

3 км – малоопасный участок

Результаты анализа очерёдности работ сводим в таблицу 6.10.

Очерёдность выполнения ремонтных работ на основании анализа

участков концентрации ДТП.

Очеред- ность работ Вид дорожно-ремонтных работ. Адрес микро- участка км + … Показатель очередности и состояния участка.
начало конец
Увеличение радиуса кривой, устройство виража 35+450 35+900
Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой 37+000 38+000
Смягчение продольного уклона 35+000 35+900
Мероприятия по повышению безопасности движения на опасных участках 36+000 36+900

Библиографический список

1. Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб. пособие / А. Н. Канищев, О. В. Рябова, А. А. Быкова; Воронеж, гос. арх. – строит. ун-т. – Воронеж, 2004.-106 с.

2. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

4. ГОСТ 10807 - 78. Знаки дорожные. Общие технические условия. - М.: ИПК Изд - во стандартов, 1978. - 164 с.

5. ГОСТ 23457 - 86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - М.: Транспорт, 1986. - 43 с.

6. ГОСТ Р 50597 - 93. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1993. - 12 с.

7. ГОСТ 51256 - 99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования. - М.: Транспорт, 1999. -23 с.

8. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. Росавтодор. - М. 2000. - 52с.

12.СНиП 2.05.02 - 85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР. 1986. - 56 с.

13. Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 - 86 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1988. - 183с.


Лекции


Лабораторные


Справочники


Эссе


Вопросы


Стандарты


Программы


Дипломные


Курсовые


Помогалки


Графические

Доступные файлы (3):

Эксплуатация курс проект..doc

Федеральное агентство по образованию

Воронежский Государственный Архитектурно-Строительный

Университет

Кафедра строительства автомобильных дорог

Диагностика автомобильной дороги и назначение ремонтных мероприятий.

.
Воронеж – 2006 г.
Содержание
Введение

1 Определение фактической и требуемой категории дороги
2 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог
2.1. Определение частного коэффициента КРС1

2.2. Определение частного коэффициента КРС2

2.3. Определение частного коэффициента КРС3

2.4. Определение частного коэффициента КРС4

2.5. Определение частного коэффициента КРС5

2.6. Определение частного коэффициента КРС6

2.7. Определение частного коэффициента КРС7

2.8. Определение частного коэффициента КРС8

2.9. Определение частного коэффициента КРС9

2.10. Определение частного коэффициента КРС10

2.11. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги
3 Определение показателя инженерного оборудования и обустройства
4 Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги
5 Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния дорог
6 Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики
6.1. Планирование работ при достаточном объёме финансирования

6.2. Планирование работ в условиях ограниченного финансирования

Список литературы


Введение
Автомобильная дорога представляет собой комплекс сооружений, предназначенный для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчётными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно – климатических условиях.

Для анализа работы дороги и своевременного назначения и проведения ремонтных мероприятий, обеспечения оптимального финансирования оценивают состояние дорог и сооружений на них. Оценку выполняют по результатам диагностики.

Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений – обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы для прогнозирования возможных нарушений функционирования автомобильной дороги. Диагностика и оценка состояния дороги проводится систематически через определённые промежутки времени на протяжении всего срока службы дороги и дорожных сооружений. Состав и объём работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния зависит от вида и периодичности обследования дорог.

Результаты диагностики вводят в автоматизированный банк дорожных данных (АБДД), который находится в управлении дорогой или в управлении сетью автомобильных дорог. АБДД работает в трёх режимах: режим пользователя, оператора и администратора.


1. Определение фактической и требуемой категории автомобильной дороги.
Прежде, чем приступить к оценке состояния дороги, необходимо определить её категорию. От точности определения категории дороги будет зависеть правильность назначения работ по содержанию, ремонту и реконструкции.

При определении следует рассматривать фактическую, требуемую и проектную категорию дороги.

Фактическую категорию дороги определяют путём сравнения измеренных в результате обследования геометрических параметров (ширина основной укреплённой поверхности, радиус кривых в плане, продольный уклон).

В равнинной местности за критерий определения фактической категории дороги принимают ширину проезжей части или ширину основной укреплённой поверхности. В пересечённой местности кроме ширины проезжей части или ширины основной укреплённой поверхности рассматривают продольные уклоны. В горной местности кроме перечисленных факторов необходимо учитывать радиусы кривых в плане.

Фактические категории автомобильных дорог II – IV технических категорий по ширине проезжей части или по ширине основной укреплённой поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (по таблице 2.1 учебного пособия).
В пересечённой местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 2.2.).

В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл. 2.3.).

Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дороги использовать данные об интенсивности движения за предыдущий год. На основании данных задания определяем ширину проезжей части, основной укреплённой поверхности и краевых укреплённых полос. Результаты заносим в табл. 2.1.
Таблица 2.1

В случае, когда проезжая часть и краевые укрепительные полосы и проезжая часть и укреплённые обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет чётко видимых различий, ширину краевых укреплённых полос или укреплённых обочин определяют по формуле:

где ау – ширина краевой укрепительной полосы или укреплённой обочины, имеющая одинаковый с проезжей частью тип покрытия.

В1 – общая ширина укрепительной поверхности, имеющая одинаковый тип покрытия.

ВП – ширина проезжей части, соответствующая данной категории дороги, определённой в зависимости от ширины основной укрепительной поверхности.

Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых укрепленных полос и основной укрепленной поверхности


2. Оценка транспортно – эксплуатационного состояния автомобильных дорог.

Основным условием комплексной оценки транспортно – эксплуатационного состояния дороги является соблюдение всех нормативных требований к параметрам и характеристикам автодороги, которые приняты за её потребительские свойства. К ним относятся: обеспеченная скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, осевая нагрузка и общая масса и габариты транспортных средств, установленные для соответствующих категорий дорог. Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к осенне – весеннему периоду года, когда покрытие имеет мокрую и влажную поверхность и все достоинства и недостатки проявляются наиболее полно. Такой период по условиям безопасности движения транспортных средств можно принимать за расчётный.

Конечным результатом оценки является обобщённый показатель качеств и состояния дороги (ПД), включающий в себя комплексный показатель транспортно – эксплуатационного состояния дороги (КПД), показатель инженерного оборудования и обустройства (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (КЭ):

ПД=КПД . КОБ . КЭ,

Данные показатели приняты за критерии оценки качества и состояния дороги. Они позволяют провести сравнительный анализ фактических показателей потребительских свойств дороги с нормативными и определить величину возможного отклонения.

В неблагоприятных погодных условиях осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПД), но не более чем на 25%. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПП). Фактические значения КПД могут колебаться от 0,17 до 1,25 и более (таблица 3.1).

Для дороги III технической категории нормативное значение КПН=0,83, предельно-допустимое значение КПП=0,62.

Нормативным считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КПДКПН) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КПН>КПД>КПП).


Показатель инженерного оборудования и обустройства принимают за нормативный КОБ=1, если соблюдены все требования действующих стандартов и нормативных документов к его размещению на автомобильной дороге, качеству изготовления и содержания. К основным элементам инженерного оборудования и обустройства дорог относят: дорожные знаки, ограждения, разметку, примыкания, пересечения автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусные остановки и площадки отдыха, тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах, освещение. Фактические значения величины КОБ могут колебаться от 0,9 до 1,0.

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают КЭ=1,0, которое обеспечивается средним уровнем содержания. Фактические значения величины КЭ могут колебаться от 0,9 до 1,1.

В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщённому показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПД), показателю инженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (КЭ).

Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КПД определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости К на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

Для получения итогового значения коэффициента расчётной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие:

ширину основной укреплённой поверхности и ширину габарита моста КРС1; ширину и состояние обочин КРС2; интенсивность и состав движения КРС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги КРС4; радиусы кривых в плане и уклон виража КРС5;

продольную ровность покрытия КРС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием КРС7; состояние и прочность дорожной одежды КРС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) КРС9; безопасность движения КРС10.
2.1 Определение частного показателя КРС1,учитывающего ширину основной укрепленной поверхности.
Частный коэффициент КРС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В1, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В1Ф.

При наличии краевых укреплённых полос:

В1Ф=(ВП+2аУ) . КУ, м

где ВП – ширина проезжей части, м;

аУ – ширина краевой укреплённой полосы, м;

КУ – коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности, принимают по таблице 3.2.

Для обеспечения безопасного пропуска транспортных средств в любое время года большое значение имеет непрерывный контроль за состоянием автомобильной дороги, своевременное выявление конструктивных элементов и участков, требующих срочного ремонта, детальная оценка условий движения транспортных потоков разной плотности.

Для проведения этих работ необходимы комплексные планы обследования состояния автомобильной дороги, на основе которых разрабатывают мероприятия по улучшению условий движения.

Обследования являются составной частью всех видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.

По своему характеру обследования схожи с изысканиями автомобильных дорог, предусматривающими выбор размеров элементов дороги с учетом особенностей движения транспортного потока.

Результаты обследований служат исходным материалом для составления проектов организации дорожного движения, усиления дорожной одежды, реконструкции отдельных участков дорог и т. п.

Обследования следует выполнять очень тщательно и качественно, так как ошибочная информация может приводить к грубым ошибкам.

Обследования особенно важны в условиях ограниченного финансирования, так как они позволяют разработать наиболее экономичную и эффективную программу работ по улучшению условий движения и очередность этих работ.

Основной целью обследования автомобильных дорог является своевременное выявление участков, требующих улучшения условий дорожного движения, а также оценка состояния всех конструктивных элементов дорог.

При этом обследования могут быть направлены как на выбор простейших мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, так и на разработку рекомендаций по полной реконструкции автомобильной дороги.

При необходимости разработки оперативных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения обычно ограничиваются минимумом работ по обследованию дорог.

Разработка проекта реконструкции автомобильной дороги требует проведения весьма детальных обследований.

Обследования автомобильных дорог позволяют провести паспортизацию дороги;

разработать схемы расстановки знаков и нанесения разметки проезжей части, а также полного инженерного оборудования дороги; установить виды ремонтных работ и работ по содержанию дороги в разные периоды года; установить возможности пропуска тяжелых

автопоездов или негабаритных грузов; разработать проект капитального ремонта или реконструкции дороги либо отдельных ее элементов; провести установление соответствия элементов дороги требованиям современных нормативных документов.

Иногда ошибочным считается мнение о ненужности работы по обследованию дорог по причине хорошего знания состояния дорожниками, занимающимися эксплуатацией дорог, которое приводит к субъективным решениям при планировании работ по ремонту дорог.

Обследования являются необходимыми даже при проведении локальных работ, так как с их помощью оказывается возможным накопление материала, дающего объективное представление о тенденциях изменения качественного состояния элементов автомобильной дороги. Поэтому в задачу обследований входит не только получение данных о состоянии автомобильной дороги и ее элементов, но и накопление этих данных по годам.

Основными задачами обследований автомобильных дорог являются:

установление маршрута на дорожной сети, который не удовлетворяет требованиям возросшего движения;

выявление ослабленных участков земляного полотна и дорожной одежды, требующих первоочередного ремонта;

выявление участков с плохим водоотводом и неудовлетворительной работой водопропускных сооружений;

выявление участков с плохой ровностью и низкими сцепными качествами дорожного покрытия;

выявление опасных участков на дороге и участков заторов;

установление уровня обслуживания проезжающих по дороге, ее архитектурных качеств;

установление соответствия дороги требованиям психофизиологии водителя;

оценка качества работы служб по содержанию дороги и организации дорожного движения.


Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.



Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.


Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях [1].

Система диагностики является необходимым элементом управления надежностью дорожной сети по сигналам о состоянии ее элементов. Если система управления в ответ на сигнал об отказе по транспортно – эксплуатационным параметрам исключает участок дороги из процесса функционирования, то происходит изменение внутренней структуры, реконфигурация режимов эксплуатации автомобильной дороги. Но для решения такой задачи необходимы управляющие сигналы, указывающие на отказы (физические эффекты, с определенной вероятностью свидетельствующие о возможности отказа), что значительно сокращает время выработки сигнала, управляющего надежностью, обеспечивая высокую степень безотказности и отказоустойчивости [2].

Виды диагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации [3]:

1) цель диагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы и степени соответствия фактических потребительских свойств, параметров и характеристик требованиям движения;

2) систематический мониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети;

3) общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.

Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.

камеральная обработка полученной информации;

По объему выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют:

При первичной диагностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс установленных параметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике - только переменные, к которым относятся прочность дорожной одежды, продольная и поперечная ровность (глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потока и др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были изменены в процессе ремонта или реконструкции. В необходимых случаях могут быть измерены и оценены отдельные группы или сочетания постоянных и переменных параметров и характеристик.

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую категорию по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.

Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными. К указанным параметрам относят ширину проезжей части (ширину основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и радиусы кривых в плане.

В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматривают как главные или дополнительные критерии при определении категории дороги (табл.1). Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.

Рельеф местности

Критерии определения фактической категории дороги

Ширина проезжей части или ширина основной укрепленной поверхности

Продольный уклон

Радиус кривых в плане

дополнительный

дополнительный

дополнительный

На одной дороге могут быть выделены участки различных категорий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категорию принимают такой же, как на основном протяжении дороги.

Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.

К дорогам категории I-A относят дороги, имеющие несколько раздельных проезжих частей (каждая по две и более полосы движения), с разделительными полосами, в т.ч. разметкой или разделительными барьерами между ними, и пересечения в разных уровнях с другими автомобильными или железными дорогами.

К дорогам категории I-Б относят дороги, имеющие две раздельные проезжие части (каждая по две и более полосы движения), с разделительной полосой, в т.ч. разметкой или разделительным барьером безопасности между ними.

Фактические категории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (табл. 2).

Фактическая ширина проезжей части, м

Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м

Фактическая категория дороги

В пересеченной местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 3).

Максимальный продольный уклон, ‰

Фактическая категория дороги

В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл. 4).

Максимальный продольный уклон, ‰

Минимальный радиус кривых в плане, м

Фактическая категория дороги

Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получить данные о его состоянии, выявить места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, определить объем повреждений, необходимый для планирования работ по ремонту и содержанию. Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, как дорога освободилась от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части.

В случаях, если дефекты на покрытии отсутствуют, встречаются редко (через 100 м и более), либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля со скоростью не более 30 км/ч. В остальных случаях глазомерную оценку осуществляют в процессе прохождения вдоль дороги с соблюдением правил техники безопасности. При наличии оборудования для видеосъемки ее производят в процессе движения автомобиля со скоростью, которая обеспечивает последующую обработку результатов.

Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием [4]. Применение новой технологии и реализация прикладных задач формирования банка данных о вибрационных полях дорожных конструкций на всех этапах жизненного цикла существенно модернизирует регламенты системы диагностики, как по производительности, так и по качеству оценки состояния автомобильных дорог.
Литература:

1. Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб.пособие /А. Н. Канищев, О. В. Рябова, А. А. Быкова; Воронеж, гос. арх. - строит, ун-т. - Воронеж, 2004.

Основные термины (генерируются автоматически): проезжая часть, фактическая категория дороги, III, дорога, основная укрепленная поверхность, оценка состояния дорог, визуальная оценка, радиус кривых, рельеф местности, фактическая ширина.

Читайте также: