Обледенение вс в полете меры по обеспечению бп реферат
Обновлено: 02.07.2024
Обледенение — процесс образования льда на поверхностях различных предметов, зданий и т. д. при низкой температуре.
При знакопеременной погоде при обледенении на зданиях активно происходит процесс образования сосулек. Сегодня единственным эффективным методом борьбы с образованием наледей на кровле и в водосточных трубах, получившим наибольшее распространение в мире, является кабельная противообледенительная система (КПО). В её основе — специальные нагревательные (мощностью примерно 50 кВт) кабели, которые прокладываются по краям кровли в желобах и водостоках и во всех местах, где может образовываться наледь.
При полёте в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (то есть воды в жидкой фазе при отрицательной температуре) активно происходит (в большинстве случаев) обледенение на поверхностях летательного аппарата. При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение, наряду с турбулентностью атмосферы, электрическими разрядами, возможностью столкновения с птицами, является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полета. Статистические данные о частоте случаев обледенения летательного аппарата для различных географических районов Земли показывают, что хотя возможность обледенения наблюдается в широком интервале отрицательных температур, наибольшая вероятность существует при полетах в диапазоне температур от -5° С до −10° С и влажности более 85%. Вне этого интервала вероятность обледенения быстро понижается.
Однако, в зависимости от внешних условий лед может иметь различную структуру ( а отсюда, соответственно, прочность и сцепление с обшивкой самолета), а также форму, которую он принимает, оседая на поверхности элементов конструкции.
Во время полета лед может появляться на поверхности планера тремя путями. Начиная с конца :-), назовем два их них, как менее опасные и, так сказать, малопродуктивные (по практике).
Первый тип — это так называемое сублимационное обледенение. В этом случае происходит сублимация водяных паров на поверхности обшивки летательного аппарата, то есть превращение их в лед, минуя жидкую фазу (фазу воды). Обычно это происходит, когда воздушные массы, насыщенные влагой контактируют с сильно охлажденными поверхностями (при отсутствии облаков).
Это, например, возможно, если на поверхности уже имеется лед (то есть температура поверхности низка), либо, если самолет быстро теряет высоту, перемещаясь из более холодных верхних слоев атмосферы в более нагретые нижние, сохраняя тем самым низкую температуру обшивки. Образовавшиеся в этом случае кристаллы льда непрочно держатся на поверхности и быстро сдуваются набегающим потоком.
Второй тип — так называемое сухое обледенение. Это, попросту говоря, оседание уже готового льда, снега или града при пролете самолета через кристаллические облака, которые охлаждены настолько, что влага в них содержится в замороженном виде (то есть уже сформировавшиеся кристаллы).
В гидрометеорологии интенсивность обледенения принято измерять в миллиметрах в минуту (мм/мин). Градация здесь такова: слабое обледенение — до 0,5 мм/мин; от 0,5 до 1,0 мм/мин — умеренное; от 1,0 до 1,5 мм/мин — сильное и свыше 1,5 мм/мин — очень сильное обледенение.
ВИДЫ И ФОРМЫ ОТЛОЖЕНИЯ ЛЬДА НА ПОВЕРХНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Виды, характер и формы отложения льда весьма разнообразны и зависят от многих факторов, особенно от размера капель, температуры воздуха, наличия ледяных кристаллов, а также от режима полета.
Основными видами обледененияявляются: лед, изморозь, иней. По характеру отложения лед бы вает: прозрачный, матовый шероховатый, белый крупооб разный.
Прозрачный ледобразуется при полете в зоне переохлажденных осадков и в об лаках,
состоящих из крупных переохлажденных капель при температуре 0°С…-5°С (иногда до -10°С).
Матовый шероховатый ледобразуется при полете в смешанных облаках, состоящих из различных по величине капель воды, лед яных кристаллов и снежинок при температуре -5°С…-10°С (иногда до -20°С).
Белый крупообразный ледобразуется при полете в облаках, состоящих из однородных очень мелких капель воды при температуре ниже -10°С .
Изморозь– это белое крупнозернистое кристаллическое отложение, которое образуется при полете в облаках, состоящих из мелких переохлажденных капель и ледяных кристаллов при температуре ниже -10°С. Изморозь возникает при замерзании мелких капель вместе с ледяными кристаллами. На поверхност и ВС держится непрочно, стряхивается при вибрации частей ВС в полете, иногда сдувается встречным потоком. При большой продолжительности полета изморозь нередко достигает значительной толщины, имеет неровную форму от ложения с рваными выступающими краями, отдельными иглами и столбиками. Это делает полет опасным.
Иней– это белое мелкокристаллическое от ложение, которое образуется в результате сублимации вод яного пара на поверхности ВС. Наблюдается при быстром снижении ВС или при входе в слой инверсии при наборе высоты, когда холодное ВС попадает в теплый слой воздуха. Иней легко от деляется от поверхности вследствие вибрации ВС или воздействия воздушного потока. Образование инея прекращается после того, как ВС примет температуру окружающего воздуха, что при обычных скоростях бывает через 2. 3 минуты после попадания ВС из холодного воздуха в более теплый. Непосредст венной опасности для полета не представляет, но значительно увеличивает интенсивность любого другого вида обледенения. При отложении на остеклении кабины пилот а иней затр удняет визуальный об зор и управление ВС.
По форме отложения льдаи его распределению по поверхности крыла различают
- профильное обледенение (а);
- клинооб разный ледяной нарост (б);
- желобкообразный лед (в);
- барьерный лед (г).
· Профильное обледенениевозникает в переохлажденном дожде или в облаках с большой водностью и крупными каплями. Лед от кладывается на большой ширине профиля, и форма ледяного отложения почти повторяет профиль крыла.
· Клинообразный ледяной нарост– это отложение льда на сравнительно узком участке передней кромки крыла, образующееся при полет е в облаках, содержащих мелкие переохлажденные капли или их смесь с ледяными кристаллами. Лед обычно непрозрачный, поскольку мелкие капли быстро замерзают, сохраняя свою форму, почти не растекаясь по крылу.
· Желобкообразный ледобразуется при обледенении скоростных ВС, когда вследствие кинетического нагрева на передней кромке крыла температура положительная. В этом случае каплистекают по профилю крыла от передней кромки к его периферии с отрицательной температурой, где и замерзают .
· Барьерный лед– неровный ледяной валик на значительном удалении от передней кромки крыла. Он возникает при таких температурах, когда оседающая вода на передней кромке крыла скоростного самолета не полностью испаряется, а ее остаток стекает назад по профилю крыла и на некотором удалении замерзает.
Экономика как подсистема общества: Может ли общество развиваться без экономики? Как побороть бедность и добиться.
Основные этапы развития астрономии. Гипотеза Лапласа: С точки зрения гипотезы Лапласа, это совершенно непонятно.
Образование во время полета на поверхности различных частей самолета ледяных наростов представляет большую опасность. Обледенение уменьшает подъемную силу самолета и увеличивает его лобовое сопротивление, мешает работе органов управления, ухудшает пилотам видимость, увеличивает вибрацию и нагрузку отдельных элементов планера. Вызывая увеличение потребной для полета мощности, обледенение приводит к снижению располагаемой мощности вследствие уменьшения проходного сечения воздухозаборников двигателей и значительных потерь скоростного напора воздуха, поступающего в двигатель.
Обледенение воздушного винта вызывает резкое уменьшение его коэффициента полезного действия. Вместе с тем нарушается весовая и аэродинамическая балансировка винта, приводящая к тряске двигателей. Тряска вызывает дополнительные динамические напряжения в конструкции самолета, а также неприятные физиологические воздействия на экипаж и пассажиров. Отрывающиеся от лопастей куски льда могут повредить обшивку фюзеляжа и крыла.
Поэтому эффективная защита самолета от обледенения является одной из важнейших задач и в настоящее время противообледенительные устройства на самолете являются обязательными.
Существуют два основных метода борьбы с обледенением — пассивный и активный.
Пассивный метод предусматривает вывод самолета из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может удовлетворить требований безопасности и регулярности полетов. Ак
тивные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на механические, химические и термические.
Механические методы зашиты основаны главным образом на применении надувающихся резиновых протекторов, которые монтируются на передней кромке крыла и хвостового оперения. Внутри протекторы имеют продольные камеры, куда попеременно поступает сжатый воздух. Противообледенительное устройство включается в действие после образования льда на передней кромке. Вначале надувается центральный протектор и ломает лед, затем надуваются два остальных протектора и надломленный лед отрывается и сносится воздушным потоком.
Химический метод основан на применении различных веществ в виде жидкости или пасты, имеющих температуру замерзания ниже 0° С и способных в разных пропорциях с водой образовывать смесь, которая замерзает лишь при температуре значительно ниже 0° С.
Защищаемая часть самолета покрывается каким-либо пористым материалом, например специально обработанной кожей, металлокерамическим листом или прутком. Через поры этих элементов подается жидкость, которая растворяет лед. В некоторых случаях защищаемая поверхность обливается антиобледенительной жидкостью.
В результате сцепление между льдом и поверхностью профиля уменьшается и отложившийся лед сдувается воздушным потоком. Этот метод применяется как для устранения, так и для предупреждения обледенения. Жидкостью, применяемой в таких противообледеннтельных устройствах, может быть спирт, спирто-глицериновые смеси и др.
Химические методы борьбы с обледенением нашли широкое применение в противообледенительных устройствах стекол фонаря кабины пилотов и воздушных винтов.
Термические системы могут применяться как для предупреждения, так и для устранения обледенения. Работа термических противообледенительных устройств основана на нагреве защищаемой поверхности самолета до температуры, исключающей возможность ее обледенения.
В зависимости от способа защиты поверхностей самолета различают электротермические и воздушно-тепловые противообледенительные системы. Во-первых, в качестве источника тепла используют электричество, во-вторых — теплый воздух, воздух, смешанный с отработавшими газами, или одни отработавшие газы. Электротермический способ защиты от обледенения позволяет подавать тепло в защищаемой поверхности с перерывами. При этом методе допускается образование небольшого количества льда на поверхности, после чего к этой поверхности подается тепло, лед подтаивает и сдувается воздушным потоком. После удаления льда обогрев прекращается, температура понижается и лед образуется вновь; этот процесс повторяется через определенный промежуток времени.
В этом случае стекание воды назад можно совершенно исключить, что позволяет ограничить площадь обогрева зоной оседания воды. При цикличном обогреве расход энергии на обогрев в несколько раз меньше, чем при обогреве непрерывного действия.
Защищаемые от обледенения поверхности обычно разбивают на отдельные секции. Секции имеют симметричное расположение на левой и правой частях крыла и оперения. Последовательное и симметричное подключение нагревательных элементов секций дает значительную экономию потребляемой противообледенительными устройствами электрической энергии, так как вместо одновременного обогрева всех секций обогревается в каждый данный момент времени лишь часть. На крыле и оперении, кроме периодически включаемых секций, могут быть непрерывно обогреваемые в условиях обледенения участки, такие, как места стыка секций и передние кромки, с которых лед не может быть сброшен аэродинамическими силами.
Противообледенительный носок крыла и оперения представляет собой многослойную конструкцию, спрессованную на синтетическом клее, состоящую из внешней и внутренней обшивки, между которыми размещены два стеклотканевых слоя электроизоляции и нагревательный элемент. Каждый нагревательный элемент состоит из двух латунных контактных шин (плюсовой и минусовой), к которым подпаяна сетка из константановой проволоки диаметром 0,12— 0,15 мм. Конструкция нагревательных элементов лопастей винтов (рис. 138) и обтекателей втулки винтов подобна конструкции нагревательных элементов крыла. Обогреваемый участок лопасти винта обычно составляет 15—20% хорды и 50—75% длины лопасти. Защита от обледенения концов лопастей не нужна вследствие нагрева их от трения воздуха и больших центробежных сил, срывающих образовывающиеся частицы льда.
Надежную защиту от обледенения обеспечивают системы, использующие горячий газ или воздух.
С внедрением на самолетах газотурбинных двигателей получен мощный источник тепла, используемого в противообледенительной системе (рис. 139).
Источниками тепла являются воздух, отводимый от компрессоров двигателя, или отработавшие газы, отбираемые из входа в турбину или из реактивного сопла; кроме того, возможен подогрев воздуха в теплообменнике, установленном вокруг реактивного сопла. Каждый из вышерассмотренных способов обеспечения энергии может оказать отрицательное влияние на летные характеристики самолета вследствие уменьшения тяги, увеличения расхода топлива или увеличения веса. Анализ ухудшения летных данных самолета в результате применения той или иной системы получения тепловой энергии показал, что система отвода воздуха от компрессора двигателя является более приемлемой. К достоинствам такой системы относятся также простота конструкции и использование чистого воздуха без примесей продуктов сгорания. Чистота воздуха имеет важное значение с точки зрения избежания коррозии трубопроводов и конструкции самолета исключает, отравление пассажиров и экипажа.
Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Обледенение – одно из опасных для самолета атмосферных явлений, непосредственно влияющих на аэродинамические и летные характеристики, а также на характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Ледяные отложения могут значительно изменить форму профиля крыла и горизонтального оперения, создать повышенную турбулентность и преждевременный срыв потока, который особенно опасен при полете на малых скоростях во время захода на посадку в посадочной конфигурации.
Отложение льда в полете происходит одновременно на всех поверхностях: крыле, вертикальном и горизонтальном оперении – это существенно уменьшает aкр крыла и горизонтального оперения. Сопротивление самолета при обледенении растет за счет увеличения шероховатости поверхности, увеличения сечения профилей, турбулизации потока и вынужденного увеличения угла атаки при потере скорости и подъемной силы (рис. 10.1).
Подъемная сила уменьшается за счет уменьшения скоростей обтекания верхней поверхности крыла при вихреобразовании и уменьшения перепада давления под крылом и над ним.
Аэродинамическое качество уменьшается во всем диапазоне летных углов атаки. Вследствие значительного уменьшения су max и aкр скорость сваливания увеличивается; при грубых ошибках пилотирования или сильном обледенении скорость, на которой выполняется полет, и скорость сваливания могут стать равными. Изменяются усилия на органах управления, может появиться тряска самолета или органов управления. Особенно опасно обледенение силовых установок.
Рис. 18.1. Изменение аэродинамических характеристик при обледенении самолета
Взлет на обледеневшем самолете запрещен. При взлете на обледеневшем самолете скорость на разбеге увеличивается медленно, следовательно, значительно увеличивается длина разбега. Но главная опасность заключается в том, что после отрыва самолет может стать неуправляемым и неустойчивым. Небольшие порывы ветра или движения штурвала могут вывести самолет на закритические углы атаки и вызвать срыв потока на крыле. Большой опасностью является снижение эффективности органов управления у обледеневшего самолета.
Обледенение самолета на земле намного опаснее, чем в полете, так как большая поверхность самолета подвержена ледяным отложениям. Поэтому необходимо перед выполнением полета производить удаление инея, льда и снега. Снег или лед, не удаленные с верхних поверхностей самолета, могут привести к сваливанию самолета после отрыва.
Рис. 18.2. Изменение продольного момента при обледенении самолета
Своевременные и правильные действия пилота гарантируют небольшую потерю высоты.
– отклонение закрылков в положение LDG при обледеневшем стабилизаторе,
– большая масса самолета,
– совмещение довыпуска закрылков в положение LDG с переводом самолета на снижение,
– резкие движения штурвала от себя при пилотировании.
В случае попадания в зону обледенения необходимо:
– включить обогрев ППД;
– покинуть зону обледенения (изменив высоту полета или развернув самолет для возврата в зону с более высокой температурой);
– увеличить мощность во избежание обледенения воздушного винта, периодически изменять мощность;
– известить диспетчера УВД, если ожидается возникновение аварийной ситуации;
– при обледенении выдерживать скорости в диапазоне Vops ice = 118–151 узел;
– не уменьшать скорость для сохранения управляемости ниже VmСA ice = 71 узел.
Для справки. Противообледенительная обработка самолета на земле производится жидкостями TKS 80 (изготовитель Kilfrost), Compound 07, AL-5 (DTD 406B) (изготовитель Aeroshell).
Важно соблюдать рекомендованный РЛЭ порядок очистки самолета ото льда:
1. Очистить самолет от снега, пользуясь мягкой щеткой.
2. Нанести противообледенительную жидкость на обледеневшие поверхности, пользуясь пригодным для этого разбрызгивателем.
1. Перед полётом изучить метеообстановку, используя приземные синоптические карты, карты барической топографии, аэрологические диаграммы.
2. Запрещается взлетать на ВС, поверхность которых покрыта льдом, снегом или инеем.
3. Полёты в условиях обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются.
4. В полёте вести наблюдение за температурой наружного воздуха и перед входом в облака и осадки при температуре +5°С и ниже включить противообледенительную систему.
5. Зимой из зоны обледенения уходить вверх, в сторону более низких температур, летом – вниз, в сторону положительных температур.
6. Признаками обледенения большой интенсивности является быстрое нарастание льда на стеклоочистителях и уменьшение приборной скорости, уменьшение видимости концов крыльев.
7. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются не эффективными и безопасное продолжение полёта не обеспечивается, КВС обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с диспетчером, изменить высоту или маршрут для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полёта, или принять решение об уходе на запасной аэродром.
8. При заходе на посадку в условиях обледенения экипаж должен проверить, нет ли льда на крыльях и оперении. При отсутствии льда посадка производится обычным способом. В случае отказа противообледенительной системы и невозможности выхода из зоны обледенения при наличии льда на стабилизаторе (и если невозможно проверить, есть ли на нём лёд) экипаж должен быть готов в возможности возникновения срыва потока на горизонтальном оперении. Одной из первых предупредительных мер является уменьшение угла отклонения закрылков. Посадку производить с уменьшенным углом отклонения закрылков, не допуская резкого пилотирования..
9. Всегда необходимо придерживаться основного принципа: время нахождения ВС в условиях обледенения должно быть минимальным.
Электризация ВС. Признаки электризации. Рекомендации для обеспечения безопасности полётов в зоне электризации
При полёте в зоне снегопада или в кристаллических облаках верхнего, среднего яруса возникает иногда электризация ВС за счет трения выступающих его частей о кристаллы. Элементы облаков и осадков при трении о поверхность ВС получают заряд одного знака, а элементы ВС – противоположного. Величина заряда тем больше, чем больше ВС и его скорость, а также чем большее количество частиц влаги содержится в единице объёма воздуха. Заряды на ВС могут появляться и при полёте вблизи облаков, имеющих электрические заряды.
Электризация в отдельных случаях является одной из основных причин поражения ВС молнией в слоисто-дождевых, слоистых и слоисто-кучевых, то есть не грозовых облаках, толщиной 2-4км, при полёте в них на ВС может накопиться значительный электрический заряд, который впоследствии взаимодействует с электрическим полем облаков.
Часто электризация происходит в облаках, которые длительное время были невозмущенными,
т.е. в них длительное время не было ВС.
Электризация происходит на высотах от 500 до 4000м, чаще в облаках при температурах +5…-5 гр. а максимальная повторяемость разрядов при -1..-2гр.
Обычно наблюдается в зимнее время в облаках слоистых форм.
Электризация вертолётов происходит при этих же причинах, но при этом наибольший заряд накапливается на лопастях винтов.
Характерными признаками интенсивной электризации ВС являются: сплошной сильный шум с беспорядочным треском, затрудняющим ведение радиосвязи на КВ-диапазонах; коронарное свечение (разряды) на концах лопастей винтов, стенках фонаря кабины; беспорядочные перемещения (уходы) стрелки радиокомпаса на значительные углы (градусы).
Для обеспечения безопасности полёта при возникновении сильной электризации необходимо, по возможности, уменьшить скорость полёта и, по согласованию с диспетчером, изменить высоту полёта.
Метеорологическое обеспечение гражданской авиаци
Аэродромные метеорологические органы
Непосредственное метеорологическое обеспечение ГА осуществляется аэродромными метеорологическими органами, ответственными за предоставление метеорологической информации, в объемах, согласованных с потребителями. К ним относятся авиаметеорологические центры ГАМЦ, ЗАМЦ, АМЦ, прогностические ( с синоптической частью) авиаметеорологические станции с синоптической частью (гражданские) - АМСГ I, II, III разрядов , авиаметеорологические станции без синоптической части- АМСГ IV разряда и оперативные группы (ОГ).
При выполнении своих функций аэродромные метеорологические органы используют информацию, получаемую от других метеорологических органов, включая авиационные прогностические карты погоды зональных авиаметеорологический центров (ЗАМЦ), Главного авиаметеорологического центра (ГАМЦ), а также данные зарубежных метеорологических органов и банков оперативных метеорологических данных.
ГАМЦ, ЗАМЦ, АМЦ и АМСГ с синоптической частью выполняют следующие функции:
-проводят регулярные и специальные наблюдения за метеорологическими условиями на аэродроме, выпускают сводки, составленные по результатам наблюдений;
-выпускают прогнозы погоды по аэродромам,прогнозы для посадки, для взлета, зональные прогнозы GAMET, предупреждения по аэродромам, предупреждения о сдвиге ветра;
-обеспечивают показ имеющейся метеорологической информации, проведение консультаций и инструктажа летного и диспетчерского состава, предоставление полетной документации экипажам воздушных судов и другим авиационным пользователям, связанных с производством полетов;
-обмениваются метеорологической информацией с другими метеорологическими органами;
-обучают и инструктируют авиационный персонал, привлеченный к выполнению метеорологических наблюдений на аэродромах местных воздушных линий и посадочных площадках;
-осуществляют техническое обслуживание метеорологических приборов и организуют их ремонт и установку;
-контролируют информационную работу оперативных подразделений, привлеченных к подаче метеорологической информации для ГА;
-обеспечивают подготовку и предоставление авиационной метеорологической информации, климатических описаний аэродромов, районов полетов и воздушных трасс;
-обеспечивают органы ОВД и ОМС получаемой информаций о вулканической деятельности или облаках вулканического пепла.
- обеспечивают подготовку и передачу VOLMET по согласованию с органом ЕС ОрВД.
АМСГ без синоптической части( АМСГ IV разряда и ОГ) выполняют следующие функции:
-проводят регулярные и специальные наблюдения за метеорологическими условиями на аэродроме (вертодроме), обеспечивают передачу результатов наблюдений на базовые аэродромы ( аэродромы,ответственные за выпуск прогнозов);
-обеспечивают авиационных потребителей сводками погоды, прогнозами и другой метеорологической информацией, получаемой от базового аэродрома.
Метеорологическое обеспечение авиации в масштабах всего земного шара осуществляется на базе широкого международного сотрудничества в рамках Всемирной метеорологической организации (ВМО) – World meteorological organization (WMO) и Международной организации гражданской авиации (МОГА) – International civil aviation organization (ICAO), которые являются специализированными учреждениями Организации Объединенных Наций(ООН). Эти организации работают на основе рабочих соглашений, в основу которых положен принцип разделения сфер деятельности и влияния в области авиационной метеорологии. ICAO разрабатывает требования, реализация которых должна обеспечивать безопасную, экономичную, эффективную и регулярную работу гражданской авиации. В компетенцию WMO входит определение методов и средств, используемых для удовлетворения требований, сформированных ICAO.
Интенсификация воздушного движения повышает требования к оперативности, надежности и точности фактической и прогнозируемой погоды по аэродромам и маршрутам полетов. В связи с этим в настоящее время и в будущем резко повышаются требования к знаниям в области авиационной метеорологии пилотов и диспетчеров ОВД, которые анализируют получаемую информацию о фактической и прогнозируемой погоде и принимают решение на обслуживание воздушнго движения.
Органы метеорологичексгот слежения (ОМС) осуществляют метеорологическое обеспечение органов воздушного движения в пределах соответствущего районного центра ЕС ОрВД (РПИ).
Границы района, в пределах которого ОМС несет ответственность, должны совпадать с границами ЕС ОрВД.
- осуществляет слежение за метеорологическими условиями, влияющими на выполнение полетов в пределах районного центра ЕС ОрВД (РПИ), за который он несет ответственность;
- готовит информацию SIGMET и любую дополнительную инфориацию по району, за который он несет ответственность и предоставляет ее соответствующим органам ОВД;
-распространяет информацию SIGMET по имеющимся каналам связи;
-готовит информацию AIRMET по району, за который он несет ответственность и предоставляет ее соответствующим органам ОВД и распространяет ее по имеющимся каналам связи;
- предоставляет связанным с ним оперативным органом ЕС ОрВД информацию SIGMET AIRMET по смежным диспетчерским районам;
- предоставляет органам ОрВД информацию о вулканической деятельности и об аварийном выбросе радиоактивных материалов в атмосферу в районе, за который несет ответственность.
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.007)
Читайте также: