Обеспечение непотопляемости судна реферат

Обновлено: 02.07.2024

На бланках вариантов затопления показана схема судна, на которой нанесена в масштабе аварийная ватерлиния без крена. Приведены диаграммы статической остойчивости после аварии, на которых указана метацентрическая высота и углы обрыва диаграммы статической остойчивости. Основным конструктивным мероприятием, дающим принципиальную возможность обеспечения непотопляемости судна в случаях нарушения… Читать ещё >

Информация о непотопляемости cудна ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

1. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗМЕРЫ СУДНА

Район плавания ВВП Украины, с высотой волны 1% обеспеченности и силой ветра до 4 балов.

Длина наибольшая69,00 м.

Ширина по ГВЛ13,00 м.

Высота борта на миделе4,50 м Водоизмещение при осадке d = 3,22 м2478, 50 т.

Успокоители качки отсутствуют.

Характеристики судна порожнем:

Водоизмещение порожнем D = 2344,00 т Аппликата ЦТ Zg = 5,05 м Абсцисса ЦТXg = 0,03 м

2. КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДНА

Основным конструктивным мероприятием, дающим принципиальную возможность обеспечения непотопляемости судна в случаях нарушения непроницаемости наружной обшивки, является деление судна поперечными водонепроницаемыми переборками на ряд изолированных отсеков.

Палубой переборок является верхняя палуба.

К конструктивным мероприятиям по обеспечению непотопляемости судна также относятся:

устройство водонепроницаемых закрытий (водонепроницаемые двери, крышки люков, иллюминаторы, невозвратные клапаны и т. д. );

оборудование судна средствами борьбы за непотопляемость (стационарные и переносные водоотливные средства).

3. ХАРАКТЕРИСТИКА АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА

Основным содержанием этого раздела являются данные об аварийной посадке и остойчивости судна при затоплении его отсеков и перечень необходимых мероприятий по борьбе за сохранение судна в каждом отдельном случае.

— минимальный, аварийный надводный борт, при котором нижние края открытых отверстий находятся над аварийной ватерлинией на расстоянии Fmin 0,10 м;

— дополнительный запас плавучести (свыше запаса плавучести, позволяющего судну оставаться на плаву).

— начальная метацентрическая высота h 0.05 м;

— плечо диаграммы статической остойчивости lmax 0.1 м,

— равновесный угол крена

150 -до принятия мер по спрямлению,

70 -после принятия мер по спрямлению;

— протяженность диаграммы статической остойчивости не менее

300 при симметричном затоплении,

200 при несимметричном затоплении.

На бланках также дано краткое описание изменений остойчивости и посадки и насколько они опасны. Количественные показатели основных характеристик состояния судна приведены в таблице на этом же бланке.

СЛУЧАЙ ЗАТОПЛЕНИЯ № 1

РАЙОН ЗАТОПЛЕНИЯ: отсек № 25 (ахтерпик) ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ: Cудно в полном грузу, с учетом кренящего момента от скопления пассажиров у правого борта.

Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины.

Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание достаточного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется высотой надводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными переборками способствует минимальному расходованию этого запаса при повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запас остойчивости. Это обстоятельство также учитывается при выборе размеров и расположения водонепроницаемых отсеков.

Среди основных предупредительных организационно-технических мероприятий по обеспечению непотопляемости судна в первую очередь следует назвать систематическую учебу личного состава; содержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий; периодическую проверку на герметичность всех водонепроницаемых отсеков; строгое соблюдение инструкций по приему и расходованию жидких грузов; поддержание всех технических средств борьбы за живучесть судна в состоянии, гарантирующем их немедленное использование.

В борьбу за непотопляемость экипаж судна обычно вступает после аварии, при этом он должен определить место и характер повреждения, предотвратить, по возможности, распространение воды, заделать пробоину, в максимальной степени восстановить остойчивость поврежденного судна и спрямить его.

Остойчивость восстанавливается путем откачки фильтрационной воды из помещений, смежных с затопленным отсеком, спуска воды в нижележащие помещения (цистерны), балластировки судна забортной водой. Спрямление судна подразумевает уменьшение (в идеале устранение) крена и дифферента. Мероприятия по спрямлению судна: осушение затопленных отсеков после заделки пробоины, перекачка жидких грузов, контрзатопление неповрежденных отсеков.

Общий принцип, которого придерживаются при борьбе за непотопляемость судна, формулируется следующим образом: восстановление остойчивости и спрямление судна должны проводиться таким образом, чтобы при этом запас плавучести расходовался в наименьшей степени.

В результате возникновения пожаров на судах наносится ущерб имуществу, сгорают жилые и служебные помещения, гибнут люди от огня в задымленных помещениях, и, в особо тяжких случаях, гибнет судно.

Пожары на судах происходят от:

- неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами, от курения;

- неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов;

- попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;

- искрообразования при работе котлов, камбузов и при ударах;

- воспламенения горючих газов и паров нефтепродуктов;

- нарушения правил производства сварочных работ;

- разрядов статического и атмосферного электричества;

- самовозгорания и самовоспламенения грузов;

- смешения несовместимых опасных грузов

Значительную опасность для возникновения и развития пожара, представляют собой горючие материалы, входящие в судовое снабжение (лаки, краски, растворители, карбид и др.). При погрузке их на судно и хранении в кладовых необходимо соблюдать требования совместимости. Например: - горючие жидкости не должны храниться вместе с окислителями и сильными кислотами.

Судовая система вентиляции может являться путем развития пожара по каналам из одного отсека (помещения) в другой. Вентиляция должна быть отключена, а ее каналы перекрыты после того, как из аварийного помещения выведены люди.

Вентилирование не должно прекращаться в помещениях и отсеках судна, пока там находятся люди.

Для обнаружения пожара в судовых помещениях могут быть установлены датчики автоматической электрической системы сигнализации – дымовые и тепловые.

Дымовые устанавливаются в трюмах, МП, на камбузах и кладовых. Тепловые – в жилых, служебных, производственных помещениях, а также в МП, трюмах, на камбузах.

На судах используются следующие системы пожаротушения:

- водопожарная – воздействует на зону горения, охлаждая ее;

- спринклерная – то же;

- водораспыления – то же;

- водяных завесов – воздействует на зону горения, охлаждая ее, создает преграду распространения огня;

- водяного орошения – охлаждает конструкции;

- паротушения – разбавляет окислитель и частично охлаждает зону горения;

- углекислотного тушения – разбавляет окислитель;

- инертных газов – то же;

- тушения хладонами – ингибирует (снижает интенсивность) процесс горения;

- пенотушения – изолирует горючие вещества от зоны горения;

- порошкового тушения – изолирует горючие вещества и ингибирует горение.

Водопожарная система состоит из насосов (основных и аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков), рукавов и стволов.

Система пенотушения состоит из емкости для хранения пенообразователя, подводящих трубопроводов, смесительного устройства и пеногенераторов. Судовые магистрали, пожарные краны и рукава общие с водопожарной системой.

Углекислотные системы подразделяются на:

- высокого давления, когда CO₂ хранится под давлением 60 атм. В специальных баллонах 40-50л;

- низкого давления – углекислый газ содержится в изотермической цистерне при температуре около –20 0 С и давлением несколько выше атмосферного.

От станции по специальным трубопроводам СО₂ подается в помещение, где распыляется с помощью выходных головок.

Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещениях судна, состоит из станции в специальном помещении, где размещаются емкости для хранения хладона и пусковой аппаратуры, разводящих трубопроводов и головок-распылителей, размещенных равномерно в охраняемых помещениях.

В случае возникновения пожара, по общей судовой тревоге необходимо:

- остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт;

- вывести людей из опасной зоны;

- задраить все двери (противопожарные) и заслонки;

- герметизировать корпус судна, задраить водонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку ТП и иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку Т;

- запустить насосы водопожарной системы;

- все стационарные системы пожаротушения и противопожарное снабжение привести в полную готовность к немедленному действию;

- с разрешения капитана судна отключить электроэнергию в районе, охваченном пожаром;

- командир аварийной партии посылает группу разведки пожара на место пожара;

- шлюпки, оказывающиеся под угрозой огня приспустить или спустить на воду

Способы ликвидации пожаров:

- охлаждение зоны горения (в основном водой);

- изоляция реагирующего вещества от зоны горения (в основном пеной, порошковыми составами);

- разбавление реагирующих веществ;

- химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов

Спасательные средства предназначаются как для спасения экипажа и пассажиров с гибнущего судна, так и для оказания помощи людям с других судов, терпящих бедствия.

Причины гибели судов могут быть самыми различными: пожар, посадка на мель, утрата плавучести, потеря остойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не только эвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей степени ограждать их от неблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей на поверхности воды нефти; низкая—в арктических водах), создавать условия для нормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени.

Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующими Правилами Регистра.

Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования. |

Степень обеспечения непотопляемости судна определяется Информацией об аварийной посадке и остойчивости и характеризуется следующими основными показателями:

осадкой носом и кормой, углом крена и дифферента, диаграммой плеч статической остойчивости, поперечной метацентрической высотой, запасом плавучести, надводным бортом до и после выполнения мероприятий по повышению остойчивости и запаса плавучести;
производительностью водоотливных средств и возможностью их использования при различных вариантах затопления отсеков, наличием на судне креновых и дифферентных систем, неуправляемых переточных каналов и управляемых клапанами.

К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:

организация правильного технического использования корпуса судна, его элементов, а также закрытий отверстий (люков, горловин, лацпортов, дверей, иллюминаторов и др.), обеспечивающего его прочность и непроницаемость;
организация правильного технического использования и постоянной готовности систем водоотлива и спрямления судна, переносных водоотливных средств и аварийного снабжения;
строгое руководство Информацией по посадке и остойчивости судна;
обучение экипажа правилам технического использования корпуса судна и его элементов, закрытий отверстий, а также систем водоотлива и спрямления судна, переносных водоотливных средств и аварийного снабжения;
содержание в надлежащем состоянии надписей и нумерации помещений, маркировки водонепроницаемых переборок, водонепроницаемых и противопожарных закрытий, запорных устройств судовой вентиляции и организация их задраивания в различных условиях эксплуатации судна.

Обеспечение водонепроницаемости корпуса судна

Водонепроницаемость корпуса судна обеспечивается герметичностью наружной обшивки, второго дна, палуб, водонепроницаемых переборок, иллюминаторов клапанов и механизмов закрытия подводных отверстий.

Для своевременного обнаружения и устранения дефектов корпуса должны систематически проводиться осмотры и проверка его технического состояния.

При обнаружении неисправностей заведующие помещениями, отсеками, участками палуб и т.д. обязаны поставить в известность об этом старшего механика.

Перед началом грузовых операций старший помощник капитана сухогрузного судна совместно со вторым помощником капитана, вторым механиком и электромехаником обязан проверить:

по наружному осмотру водонепроницаемость наружной обшивки палуб, переборок, второго дна, трубопроводов в трюмах и исправность люковых закрытий;
состояние мерительных, воздушных труб и их пробок, плотность и надежность закрытия горловин, состояние шпигатов в твиндеке;
состояние деревянных изделий (пайола, зашивки переборок, рыбинсов, обшивки туннеля гребного вала, щита над льялами и лючин над горловинами);
состояние систем пожаротушения, датчиков пожарной сигнализации, устройств для измерения температуры в трюмах;
исправность трапов, ограждений на выступающих частях кожухов и т.д. и обеспечить подготовку трюмов к приему груза.

Результаты проверки фиксируются в судовом и машинном журналах.

Для обеспечения водонепроницаемости корпуса судна, находящегося в эксплуатации, запрещается прорезывание или сверление отверстий в наружной обшивке, водонепроницаемых переборках и закрытиях, палубах, платформах и втором дне.

Эти работы могут производиться как исключение только с разрешения капитана судна в целях борьбы за живучесть судна или при спасении людей.

Все водонепроницаемые двери ниже палубы переборок во время плавания должны быть всегда закрыты, за исключением случаев, когда их необходимо временно открывать в связи с эксплуатацией судна; при этом они должны быть постоянно готовы к немедленному закрытию.

Перепускные (спускные) клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых переборках, втором дне, платформах, палубах, клапаны управляемых переточных каналов, а также клапаны балластной и осушительной систем должны быть всегда закрыты, за исключением случаев, регламентированных Информацией по аварийной посадке и остойчивости судна.

Использование перепускных (спускных) клинкетов и клапанов балластной системы должно производиться только с разрешения капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.

Осушительная система используется по указанию вахтенного механика с разрешения вахтенного помошника капитана.

Перед выходом судна в рейс должны быть надежно закрыты люки трюмов, иллюминаторы, двери, люки лазов, капы и другие отверстия на палубе и в бортах, ведущие в водонепроницаемый корпус.

Во время плавания должно быть организовано постоянное наблюдение за водонепроницаемостью корпуса.

Для своевременного обнаружения поступления воды в условиях обычной эксплуатации необходимо регулярно, два раза в сутки на стоянке и один раз за вахту на ходу, производить замеры уровня жидкости во всех льялах (сточных колодцах). Результаты измерений записываются в судовом журнале.

При плавании в ледовой обстановке, когда требуется более частый контроль за возможным поступлением воды в корпус, замеры должны производиться каждый раз после опасных ударов об лед.

В штормовых условиях плавания, когда невозможно сделать замеры, следует производить контрольную откачку воды из льял и сточных колодцев каждую вахту или чаще в зависимости от конкретных обстоятельств плавания. О каждой контрольной откачке должна быть сделана запись в судовом журнале.

В условиях штормового плавания из состава службы технической эксплуатации судна должна выделяться группа людей для регулярного осмотра состояния закрытий и креплений палубного груза.

Если работа на палубе вследствие заливания ее волной опасна, необходимо на время осмотра изменить курс и уменьшить скорость.

Все замечания немедленно докладываются вахтенному помощнику капитана для принятия мер по их устранению.

Небольшие протечки воды в надводной и подводной частях корпуса, которые могут привести к порче груза или оборудования судовых помещений, необходимо по возможности устранять немедленно.

Заделку повреждений в подводной части корпуса, произведенную судовым экипажем во время рейса, по прибытии судна в первый порт необходимо тщательно обследовать с привлечением водолазов. В случае необходимости здесь же следует произвести временный ремонт, обеспечивающий непроницаемость поврежденного отсека и безопасность судна для перехода в порт, где возможны ремонт и постановка в док.

Литература

Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС) - ЦНИИМФ [2004]
Наставление по борьбе за живучесть судов Минречфлота РФ [2004]

Маломерное судно для обеспечения достаточной пассажировместимости и безопасности плавания должно обладать навигационными качествами — плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью и управляемостью. Ходкость, управляемость и инерция — это маневренные элементы судна.
Условия плавания маломерного судна с механическим двигателем, особенно в дальних походах, бывают самыми различными. Маршрут может пролегать в открытом море, озере, водохранилище вне видимости берегов и в прибрежных районах. Труднопроходимая для судов река с быстрым течением и малыми глубинами, по которой судно идет сегодня, завтра сменяется широким водохранилищем с тяжелыми ветровым и волновым режимами, шлюзованным каналом с оживленным движением судов.

Работа содержит 1 файл

Непотопляемость.doc

_{Министерство образования и науки Украины}

_{Севастопольский Национальный Технический Университет}

_{На тему: «Конструктивные меры}

_{Студент группы ЭС-11з}

НАВИГАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА И МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Условия плавания маломерного судна с механическим двигателем, особенно в дальних походах, бывают самыми различными. Маршрут может пролегать в открытом море, озере, водохранилище вне видимости берегов и в прибрежных районах. Труднопроходимая для судов река с быстрым течением и малыми глубинами, по которой судно идет сегодня, завтра сменяется широким водохранилищем с тяжелыми ветровым и волновым режимами, шлюзованным каналом с оживленным движением судов.

Даже и в одном районе степень трудности плавания не всегда одинакова. В зависимости от гидрометеорологических и других условий характер плавания часто и значительно изменяется. Например, плавание в шторм на открытых водных пространствах отличается от плавания в штиль, плавание на реке в межень отличается от плавания в половодье. Плавание также может быть различным для одного и того же района, до и после попусков воды через плотины.

Изменение условий плавания обычно связано с изменением района движения судна, гидрометеорологических и других условий, что может потребовать изменения методов эксплуатации судна, его навигационных и маневренных элементов для обеспечения следования безопасным курсом по планируемому маршруту. Сильное волнение поверхности воды может резко уменьшить динамические или статические навигационные (мореходные) качества не приспособленного к плаванию на волнении судна и повлечь за собой нежелательные последствия. Поэтому органами технического надзора все суда в соответствии с условиями плавания в различных районах разделяются на классы. Судоводитель маломерного судна должен уметь изменять навигационные качества и маневренные элементы своего судна в зависимости от условий плавания, улучшая его эксплуатацию. Изменение их нужно производить осторожно, так как улучшение одних элементов ведет за собой ухудшение других.

Плавучесть — способность судна плавать при заданной осадке, имея на борту заданное количество людей и груза. Нормы грузоподъемности зависят от различных условий, и их следует выбирать сообразно с обстановкой. Например, на шестивесельный ял при ходе под мотором на открытом рейде и в море допускается принимать на борт при ветре 3 балла и состоянии моря 2 балла 7 человек, а в районе закрытых рейдов и гаваней при ветре до 3 баллов на этот же ял можно принять до 13 человек. Эти требования выработаны для того, чтобы в тяжелых условиях плавания увеличить высоту надводного борта, создать дополнительный запас плавучести, который определяется главным образом высотой волны в конкретных условиях плавания.

При малой высоте надводного борта и особенно при крене возможно захлестывание судна даже при относительно небольшом волнении.

Вытесненный подводной частью объем воды (в кубических метрах) называется объемным водоизмещением.

где V— объемное водоизмещение;

L, В, Т — соответственно длина, ширина, осадка судна;

d — коэффициент полноты водоизмещения, выражающий отношение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда со сторонами, равными длине, ширине и осадке судна.

Для круглодонных катеров d колеблется от 0,4 до 0,6, для V-образных при одинаковом весовом водоизмещении — от 0,4 до 0,55, для плоскодонных глиссеров — 0,8.

При одинаковом весовом водоизмещении объемное водоизмещение в пресной воде больше, чем в соленой, так как морская вода имеет большую плотность, а следовательно, и вес.

Запас плавучести — величина объема корпуса, расположенного выше действительной ватерлинии.

Весовое водоизмещение судна (в тоннах) D равно весу воды, вытесненной подводной частью судна, а именно:

где g — удельный вес воды (для пресной воды он равен единице).

Рис. 86. Статические силы, действующие на судно в состоянии покоя

Весовое водоизмещение в тоннах численно равно объемному водоизмещению в кубических метрах для пресной воды.

Водоизмещение порожнем D nop представляет собой вес корпуса с двигателем, механизмами, устройствами и оборудованием, но без горючего, снабжения и людей.

Полное весовое водоизмещение маломерного судна может быть определено при помощи взвешивания по отдельности грузов, составляющих полное водоизмещение: корпуса двигателя, снабжения и т.д.

Равнодействующая всех сил тяжести, приложенных к судну, направлена вниз и называется весом судна — D. Точка приложения равнодействующей всех сил тяжести или веса — центром тяжести (ЦТ) G (Рис. 87). Положение центра тяжести зависит от величины и распределения грузов, находящихся на судне.

Расположение центра тяжести судна по длине является важнейшим показателем для глиссирующих судов.

Положение ЦТ судна по длине от транца X пор точно может быть определено путем взвешивания судна порожним на весах и последующего вычисления. Схема взвешивания судна порожним показана на рис. 87, а.

где D пор — вес судна порожним, определенный предварительным обычным взвешиванием или вычислением составляющих весов;

Q — показание весов;

А'— расстояние от подставки на весах до транца;

А — расстояние между подставками.

Положение ЦТ по длине х при полном водоизмещении может быть определено путем последующего вычисления по схеме, показанной на рис. 87, б, и формуле

где q 1, q 2 , q 3 — вес пассажиров, горючего, снабжения и других грузов, не вошедших в определение х пор;

q 4— вес подвесного двигателя, если он не вошел в Д пор;

a 1 , a 2 , a 3 , a 4 ,— расстояния от днищевой кромки транца до грузов соответственно q 1, q 2 , q 3, q 4 .

Положение ЦТ можно определить и другими способами.

Весу судна противостоит сила давления воды на корпус, которая направлена вверх и называется гидростатической силой поддержания. Точка приложения равнодействующей гидростатических сил поддержания называется центром величины (ЦВ) С.

Рис. 87 а, б. Определение ЦТ путем взвешивания

Вес и сила поддержания судна равны по величине, направлены в противоположные стороны, а центры их приложения находятся на одной вертикальной линии и в одной продольно-вертикальной плоскости, проходящей посередине вдоль судна — диаметральной плоскости (ДП). Если в какой-либо момент эти точки расположатся иначе, то судно будет получать крен и дифферент до тех пор, пока обе точки не расположатся на одной отвесной линии.

Изменяя расположение грузов на судне и перемещая людей, можно изменить положение центра тяжести, что очень существ енно для маломерного судна. Несимметричное случайное перемещение центра тяжести создает крен и дифферент, которые плохо отражаются на управлении судном. Но иногда специально создаваемый дифферент улучшает маневренные качества судна, например, его поворотливость, ходкость.

Количество груза, которое принимает судно, погружаясь в воду до грузовой ватерлинии, называется грузоподъемностью.

Нормы пассажировместимости, грузоподъемности и мореходности мощностей двигателя на маломерном судне должны быть внесены в специальную табличку, которая вывешивается па судне на видном месте. В нормы мореходности включаются характерные для присвоенного судну класса максимальное волнение, на котором судно может плавать, и максимальное удаление от берега в зависимости от района плавания.

Грузоподъемность спасательной шлюпки определяется как разница между весовым водоизмещением при осадке, равной 0,6, и при осадке, равной 0,4 полной высоты борта. Вес человека принимается равным 75 кг. Кроме того, учитывается вес двигателя, топлива, радиооборудования и т. д. Валовой объем шлюпок можно определять по формуле:

Q = d L ВН м 3,

где L — наибольшая длина шлюпки;

В — наибольшая ширина шлюпки (буртик в ширину не засчитывается);

Н — высота борта, замеряемая на середине шлюпки от внутренней кромки шпунтового пояса у киля до верхней грани привального бруса (толщина планшира не засчитывается);

d — коэффициент полноты водоизмещения. Чтобы рассчитать пассажировместимость спасательной шлюпки, из полученного по формуле полного объема шлюпки нужно вычесть объем, занятый двигателем, баками для топлива и смазки, радиооборудованием, продовольствием и другими грузами. Затем полученный свободный объем надо разделить на норму объема для одного человека, равную 0,225 м 3 при прибрежном плавании шлюпки и 0,283 м 3(регистровая тонна равна 2,83 м 3) при выходе шлюпки в море. Результат деления и даст допустимое количество людей, которое может вместить судно. Полученная пассажировместимость в зависимости от характеристик режима плавания судна может изменяться.

Рис. 88. Знак надводного борта маломерных судов

Для безопасного плавания высота надводного борта судна должна быть всегда больше минимально допустимой. Уменьшение высоты надводного борта от перегрузки судна топливом, продовольствием, людьми и другими грузами не допускается законом. Минимальная допустимая высота надводного борта обозначается специальной грузовой маркой на бортах судна. На крупных судах эта марка состоит из специальных обозначений (диск Тимсоля, гребенка, палубная линия).

На стальных судах грузовая марка выбивается керном, а на деревянных нарезается или выжигается в обшивке корпуса. Палубная линия и треугольник наносятся белой краской на темном фоне окраски судна или, наоборот, черной краской на светлом фоне борта.

ОСТОЙЧИВОСТЬ

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения нормального равновесия какими-либо внешними силами, возвращаться в свое первоначальное положение после прекращения действия этих сил. К внешним силам, способным вывести судно из положения нормального равновесия, относятся ветер, волны, перемещение грузов и людей, а также центробежные силы и моменты, возникающие при поворотах судна. Судоводитель обязан знать особенности своего судна и правильно оценивать факторы, влияющие на его остойчивость. Различают поперечную и продольную остойчивость.

Рис 89 Статические силы, действующие на судно при малых накренениях

Поперечная остойчивость судна характеризуется взаимным расположением центра тяжести G и центра величины С.

Если судно накренить па один борт на малый угол (5—10°) (рис. 89), ЦВ переместится из точки С в точку С 1. Соответственно сила поддержания, действующая перпендикулярно к поверхности, пересечет диаметральную плоскость (ДП) в точке М.

Точка пересечения ДП судна с продолжением направления силы поддержания при крепе называется начальным метацентром М. Расстояние от точки приложения силы поддержания С до начального метацентра называется метацентрическим радиусом.

Расстояние от начального метацентра М до центра тяжести G называется начальной метацентрической высотой h 0.

Начальная метацентрическая высота характеризует остойчивость при малых наклонениях судна, измеряется в метрах и является критерием начальной остойчивости судна. Как правило, начальная метацентрическая высота мотолодок и катеров считается хорошей, если она больше 0,5 м, для некоторых судов она допустима меньше, но не менее 0,35 м.

Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Согласно ст. 1 Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Судно проектируется и строится с учетом основных требований по прочности, непотопляемости, безопасности и обитаемости. Требования и их реализация в судостроении изучаются в процессе теоретической подготовки моряков.

Требования к прочности реализуются применением конструкционных материалов (металлов и их заменителей, различных систем набора корпуса и др.) в соответствии с нормами и стандартами судостроения в зависимости от типа судна.

Непотопляемостью судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Иными словами, речь идет о сохранении судном двух важнейших мореходных качеств: плавучести и остойчивости. Под плавучестью судна понимается его способность держаться в определенном положении относительно поверхности воды, а под остойчивостью - способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекращения этого воздействия.

Основная конструктивная мера обеспечения непотопляемости — разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.

Для конструктивного обеспечения непотопляемости на каждом судне должно быть установлено определенное число поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Переборки устанавливаются по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простираются от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Водонепроницаемая переборка должна иметь прочность, выдерживающую давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. На танкерах кроме поперечных переборок дополнительно устанавливают продольные, число которых зависит от ширины судна. Влияние их на непотопляемость судна неоднозначно: с одной стороны, они вызывают несимметричное затопление и опасный аварийный крен, а с другой — их отсутствие может заметно снизить остойчивость из-за большой площади свободной поверхности влившейся воды. Компромиссное решение состоит в устройстве управляемых и автоматических перетоков.

Деление судна на отсеки считается удовлетворяющим требованиям Правил, если:

• фактический вероятностный индекс деления на отсеки А не меньше, чем требуемый вероятностный индекс деления на отсеки R: A≥R;

• аварийная остойчивость удовлетворяет требованиям Правил.

Способы вычисления конкретных значений А и R приведены в Правилах.

Судно, удовлетворяющее требованиям Правил, в символе класса Российского морского регистра судоходства имеет знак 1, 2 или 3, определяющий количество любых отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву.

Наличие двойного дна, а на многих современных судах и двойных бортов, повышает степень непотопляемости судна.

Читайте также: