Мониторинг дорожного движения реферат

Обновлено: 05.07.2024

Содержание автомобильных дорог в зимний период в соответствии с нормативами — задача ответственная и затратная. Органы управления дорожным хозяйством в соответствии с проектом содержания автомобильной дороги контролируют работы и сроки их выполнения, связанные с защитой дорог от снежных заносов, уборкой снега с проезжей части, обочин, переходно-скоростных полос, площадок отдыха и остановок маршрутного транспорта, а также работы по предупреждению и ликвидации зимней скользкости.

Система мониторинга состояния автомобильных дорог позволяет автоматизировать контроль соблюдения нормативов зимнего содержания в соответствии с ГОСТ 50597-2017 (для дорог I-V категорий).

Система контролирует следующие нормативы:

• сроки устранения снега на проезжей части;
• сроки устранения зимней скользкости на проезжей части;
• сроки устранения снежных валов у ограждений со стороны проезжей части;
• процент очистки дороги от снега;
• толщину снега на проезжей части.

Кроме этого, система предоставляет дополнительные данные, такие как:

• сведения об участке измерений (наименование и категория дороги);
• наименование дефекта и его местоположение;
• дата и время проведения измерений;
• сведения о применяемом средстве измерения (приборе), в том числе о поверке прибора (оборудования);
• результаты измерений (соответствие нормативам содержания);
• наименование организации, выполнившей измерения, и её реквизиты.

Таким образом, для органов управления дорожным хозяйством система мониторинга оперативно формирует детальные и интегральные данные об уровне содержания сети дорог. Источниками данных в системе являются автоматические дорожные метеостанции, мобильные дорожные комплексы, данные специализированного дорожного прогноза. Поступив в центр обработки данных, информация классифицируется для подсистем ИТС и конечных пользователей.

Руководитель ОУДХ получает данные для принятия решений о приёмке и оплате работ по содержанию дорог.
Диспетчер на основании оперативных данных текущего контроля может сформировать предписание на устранение нарушений при содержании дорожных объектов и проконтролировать его выполнение.
Кураторы, используя мобильные дорожные комплексы, получают оперативные данные для текущего контроля состояния дорог, формирования и контроля предписаний.

Автоматизация процессов контроля соблюдения нормативного состояния автомобильных дорог в зимний период позволит уменьшить в 2-4 раза число нарушений нормативов содержания. Как следствие, состояние дорог улучшается, происходит сокращение смертности на дорогах и уменьшение ДТП по причине скользкости.

Немаловажным фактором внедрения системы мониторинга состояния дорог является повышение эффективности использования бюджетных средств. Автоматизация процессов контроля позволяет сэкономить 15-20% за счёт улучшения контроля выполнения работ и оптимизации расходов противогололёдных материалов.

Добиться подобной эффективности системы мониторинга позволило применение мобильных комплексов.

Во многих регионах органы управления дорожным хозяйством уже используют систему патрулирования для качественной оценки состояния дорог. Оснащение патрульного автомобиля мобильным комплексом позволяет получить количественные показатели и оперативно проконтролировать нормативы содержания.

Комплекс обеспечивает:

• измерение метеорологических параметров и параметров покрытия дорожного полотна в движении с привязкой к географическим координатам;
• видеосъёмку дорожного покрытия, конструктивных элементов, объектов дорожной инфраструктуры с привязкой к географическим координатам;
• автоматическое сохранение полученных данных в информационной базе с последующей передачей информации на удалённый сервер.

Параметры, измеряемые комплексом:

• состояние поверхности дороги;
• толщина поверхностного слоя осадков;
• температура поверхности дороги;
• температура воздуха;
• точка росы;
• точка замерзания;
• относительная влажность.

После запуска программы и начала движения автомобиля через определённые интервалы времени происходит автоматический опрос измерительного и видеооборудования комплекса, а также синхронизация полученных данных с географическими координатами местонахождения автомобиля.

Полученные данные записываются в память компьютера в виде трека и передаются в центр обработки. После записи данных на сервере информация об эксплуатационном состоянии участка дорожной сети и выявленных дефектах содержания отображается на рабочих местах специалистов дорожных служб.

На правах рекламы

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

На сегодняшний день одной из главных областей применения GPS-технологий является мониторинг автотранспортных средств. Современные системы контроля позволяют получать оперативную информацию о точном местоположении объекта, его остановках, скорости, с которой он передвигается, уровне топлива в баке и т.д.

Тщательно проработанные системы мониторинга автотранспортных средств получили широчайшее распространение. Их используют государственные и частные транспортные компании, строительные фирмы, а также другие организации, в инфраструктуре которых есть транспортный отдел.

Внедренная на предприятие система мониторинга автотранспортных средств решает целый комплекс задач. Возможности системы помогают обезопасить грузоперевозки, в значительной степени снизить транспортные расходы, сделать услуги по перевозке более качественными. Огромное количество компаний уже оборудовали штатные диспетчерские службы по GPS мониторингу автотранспортных средств. Столь же многие планируют в ближайшее время освоить спутниковый мониторинг автотранспортных средств.

Сама концепция применения навигационных приемников в автомобиле зародилась в Европе в начале 90-х годов прошлого столетия. Тогда же в англоязычной литературе появился термин Vehicle Navigation System (транспортные навигационные системы) или просто - VNS. Практически сразу идея была подхвачена японскими производителями, которые отставали в этой области от Европы вплоть до 1996 года. Этот начальный период, когда определение местонахождения автомобиля стало осуществляться с использованием спутников GPS , получил название "гибридная навигация". Именно тогда к информации, учитываемой при планировании маршрута, начали добавлять данные о насыщенности движения и о погодных условиях (включая прогнозы).

2. Системы мониторинга автотранспортных средств

В основе любого комплекса технических средств мониторинга подвижных объектов лежит, прежде всего, система мониторинга подвижных объектов. Существует множество различных способов и систем мониторинга.

2.1. Системы мониторинга, использующие методы спутниковой радионавигации

Оборудование спутниковых навигационных систем является высокотехнологичным, легко интегрируется с другими видами технического и программного обеспечения. В простейшем случае структура подобной системы выглядит так:

на автомашине устанавливается навигационный приемник, работающий по сигналам СРНС GPS, который через интерфейс RS232 подключается к модему любительской пакетной радиосвязи стандарта TNC-2. Через аудиоинтерфейс модем подключается к произвольной автомобильной радиостанции УКВ диапазона, работающей в режиме Conventional Radio;

в диспетчерском центре работает ПК, на котором установлены ГИС–пакет MapInfo, отсканированная растровая карта и приложение, написанное на MapBasic, обеспечивающее визуализацию текущего местоположения подвижного объекта на фоне карты;

к диспетчерскому ПК подключается радиомодем аналогичный тому, что установлен на борту, и радиостанция с антенной.

2.2. Спутниковый мониторинг автотранспорта

2.2.1. Техническая реализация

Система спутникового мониторинга автотранспорта включает в себя:

Транспортное средство, оборудованное GPS-трекером GPS/ГЛОНАСС контроллером или трекером, который получает данные от спутников и передаёт их на сервер мониторинга посредством GSM, CDMA или реже космической и УКВ связи. Реже используются контроллеры, которые накапливают данные во внутренней памяти устройства. Затем эти данные переносятся на север по проводным каналам, либо через Bluetooth или Wi-Fi.

Сервер с программным обеспечением для приёма, хранения, обработки и анализа данных.

Компьютер пользователя или диспетчера, ведущего мониторинг.

Для получения дополнительной информации на транспортное средство устанавливаются дополнительные датчики, например:

датчик расхода топлива;

датчик нагрузки на оси ТС;

датчик уровня топлива в баке;

факт открывания двери или капота;

факт наличия пассажира (такси);

температура в рефрижераторе;

факт работы или простоя спецмеханизмов (поворот стрелы крана, работы бетоносмесителя);

факт нажатия тревожной кнопки.

2.2.2. Решаемые задачи

Системы спутникового мониторинга транспорта решают следующие задачи:

Мониторинг направления и скорости движения транспортного средства, показателей датчиков и других приборов в реальном времени.

Учёт статистики использования транспортного средства, включая пройденного километража, расхода топлива, скорости движения, времени работы механизмов.

Контроль соответствия фактического маршрута плановому позволяет повысить дисциплину водителей, избежать случаев нецелевого использования транспортного средства, накрутки (изменения показателя) спидометра. Контроль показателей датчиков топлива позволяет избежать случаев слива ГСМ, распространённые в России. Контроль геозоны позволяет контролировать нахождение транспортного средства в заданных границах.

Безопасность: знание местоположения позволяет быстро найти угнанное либо попавшее в беду транспортное средство. Автомобили специального назначения, такси могут оборудоваться скрытой кнопкой, нажатие либо ненажатие на которую отсылает тревожный сигнал в диспетчерский центр. Кроме этого, некоторые терминалы спутникового мониторинга могут работать в режиме GSM-сигнализации, то есть сообщать на сервер мониторинга информацию в случае срабатывания штатной сигнализации.

2.2.3. Схема работы

Типичная система GPS-мониторинга состоит из трёх звеньев: терминалов, устанавливаемых на автомобили, сервера и клиентских рабочих мест. Терминалы представляют собой специализированные трекеры, содержащие модуль собственно GPS и модуль сотовой связи (GSM или CDMA). Функции сервера может выполнять как обычный ПК с установленным серверным программным обеспечением для относительно простых систем мониторинга, так и распределенная кластерная система со специализированным программным обеспечением для сложных бизнес-ориентированных систем мониторинга. В отличие от рабочих мест, сервер должен быть всегда включён, так как именно на нём накапливаются данные о маршрутах. Также важным является поддержание целостности информации и ее своевременное резервирование для поддержания актуальной информации о мониторинге. Клиентское программное обеспечение в редких случаях может быть объединено в одну программу с серверной частью, но, как правило, допускается одновременное подключение нескольких рабочих мест к одному серверу. В некоторых системах за счет установки специализированного программного обеспечения на клиентские компьютеры достигается возможность получения оперативной информации путем использования веб-каналов.

2.2.4. История развития

В зависимости от применяемых технических решений можно выделить пять поколений систем спутникового мониторинга транспорта:

Самые первые системы были оффлайновыми, т.е. не позволяли осуществлять мониторинг в реальном времени. GPS-трекер записывал все данные в память и передавал их на сервер по прибытии транспортного средства на базу через проводной или беспроводной интерфейс. Такая схема позволяла контролировать маршрут автомобиля только постфактум и не способна помочь, например, при угоне автомобиля.

Во втором поколении для организации связи между GPS-терминалами и сервером использовались SMS либо механизм CSD. На сервер устанавливались один или несколько модулей сотовой связи, позволяющие принимать SMS или звонки с данными. Подобные системы отличались огромными платежами за мобильную связь и очень большим периодом времени между измерениями координат. С массовым распространением мобильного интернета системы второго поколения практически вымерли.

В третьем поколении в качестве транспортной сети используются GPRS или EV-DO, что позволяет на порядок снизить расходы на мобильную связь и резко улучшить точность прорисовки маршрутов. Сервер в таких системах устанавливается непосредственно у клиента и подключается к интернет и к локальной сети офиса. На сервер и на рабочие места пользователей устанавливается специализированное программное обеспечение. В некоторых системах допускается аренда портов сервера, предоставляемого поставщиком. На данный момент это самая распространённая схема мониторинга.

Системы четвёртого поколения также используют один из механизмов мобильного интернета в качестве транспортной системы, но отличаются от третьего использованием веб-технологий. В этом случае сервер размещается у компании-поставщика, его мощности делятся между многими клиентами, а защищённый доступ к данным осуществляется через веб-страницу с любого ПК, подключенного к интернету. Так как один сервер способен работать одновременно с тысячами трекеров, резко снижается стоимость внедрения и обслуживания системы. Одновременно возрастает надёжность хранения и доступность данных, так как компании-операторы способны содержать многократно резервированное качественное серверное оборудование и штат технических специалистов для его круглосуточного обслуживания. Потенциальным недостатком систем четвёртого поколения является полная централизация — вероятность сбоя или наступления форс-мажорных обстоятельств в таких системах крайне низка, зато последствия сбоя могут стать весьма дорогостоящими для компании-оператора.

Системы мониторинга пятого поколения представляют собой глобальное развитие и централизацию систем предыдущего поколения в единый, распределенный центр мониторинга. В таком варианте данные от устройств собираются одним или несколькими коммуникационными серверами, стекаются на один основной сервер базы данных и растекаются между подключенными промежуточными серверами, которые уже обеспечивают взаимодействие с пользователем (веб-мониторинг) или выполняют фоновые задачи. При таком построении системы пользователи с разных районов, стран и даже континентов работают с наиболее близко расположенным региональным веб-сервером с минимальной задержкой (пингом) до него.

Сегментация рынка спутниковой системы навигации в г. Красноярске

Саморегулирование в автотранспортной деятельности

. навигационной системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей". Постолит А.В., Власов В.М., Ефименко Д.Б. Информационное обеспечение автотранспортных систем .

Применение информационных технологий при международных автомобильных перевозках

. организаций. Внедренная на автотранспортном предприятии информационная система должна позволять учитывать . Система СКРТ - эффективный набор инструментов для управления автопарком - оперативный (с использованием спутников GPS или ГЛОНАСС) мониторинг .

Отчет по учебной практике в ГИБДД по Ишиму

сигнал разрешает, а красный запрещает движение пешеходов (велосипедистов).

Для регулирования движения велосипедистов может использоваться также светофор

с кругл ыми сигналами уменьшенного размера, дополн енный прямоугольной

табличкой белого цвета размером 200 х 200 мм с изображением велосипеда черного

Для информирования слепых пешеходов о возможности пересечения

проезжей части световые сигналы светофора могут быть дополнены звуковым

Для регулирования движе ния транспортных средств по полосам проезж ей

части, в частности по тем, направление движения по ко торым может изменяться на

противоположное, применяю тся реверсивные светофоры с красным Х-образным

сигналом и зеленым си гна лом в виде стрелы, направленной вниз. Эти сигналы

соответственно запрещают или разрешают движение по полосе, над которой они

Основные сигналы реверсивного с вето фора могут быть дополнены же лтым сигналом

в виде стрелы, наклоненной по диагонали вниз направо или налево, включение

которой информирует о предстоящей смене сигнала и необходимости перестроиться

При выключенных сигналах реверсивного светофора, который расположен над

полосой, обозначенной с обеих сторон разметкой 1.9, въезд на эту полосу запрещен.

Для регулирования движения трамваев, а также других маршрутных

транспортных средств, движущихся по выделенной для них полосе, могут

применяться светофоры одноцветной сигнализации с четырьмя круглыми сигналами

бело-лунного цвета, расположенными в виде буквы "Т". Движение разрешается

только при включении одновременно нижнего сигнала и одного или нескольких

верхних, из которых левый разрешает движение на лево, средний - прямо, правый

направо. Если включены только три верхних сигнала, то движение запрещено.

Круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на

железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных с редств через

переезд. При выключенных мигающих бело-лунном и к расном сигналах движение

разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду

от 18 апреля 2019 года N 114

(с изменениями на 16 августа 2021 года)

Документ с изменениями, внесенными:

в Министерстве юстиции

18 июня 2019 года,

регистрационный N 54951

УТВЕРЖДЕН
приказом Минтранса России
от 18 апреля 2019 года N 114

Порядок мониторинга дорожного движения

(с изменениями на 16 августа 2021 года)

I. Общие положения

1. Настоящий Порядок мониторинга дорожного движения (далее - Порядок) устанавливает периодичность и правила проведения обследований дорожного движения на дорогах Российской Федерации, порядок предоставления учетных сведений об основных параметрах дорожного движения.

2. Мониторинг дорожного движения должен проводиться в целях формирования и реализации государственной политики в области организации дорожного движения, оценки деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и иных владельцев автомобильных дорог по организации дорожного движения, а также в целях обоснования выбора мероприятий по организации дорожного движения, формирования комплекса мероприятий, направленных на обеспечение эффективности организации дорожного движения.

3. Мониторинг дорожного движения должен осуществляться специалистами по организации и мониторингу дорожного движения, а также специалистами по разработке комплексных схем организации дорожного движения и проектов организации дорожного движения.

(Сноска в редакции, введенной в действие с 30 января 2022 года приказом Минтранса России от 16 августа 2021 года N 273. - См. предыдущую редакцию)

4. Данные мониторинга дорожного движения необходимо использовать при решении задач по:

а) оценке состояния дорожного движения и эффективности его организации;

б) выявлению и прогнозированию развития процессов, влияющих на состояние дорожного движения;

в) разработке программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексных схем организации дорожного движения и проектов организации дорожного движения;

г) определению мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения;

д) оценке качества реализации мероприятий, направленных на обеспечение эффективности организации дорожного движения;

е) контролю в сфере организации дорожного движения;

ж) обеспечению потребностей государства, юридических лиц и граждан в достоверной информации о состоянии дорожного движения.

5. Мониторинг дорожного движения должен осуществляться посредством сбора, обработки, накопления и анализа основных параметров дорожного движения, установленных пунктом 2 Правил определения основных параметров дорожного движения и ведения их учета, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2018 г. N 1379.

6. Сбор значений параметров дорожного движения следует осуществлять:

а) при обследовании дорожного движения посредством регистрации значений параметров дорожного движения на стационарных постах учета и (или) координатно-временных параметров движения на основе использования сигналов глобальной навигационной спутниковой системы (далее - сигналы ГЛОНАСС/GPS) с применением транспортных средств, оснащенных средствами навигации и движущихся по заданному маршруту с соблюдением особых условий движения, установленных в пункте 28 настоящего Порядка (далее - контрольное транспортное средство);

б) посредством приема сигналов ГЛОНАСС/GPS от организаций, владеющих данными о координатно-временных параметрах движения транспортных средств (далее - источники координатно-временных данных);

в) посредством получения информации с пунктов автоматизированного учета интенсивности дорожного движения.

г) посредством использования технических средств мониторинга параметров дорожного движения интеллектуальных транспортных систем.

(Подпункт дополнительно включен с 30 января 2022 года приказом Минтранса России от 16 августа 2021 года N 273)

7. Обработку основных параметров дорожного движения необходимо осуществлять посредством оценки и упорядочения значений параметров дорожного движения и расчета параметров эффективности организации дорожного движения.

8. Накопление основных параметров дорожного движения необходимо осуществлять посредством регулярного пополнения объема данных мониторинга дорожного движения с учетом требований настоящего Порядка.

9. Анализ основных параметров дорожного движения необходимо осуществлять посредством сопоставления данных мониторинга дорожного движения с допустимыми и критическими значениями параметров дорожного движения в соответствии с приложением N 2 к настоящему Порядку.

10. Мониторинг дорожного движения необходимо проводить не реже одного раза в год. По итогам мониторинга дорожного движения учетные сведения об основных параметрах дорожного движения посредством таблиц передачи отчетных данных согласно приложению N 1 к настоящему Порядку в электронном виде следует представлять оператору информационно-аналитической системы регулирования на транспорте (далее - АСУ ТК):

а) Федеральным дорожным агентством непосредственно или подведомственными ему федеральными государственными учреждениями - в отношении автомобильных дорог федерального значения;

б) Государственной компанией "Российские автомобильные дороги" - в отношении автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление компании;

в) органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации - в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения;

г) органами местного самоуправления - в отношении автомобильных дорог общего пользования местного значения, включая дороги, расположенные в границах городских округов и городских поселений, в рамках своей компетенции.

Учетные сведения об основных параметрах дорожного движения следует передавать в органы внутренних дел на основании запроса.

II. Проведение обследования дорожного движения

11. Обследование дорожного движения необходимо осуществлять в отношении транспортных средств и пешеходов на дорогах, участках дорог и (или) сети дорог в границах городских округов, городских поселений, отдельных функциональных и (или) территориальных зон в их составе, автомобильных дорогах на межселенных территориях в границах муниципальных районов.

12. В границах городских округов и городских поселений обследование дорожного движения необходимо осуществлять в отношении следующих категорий дорог и их участков:

а) магистральные городские дороги скоростного и регулируемого движения;

б) магистральные улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения;

в) участки дорог вне зависимости от категории, пересекающие естественные и искусственные преграды, включая участки, проходящие через мосты, тоннели, эстакады, железнодорожные переезды;

г) участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи между территориальными и (или) функциональными зонами, расположенными на территории городского округа, городского поселения;

д) участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи городского округа, городского поселения с другими поселениями.

В границах городских округов и городских поселений с численностью населения менее 250 тысяч человек обследование дорожного движения необходимо осуществлять также в поперечном профиле улиц и городских дорог районного значения.

13. На межселенных территориях в границах муниципальных районов обследование дорожного движения необходимо осуществлять на следующих категориях дорог:

а) автомагистрали (категория IА);

б) скоростные автомобильные дороги (категория IБ);

в) дороги обычного типа (нескоростные дороги) (категории IВ, II и III);

г) участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи городских поселений в составе муниципального района между собой и с другими городскими поселениями и городскими округами.

14. Обследование дорожного движения следует проводить:

а) на стационарных постах учета;

б) с применением контрольных транспортных средств;

в) с применением пунктов автоматизированного учета интенсивности дорожного движения.

15. Объектами обследования дорожного движения на стационарных постах учета являются зоны пересечения и примыкания дорог в одном уровне (далее - пересечение), участки дорог между двумя пересечениями (далее - перегон), участки дорог, включающие перегон (в одном направлении движения) и пересечение, смежное с ним по направлению движения транспортных средств (далее - опорный участок), в границах городских округов и городских поселений, на межселенных территориях в границах муниципальных районов, обеспечивающие наиболее массовые транспортные корреспонденции на дорогах и участках дорог, указанных в пунктах 12, 13 настоящего Порядка.

16. В ходе обследования дорожного движения, обработки результатов обследования дорожного движения на стационарных постах учета следует производить:

а) регистрацию интенсивности и условий дорожного движения в различные периоды суток (далее - временные периоды), включая утренний пиковый период, дневной межпиковый период, вечерний пиковый период, ночной межпиковый период, а также временные периоды, связанные с изменениями основных параметров дорожного движения и условий дорожного движения;

б) определение уровня обслуживания дорожного движения на пересечении в составе опорного участка за каждый час обследования дорожного движения и за обследуемый временной период в соответствии с приложением N 2 к настоящему Порядку;

в) определение уровня обслуживания дорожного движения на опорном участке за каждый час обследования дорожного движения и за каждый из обследуемых временных периодов с подведением итогового значения за сутки в соответствии с приложением N 2 к настоящему Порядку.

Обследование дорожного движения на стационарных постах учета следует проводить в течение одних суток (вторник, или среда, или четверг) в обследуемых поперечных профилях опорных участков сотрудниками, осуществляющими сбор показателей дорожного движения путем визуального наблюдения за движением транспортных средств (далее - учетчики (наблюдатели) и (или) техническими средствами регистрации, передачи, приема и хранения информации в автоматическом режиме.

Читайте также: