Министерство путей сообщения реферат

Обновлено: 07.07.2024

Сотрудники ПТКБ путейского главка в содружестве с новаторами Северной и Южно-Уральской дорог сочли наиболее эффективным очищать от снега стрелочные переводы и станционные пути воздушным потоком от вентиляторов большой мощности. Благодаря инициативе Митина специальную вентиляторную установку с высоким давлением воздушной струи согласился сделать для путейцев Московский вентиляторный завод… Читать ещё >

Министерство транспорта железнодорожной организации Реферат

" Н. Ф. Митин и его вклад в строительство путей в МПС"

Работу выполнила Ромашова Екатерина Группа СКУ-111

Руководитель Э. С. Спиридонов Москва 2010 г.

1. Работа Митина на Юго-Западной дороге

2. Работа Митина в Московском отделении Заключение Список литературы Приложение митин дорога путевой механизация

Введение

Киев, когда цветут каштаны, напоминает храм под открытым небом во время богослужения. Удивительная благость нисходит на людей. Николай Федорович Митин особенно остро ощущал этот период. Но никогда он не мог сполна насладиться атмосферой ликования природы из-за вечной занятости. Работа поглощала его полностью, владела им властно и безраздельно и в служебное время, и в редкие часы досуга.

1. Работа Митина на Юго-Западной дороге На юго-западную дорогу Митин приехал из Сибири в 1968 году. Семейные обстоятельства вынудили его принять такое решение, и он согласился на должность старшего дорожного мастера Овругской дистанции пути, хотя выл уже состоявшимся командиром производства.

Пятнадцатилетним подростком Николай Федорович Митин сделал свой окончательный выбор, поступив курсантом в школу военных техников железнодорожного транспорта (г. Иркутск). Трудовое стаж начал с техника Читинской дистанции Забайкальской дороги. Очень скоро ему доверили возглавить бригаду, потом коллектив околотка. С должности уже старшего дорожного мастера молодого специалиста направили в ХабИИТ.

После окончания вуза Николая Федоровича сразу назначили заместителем начальника отдела пути, зданий и сооружений Читинского отделения, через два года — начальником Чернышевск — Забайкальской дистанции пути, через три года — начальником отдела путевых машинных станций — заместителем начальника службы пути Забайкальской магистрали.

С таким послужным списком Митин и прибыл на Юго-Западную дорогу. Не прошло и четырех месяцев, как ему предложили занять должность главного инженера этой не совсем благополучной в то время дистанции, а несколько позднее и возглавить ее коллектив. Ночами просиживал молодой начальник над документами, чтобы утром отдать четкие распоряжения и самому побывать на особенно ответственных участках.

Страна подводила итоги девятой пятилетки. Путейцы Юго-Западной магистрали успешно справились с заданием по всем видам оздоровления колеи. Перевыполнили план укладки бесстыкового пути и поставили его на щебень. Эффективно использовали машины тяжелого типа. В результате скорость движения поездов на дороге повысилась на 2152 км главного направления и 432 км приемно-отправочных путей станций.

Конкретно для Юго-Западной магистрали новый документ предписывал обеспечить максимально доступные скорости грузовых поездов до 90 км/ч, а к концу пятилетки — до 100 км/ч на участках протяженностью 1650 км. Что бы путь соответствовал таким требованиям, необходимо было оздоровить 195 км капитально, сделать подъемочный ремонт и средний с очисткой балласта на 223 км.

Новаторы специализированной по земляному полотну путевой машинной станции в 1975 году применили термическое закрепление грунтов с автоматической регулировкой режима обжига. Осушение балластовых лож, корыт и мешков выполняли с помощью пневмоотбойников и трубофильтров. Оползневые участки косогоров укрепляли термосваями.

Внедрение передовых методов труда, эффективное использование механизмов дали возможность отменить более сотни длительных предупреждений по земляному полотну и искусственным сооружениям.

Деятельность службы пути была подчинена единой цепи — гарантировать безопасность движения поездов с установленными скоростями. Значит, надо стремиться к безукоризненному состоянию колеи. Но как это осуществить?

Со свойственной ему дотошностью Митин проанализировал, как обстоят дела на одной из самых грузонапряженных, с большой интенсивностью движения пассажирских поездов линий Хутор Михайловский-Киев-Жмеринка, где была установлена скорость 140 км/ч. Оказалось, на некоторых перегонах заниматься текущим содержанием пути практически невозможно. Николай Федорович обнаружил, что на одном из двух путных участков дороги интервалы между поездами настолько малы, что если соблюдать требования инструкции ЦП-2083, то бригадиры будут заняты в течении дня только 54 минуты. В таких условиях, даже если увеличить контингент, вести текущее содержание нельзя. Речь могла идти лишь об устранении неотложных неисправностей. Времени на предупреждение их появления у бригад не оставалось.

Значит сократить объемы текущего содержания и уменьшить затраты труда на их выполнение так же удалось после того, как решили укладывать бесстыковые плети длиной с блокучасток, применять клееболтовые стыки, своевременно заменять и ремонтировать уравнительные рельсы в местах сигнальных точек.

Деловые отношения Николая Федоровича поддерживал с Институтом сварки им. Патона. В содружестве с ученными служба пути дороги организовала приварку рельсовых соединителей методом взрыва, составила технологию восстановления высокомарганцевых крестовин полуавтоматической электродуговой наплавкой с применением электродов марки ПП-АН 105 диаметром 28 мм в стационарных условиях. В результате крестовины, предназначенные для отправки в металлолом, обретали вторую жизнь.

Под началом нового руководителя путейцы устойчиво содержали путь в хорошем и отличном состоянии. Балльная оценка в среднем составляла 22 единицы. Коллективы подразделений настойчиво приводили в действие новые резервы, повышали эффективность производства и качество работ.

Стремление Митина совершенствовать путевое хозяйство по всем его направлениям сделало Юго-Западную магистраль полигоном внедрения в жизнь многих новаторских идей.

Слава о достижениях путейцев Юго-Западной быстро распространилась среди родственных предприятий. На дороге одна за одной проходили сетевые школы передового опыта, участники которых жадно ловили каждое слово хозяев.

Николай Федорович никогда не довольствовался достигнутым и очень уважительно относился к начинаниям коллег. Он подробно расспрашивал представителей других дорог об их опыте выискивания в обширной информации новаторские идеи, которые могли бы принести пользу путейцам его магистрали.

После каждой такой школы на Юго-Западной устремлялись гонцы со всех регионов, приезжали делегации из-за рубежа. Николай Федорович вместе с нашими специалистами побывал в порядке обмена в Чехословакии.

Благодаря стараниям жены Ефросиньи Николаевны, всегда была для Николая Федоровича убежищем По-человечески он считал себя счастливым и лучшей доли не ждал. Отдельная квартира, которая от всех невзгод. Устроены и ухожены дети. Есть садовый участок. И, наконец, — интереснейшая работа, которой он отдавался полностью.

Еще работая в Забайкалье, Николай Федорович много думал об условности балльной оценки состояния колеи. Какова степень фактической опасности того или иного отступления? Какими должны быть скорости пропуска поездов по обнаруженным неисправностям? В какие сроки необходимо их устранить? Производственники все чаще обращались в главк за разъяснениями.

Николай Федорович собрал ученых, озадачил их. Через восемь месяцев на основании развернутой дифференцированной динамической оценки всех отступлений с указанием мер, необходимых для обеспечения безопасности движения поездов, утвердили новую оценку состояния геометрии колеи. В дальнейшем она позволила линейным работникам своевременно выявлять неисправности пути вагонами-путеизмерителями и устанавливать очередность их устранения, а также правильно ориентироваться при расследовании случаев схода подвижного состава.

Когда на линию поступили новые технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, Митин посоветовал производственникам к документу отнестись творчески, исходя из местных условий. В данном случае он нацеливал путейцев смелее высказывать свое мнение по поводу исходных данных указаний, убеждая, их, что по мере накопления и изучения опыта применения новых ТУ степени отступлений и соответственно балльность будут уточняться, чтобы потом можно было перейти на полную динамическую оценку всех нарушений норм содержания колеи. Через три года после вступления в должность Митина ввели в состав научно-технического совета МПС.

Митин пользуется авторитетом в центральном аппарате МПС и на линии. Принимает участие в общественной жизни, является членом Научно-технического совета министерства, членом комиссии при парткоме МПС по контролю за внедрением и распространением достижений научно-технического прогресса, заместителем председателя Научно-технического совета главка…". Через месяц приказом по министерству было объявлено Постановление Совета Министров СССР об утверждении Николая Федоровича членом коллегии МПС.

К тому времени стало совершенно очевидно, что система содержания пути с применением электрического и гидравлического инструмента почти полностью исчерпала свои возможности, а на грузонапряженных линиях, где из-за интенсивности движения резко сократились интервалы между поездами, просто не применима. Значит, только механизация работ могла спасти положение.

В то время на сети дорог проводились сетевые школы, поводом для которых послужил новый приказ МПС № 27Ц — документ," имеющий принципиальное значение для путейцев. Он регламентировал машинизированное текущее содержание колеи.

Проект этого документа Николай Федорович неоднократно обсуждал с руководителями всех дорог, служб пути, рядом дистанций пути и путевых машинных станций. Но он предупреждал производственников, призывая их к активности, что приказ все равно не может дать ответ на все вопросы, связанные с организацией работы машин, их ремонтом и профилактикой. Митин говорил, что главк будет благодарен всем, кто на основе имеющегося и будущего опыта поможет откорректировать его положения.

При упоминании об одном социальном достижении Николай Федорович никогда не мог скрыть своей гордости: большую часть путейцев отнесли к категории работников с вредными условиями труда, что дало им право оформлять уход на заслуженный отдых на пять лет раньше.

Принципиальность Николая Федоровича, основанная на глубоком знании проблем линии, профессиональное чутье, видение перспективы развития путевого хозяйства создали ему непререкаемый авторитет среди тех, с кем он хоть раз сталкивался по долгу службы.

Николай Федорович понимал, что уровень безопасности движения и надежность колеи зависят от мощности ее главного элемента — рельсов и их качества. По его инициативе уже с начала восьмидесятых годов стали вместо новых рельсов типа Р50, укладывать Р65 и Р75. Митин придирчиво следил за качеством и объемом поставки рельсов дорогам.

Будучи на протяжении многих лет заместителем председателя межведомственной рельсовой комиссии, а затем и ее сопредседателем, он добивался от металлургов совершенствования технологии производства рельсов, повышенной эксплуатационной стойкости против контактно-усталостных дефектов. В результате утвердили государственный стандарт, предусматривающий изготовление рельсов из стали, раскисленной комплексными лигатурами без применения алюминия.

За активное участие в освоении выпуска рельсов повышенного металлургического качества, отличавшихся большой долговечностью, Митина удостоили премии Совета Министров СССР. В настоящее время такие рельсы укладывают на самых грузонапряженных участках сети дорог.

Николай Федорович стоял также у истоков разработки и внедрения электрообогрева стрелочных переводов, широкого применения железобетонных брусьев и крестовин с непрерывной поверхностью катания.

" За серьезные недостатки в руководстве путевым хозяйством, ухудшение безопасности движения поездов, ослабление требовательности к техническому содержанию пути скоростной линии Москва—Ленинград начальнику Главного управления пути Митину объявить выговор" — так министр охарактеризовал в приказе причины трагедии. Хотя впоследствии выяснилось, что путейцы были не виноваты.

В 1989 г. на линию поступило два указания МПС — № 267у и 480у, в подготовке которых Митин принимал непосредственное участие. Оба документа определяли радикальные и долговременные меры по коренному улучшению состояния стальной колеи. Однако производственники не торопились выполнять их предписания. Николая Федоровича тревожило, что продолжало увеличиваться количество предупреждений об ограничении скоростей движения поездов, участились крушения и аварии из-за низкой трудовой и технологической дисциплины работников дистанций и путевых машинных станций.

Начальнику главка потребовалось применить максимум усилий, чтобы убедить всех в действенности новых форм организации труда, в частности, коллективного подряда. Основным тормозом его распространения, к великому огорчению Митина, стали начальники дистанций со своим управленческим аппаратом, так как их заработная плата оказалась ниже, чем у монтеров пути. В результате начались трения между руководителями и рабочими. Митин видел выход из положения в переходе на подряд всего коллектива, и главк стал подготавливать соответствующие рекомендации. Одновременно совместно с дорогами разрабатывалась комплексная программа улучшения социально-бытовых условий путейцев на несколько лет вперед, которая предусматривала, в частности, возведение жилья хозяйственным способом, а также индивидуальное строительство.

В этот период появились новые технологии, предусматривающие экономию балластных материалов за счет интенсивного использования щебня, отлежавшего в пути свой срок, после его тщательной очистки от засорителей, а также заложена база современных способов глубокой очистки балласта.

Впервые появились высокоточные машины типа ВПР и ВПРС, выправляющие по специальным программам путь и стрелочные переводы в профиле и плане с постановкой их на проектные отметки. Это дало возможность значительно поднять скорости движения поездов и сократить сроки действия временных предупреждений.

Руководителю главка досталось решать сложные задачи совершенствования технологий очистки балласта от засорителей. Прежние не соответствовали требованиям, предъявляемым к ремонту и содержанию пути.

Митин всемерно поддерживал инициативу изобретателей и рационализаторов, благодаря чему Балашенко, Туровский, Зубец и другие создали новые машины и оборудование для механизированной рихтовки пути. На ряде дорог наладили изготовление специализированных машин и комплексов для очистки балласта и уборки грунта, укладки и транспортировки стрелочных переводов на железобетонных брусьях конструкции Машая и Фельдмана, машинные комплексы для предупредительной выправки пути системы Ищенко. Успешно внедряли поточные линии и стенды сборки, разборки и ремонта рельсошпальной решетки, средства малой механизации.

После долгих собеседований с учеными и проектировщиками Митин и эту проблему сдвинул с места: наметил создание трех новых типов машин. Одну из них для очистки щебня при снятой путевой решетке изготовил Брянский завод ирригационных машин. В стадии разработки находился мощный щебнеочиститель на рельсовом ходу с принципиально отличной от прежней технологией очистки балласта, резко повышающей эффективность процесса.

Благодаря серии договоренностей Митину удалось разместить заказ на Муромском локомотивостроительном заводе на изготовление машины для очистки щебня под стрелками.

Николай Федорович проанализировал ситуацию и предложил на всех дорогах ввести должности заместителя начальника службы пути по материально-техническому снабжению, работников снабжения и юристов.

Под руководством Митина главк провел обследование и аттестацию переездов на всех дорогах с целью повышения безопасности движения поездов. В результате наметили комплекс мер, способствующих приведению их в технически исправное состояние, оснащению новейшими средствами. В частности, устройствами фотоконтроля проезда транспортными средствами запрещающих сигналов светофоров, обнаружения препятствий на переезде и препередачи запрещающего сигнала на заградительные светофоры и локомотивы. Специалистам дали задание создать технические средства, предназначенные для автоматического ограждения переезда и контроля свободности его зоны в габарите приближения строений.

При этом он старался не задеть самолюбие автора острой критикой или колкими замечаниями. Если же чувствовал, что тот уходил в подавленном настроении, то не считал для себя зазорным поинтересоваться, не обидел ли он его случайно, извинялся, если чувствовал, что это так.

Несмотря на высокую требовательность, Николай Федоровича в коллективе уважали и считали справедливым. Он никогда не повышал голоса на подчиненных. Всегда был корректным. Не любил многословия, но на совещаниях не перебивал выступающих, терпеливо выслушивал их высказывания до конца. Итоги подводил кратко, выводы делал основательные, задачи ставил конкретные.

Николай Федорович оставил свой пост по собственному желанию в шестьдесят лет, чтобы влиться в иные транспортные структуры, но уже на Юго-Западной магистрали. Однако недолго билось сердце, истерзанное чрезмерными нагрузками. Через три года Николая Федоровича не стало.

Снова цветут каштаны. Но не только они напоминают о нем. Митин оставил в наследство потомкам свое видение будущего путевого хозяйства и заложил этому основу. До сих пор путейцы содержат и ремонтируют путь в соответствии с его указаниями.

Заключение

Николай Федорович оставил свой пост по собственному желанию в шестьдесят лет, чтобы влиться в иные транспортные структуры, но уже на Юго-Западной магистрали. Однако недолго билось сердце, истерзанное чрезмерными нагрузками. Через три года Николая Федоровича не стало.

Снова цветут каштаны. Но не только они напоминают о нем. Митин оставил в наследство потомкам свое видение будущего путевого хозяйства и заложил этому основу. До сих пор путейцы содержат и ремонтируют путь в соответствии с его указаниями.

1. Введение……………………………………………………………………………3
2. Образование министерства транспорта Российской Федерации……………….6
3. Структура министерства…………………………………………………………..7
• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
• Федеральная аэронавигационная служба
• Федеральное агентство воздушного транспорта
• Федеральное дорожное агентство
• Федеральное агентство железнодорожного транспорта
• Федеральное агентство морского и речного транспорта
4. Порядок деятельности министерства и подведомственных ему органов…….13
5. Задачи и функции министерства………………………………………………. 16
6. Права и обязанности министерства……………………………………………..18
7. Формы и методы деятельности Министерства………………………. ……….20
8. Заключение………………………………………………………………………..22
9. Список литературы……………………………………………………………….23

Работа состоит из 1 файл

Вадим по Ап.doc

Министерство образования Российской Федерации

УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

  1. Введение………………………………………………………… …………………3
  2. Образование министерства транспорта Российской Федерации……………….6
  3. Структура министерства……………………………………………… …………..7
    • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
    • Федеральная аэронавигационная служба
    • Федеральное агентство воздушного транспорта
    • Федеральное дорожное агентство
    • Федеральное агентство железнодорожного транспорта
    • Федеральное агентство морского и речного транспорта
  4. Порядок деятельности министерства и подведомственных ему органов…….13
  5. Задачи и функции министерства……………………………………………… . 16
  6. Права и обязанности министерства……………………………………………. .18
  7. Формы и методы деятельности Министерства………………………. ……….20
  8. Заключение…………………………………………………… …………………..22
  9. Список литературы…………………………………………………… ………….23

Государственное регулирование транспортной деятельности в России во все времена являлось объективной необходимостью.

Перевозки осуществлялись для:

  • экономического развития государства;
  • обеспечения межгосударственных связей;
  • обороны;
  • дипломатии;
  • связи регионов.

Однако общегосударственного акта по регулированию транспортной деятельности до начала XIX века не существовало. При этом до семнадцатого века нормы транспортного регулирования формировались на основе обычаев торгового оборота.

Таким образом, был образован первый в России единый государственный орган управления транспортными коммуникациями.

В ранг государственной политики была возведена неразрывность управления и воспитания кадров на транспорте. Так начался отсчет истории отечественного транспортного ведомства и образования.

Транспорт всегда являлся ключевым фактором развития экономики и общества.

В европейских государствах исторически вопросы транспорта относились к компетенции единого ведомства. Кроме этого, как правило, туда входили вопросы строительства, территорий, туризма, энергетики, связи и других общественных работ. Например, в Италии вопросы транспорта с 1861 года были сосредоточены в Министерстве общественных работ. Во Франции Министерство транспорта появилось в 1870 году как модификация Министерства Общественных работ. В Соединенных Штатах Америки президент Джонсон в прошлом веке, подписывая акт о создании Департамента транспорта, назвал его важнейшим документом в истории развития Америки.

Таким образом, ведущие государства в транспортной политике делают выбор в пользу скоординированного управления и взаимосвязанного развития на базе единого органа регулирования.

На мой взгляд, сама транспортная отрасль является неотъемлемым элементом государства, нуждающимся в эффективном правовом регулировании.

2.Образование министерства транспорта Российской Федерации.

В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации N 395 (ред. 22.04.2009 № 354) утвержденным 30 июля 2004 г. было создано Министерство транспорта Российской Федерации, которое является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, морского (включая морские порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, а также обеспечения транспортной безопасности.

Этот орган призван исполнять возложенные на него обязанности, и реализовывать функции в области транспортной политики России.

Федеральные органы исполнительной власти, к которым относится министерство транспорта, образуются в соответствии с определенной правовой процедурой и на основании нормативно-правовых актов. К правовой базе этого органа можно отнести:

      • Конституцию России.
      • Федеральные законы.
      • Указы президента России (например, Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. N 314).
      • Приказы Министерства (например, Приказ Министерства транспорта от 3 марта 2006 г. N 27 «Об утверждении регламента

      Рассмотрим подробнее структуру министерства, его задачи и функции.

      3. Структура Министерства транспорта.

      Структура министерства транспорта – это внутреннее строение этого органа, обозначающее характер функционирования, взаимосвязи всех его элементов. Заключается в следующем:

      Центральный аппарат министерства транспорта Российской Федерации

      1. Департамент государственной политики в области гражданской авиации;
      2. Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства;
      3. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта;
      4. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта;
      5. Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта;
      6. Департамент международного сотрудничества;
      7. Департамент правового обеспечения и законопроектной деятельности;
      8. Департамент программ развития;
      9. Департамент имущественных отношений и территориально планирования;
      10. Административный департамент;
      11. Департамент транспортной безопасности и специальных программ;
      12. Департамент экономики и финансов.

      Федеральные службы и агентства, входящие в состав министерства транспорта Российской федерации:

      • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
      • Федеральная аэронавигационная служба
      • Федеральное агентство воздушного транспорта
      • Федеральное дорожное агентство
      • Федеральное агентство железнодорожного транспорта
      • Федеральное агентство морского и речного транспорта

      Для того чтобы обозначить значение и функции федеральных служб и агенств входящих в состав министерства остановимся на них подробнее.

        1. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

      Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере воздушного (гражданской авиации), морского (включая обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морских рыбных портах), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта и дорожного хозяйства, а также функции по техническому надзору за спортивными судами.

      Основными функциями в установленной сфере деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта являются:



      Содержание

      История образования

      МПС Российской империи



      К 1900 году железнодорожная сеть России составила 44,9 тыс. км; была построена значительная часть Транссибирской магистрали, введён в строй ряд других линий.

      В 1913 году эксплуатационная длина сети составила 58,5 тыс. км; было перевезено 132,4 млн т грузов и 184,8 млн пассажиров.

      В ходе Первой мировой и гражданской войн было разрушено более 60 % сети, 90 % локомотивного и 80 % вагонного парка. Только к 1928 году удалось в основном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г.



      В 1931 и 1932 гг. Советом Народных Комиссаров (СНК) СССР был принят ряд постановлений, направленных на интенсификацию перевозок и улучшение работы железнодорожного и безрельсового транспорта.

      В 1932 году было принято решение СНК о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматривалось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое использование щебеночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), большегрузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, создание систем полуавтоматической и автоматической блокировки, внедрение механической и электрической централизации стрелок и сигналов и др.

      В 1940 году эксплуатационная длина сети достигла 106,1 тыс. км, перевозки грузов составили 592,6 млн т.

      Во время Великой Отечественной войны европейская часть сети железных дорог была полностью разрушена, потеряно 40 % вагонов и 50 % локомотивов. Несмотря на это, железнодорожный транспорт полностью обеспечил военные перевозки и доставку грузов на фронт.

      МПС СССР

      В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматривалась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция заводов транспортного машиностроения. Благодаря реализации программы в 1975 году протяжённость сети увеличилась на 17,6 тыс. км, объёмы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн т); 51,7 % перевозок осуществлялось электровозами и 47,9 % тепловозами; 38,9 тыс. км были электрифицированы; 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой.

      В 1982 году был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда.

      В 1988 году был достигнут самый высокий уровень объёма перевозок (4116 млн.т. груза и 4395,9 млн пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км. В 1991 году в МПС была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 года, которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России.

      МПС Российской Федерации


      20 января 1992 года образовано МПС Российской Федерации.

      Содержание работы

      Введение……………………………………………………………………………3
      Образование министерства транспорта Российской Федерации……………….6
      Структура министерства…………………………………………………………..7
      Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
      Федеральная аэронавигационная служба
      Федеральное агентство воздушного транспорта
      Федеральное дорожное агентство
      Федеральное агентство железнодорожного транспорта
      Федеральное агентство морского и речного транспорта
      Порядок деятельности министерства и подведомственных ему органов…….13
      Задачи и функции министерства………………………………………………. 16
      Права и обязанности министерства……………………………………………..18
      Формы и методы деятельности Министерства………………………. ……….20
      Заключение………………………………………………………………………..22
      Список литературы……………………………………………………………….23

      Содержимое работы - 1 файл

      Курсач. Министерство транспорта РФ.docx

      Работу выполнила: студентка 2 курса

      Научный руководитель: Козлов Евгений Николаевич

      1. Введение………………………………………………………… …………………3
      2. Образование министерства транспорта Российской Федерации……………….6
      3. Структура министерства……………………………………………… …………..7
        • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
        • Федеральная аэронавигационная служба
        • Федеральное агентство воздушного транспорта
        • Федеральное дорожное агентство
        • Федеральное агентство железнодорожного транспорта
        • Федеральное агентство морского и речного транспорта
      4. Порядок деятельности министерства и подведомственных ему органов…….13
      5. Задачи и функции министерства……………………………………………… . 16
      6. Права и обязанности министерства……………………………………………. .18
      7. Формы и методы деятельности Министерства………………………. ……….20
      8. Заключение…………………………………………………… …………………..22
      9. Список литературы…………………………………………………… ………….23

      Государственное регулирование транспортной деятельности в России во все времена являлось объективной необходимостью.

      Перевозки осуществлялись для:

      • экономического развития государства;
      • обеспечения межгосударственных связей;
      • обороны;
      • дипломатии;
      • связи регионов.

      Однако общегосударственного акта по регулированию транспортной деятельности до начала XIX века не существовало. При этом до семнадцатого века нормы транспортного регулирования формировались на основе обычаев торгового оборота.

      Таким образом, был образован первый в России единый государственный орган управления транспортными коммуникациями.

      В ранг государственной политики была возведена неразрывность управления и воспитания кадров на транспорте. Так начался отсчет истории отечественного транспортного ведомства и образования.

      Транспорт всегда являлся ключевым фактором развития экономики и общества.

      В европейских государствах исторически вопросы транспорта относились к компетенции единого ведомства. Кроме этого, как правило, туда входили вопросы строительства, территорий, туризма, энергетики, связи и других общественных работ. Например, в Италии вопросы транспорта с 1861 года были сосредоточены в Министерстве общественных работ. Во Франции Министерство транспорта появилось в 1870 году как модификация Министерства Общественных работ. В Соединенных Штатах Америки президент Джонсон в прошлом веке, подписывая акт о создании Департамента транспорта, назвал его важнейшим документом в истории развития Америки.

      Таким образом, ведущие государства в транспортной политике делают выбор в пользу скоординированного управления и взаимосвязанного развития на базе единого органа регулирования.

      На мой взгляд, сама транспортная отрасль является неотъемлемым элементом государства, нуждающимся в эффективном правовом регулировании.

      2.Образование министерства транспорта Российской Федерации.

      В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации N 395 (ред. 22.04.2009 № 354) утвержденным 30 июля 2004 г. было создано Министерство транспорта Российской Федерации, которое является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, морского (включая морские порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, а также обеспечения транспортной безопасности.

      Этот орган призван исполнять возложенные на него обязанности, и реализовывать функции в области транспортной политики России.

      Федеральные органы исполнительной власти, к которым относится министерство транспорта, образуются в соответствии с определенной правовой процедурой и на основании нормативно-правовых актов. К правовой базе этого органа можно отнести:

          • Конституцию России.
          • Федеральные законы.
          • Указы президента России (например, Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. N 314).
          • Приказы Министерства (например, Приказ Министерства транспорта от 3 марта 2006 г. N 27 «Об утверждении регламента

          Рассмотрим подробнее структуру министерства, его задачи и функции.

          3. Структура Министерства транспорта.

          Структура министерства транспорта – это внутреннее строение этого органа, обозначающее характер функционирования, взаимосвязи всех его элементов. Заключается в следующем:

          Центральный аппарат министерства транспорта Российской Федерации

          1. Департамент государственной политики в области гражданской авиации;
          2. Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства;
          3. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта;
          4. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта;
          5. Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта;
          6. Департамент международного сотрудничества;
          7. Департамент правового обеспечения и законопроектной деятельности;
          8. Департамент программ развития;
          9. Департамент имущественных отношений и территориально планирования;
          10. Административный департамент;
          11. Департамент транспортной безопасности и специальных программ;
          12. Департамент экономики и финансов.

          Федеральные службы и агентства, входящие в состав министерства транспорта Российской федерации:

          • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
          • Федеральная аэронавигационная служба
          • Федеральное агентство воздушного транспорта
          • Федеральное дорожное агентство
          • Федеральное агентство железнодорожного транспорта
          • Федеральное агентство морского и речного транспорта

          Для того чтобы обозначить значение и функции федеральных служб и агенств входящих в состав министерства остановимся на них подробнее.

            1. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

          Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере воздушного (гражданской авиации), морского (включая обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морских рыбных портах), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта и дорожного хозяйства, а также функции по техническому надзору за спортивными судами.

          Основными функциями в установленной сфере деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта являются:

          • осуществление контроля и надзора за исполнением органами государственной власти, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами установленных законодательством Российской Федерации общеобязательных правил поведения;
          • выдача разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенного вида деятельности и (или) конкретных действий;
          • осуществление эксплуатационной сертификации в области гражданской авиации;
          • регистрация актов, документов, прав и объектов;
          • организация, проведение и участие в установленном законодательством Российской Федерации порядке в проведении расследований транспортных происшествий на железнодорожном, воздушном, морском и речном транспорте, а также участие в расследовании причин разрушений автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них;
          • издание индивидуальных правовых актов на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов Министерства транспорта Российской Федерации.

          2. Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по проведению государственной политики, нормативно-правовому регулированию, контролю и надзору, а также по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания.

          Ме­ст­ны­ми ор­га­на­ми МПС Российской им­пе­рии яв­ля­лись управ­ле­ния ок­ру­гов пу­тей со­об­ще­ния, за­ни­мав­шие­ся главным образом вод­ны­ми пу­тя­ми, - Санкт-Пе­тер­бург­ско­го (с 1914 года Пет­ро­град­ско­го), Вы­те­гор­ско­го, Выш­не­во­лоц­ко­го, Московского, Кав­каз­ско­го (до 1884 года Управ­ле­ние пу­тей со­об­ще­ния на Кав­ка­зе), Ка­зан­ско­го, Мо­ги­лёв­ско­го, Ко­вен­ско­го (с 1901 года - Ви­лен­ско­го), Ки­ев­ско­го, Вар­шав­ско­го, Том­ско­го (с 1895 года ) и Крым­ско­го (с 1916 года ); фак­ти­че­ски ме­ст­ны­ми ор­га­на­ми МПС бы­ли управ­ле­ния ка­зён­ных же­лез­ных до­рог. Ме­ст­ны­ми ор­га­на­ми МПС СССР в 1946-1951 годах яв­ля­лись управ­ле­ния ок­ру­гов пу­тей со­об­ще­ния, прав­ле­ния же­лез­ных до­рог, за­тем - управ­ле­ния же­лез­ных до­рог (им, в свою оче­редь, под­чи­ня­лись от­де­ле­ния до­ро­ги; в них вхо­ди­ли ли­ней­ные пред­при­ятия - де­по, дис­тан­ции и прочее).

          В XIX - начале XX веков МПС ру­ко­во­ди­ло строи­тель­ст­вом и экс­плуа­та­ци­ей ка­зён­ных же­лез­ных до­рог и рель­со­вых подъ­езд­ных пу­тей, шос­сей­ных до­рог, гид­ро­тех­нических со­ору­же­ний, управ­ля­ло су­до­ход­ны­ми и сплав­ны­ми пу­тя­ми со­об­ще­ния. Рас­смат­ри­ва­ло и раз­ра­ба­ты­ва­ло про­ек­ты об­ще­го­су­дар­ст­вен­ной се­ти же­лез­ных до­рог, за­ко­но­про­ек­ты, ка­сав­шие­ся пу­тей со­об­ще­ния. Осу­ще­ст­в­ля­ло над­зор за строи­тель­ст­вом и экс­плуа­та­ци­ей ча­ст­ных же­лез­ных до­рог; за дея­тель­но­стью земств по уст­рой­ст­ву зем­ских шос­се, а так­же за со­дер­жа­ни­ем ка­зён­ных шос­се, пе­ре­дан­ных в ве­де­ние земств; су­до­ход­ный над­зор на внутренних вод­ных пу­тях со­об­ще­ния ве­дом­ст­ва МПС (часть вод­ных пу­тей от­но­си­лась к ве­де­нию ме­ст­ных вла­стей). Ве­да­ло су­до­ход­но-по­ли­цей­ской ча­стью. Управ­ля­ло со­ору­же­ни­ем, ре­кон­ст­рук­ци­ей и со­дер­жа­ни­ем тор­го­вых пор­тов [до 07(20).11.1902 года, ко­гда бы­ло соз­да­но са­мо­сто­ятельное Главное управ­ле­ние тор­го­во­го мо­ре­пла­ва­ния и пор­тов]. Раз­ра­ба­ты­ва­ло пра­ви­ла пла­ва­ния и су­до­ход­ст­ва (с 1890 года). Ус­та­нав­ли­ва­ло железно-дорожные та­ри­фы (в 1888 году эта функ­ция пе­ре­да­на Министерству фи­нан­сов). Рас­смат­ри­ва­ло за­яв­ки на кон­цес­сии и про­ек­ты ус­та­вов ак­цио­нер­ных об­ществ для уст­рой­ст­ва же­лез­ных до­рог и других ча­ст­ных пред­при­ятий в сфе­ре пу­тей со­об­ще­ния. Ру­ко­во­ди­ло про­изводством то­по­гра­фических изы­ска­ний, со­став­ля­ло и из­да­ва­ло кар­ты пу­тей со­об­ще­ния, пла­ны рек. Со­би­ра­ло ста­ти­стические све­де­ния о же­лез­ных до­ро­гах, шос­сей­ных и вод­ных пу­тях со­об­ще­ния, о ра­бо­тах в тор­го­вых пор­тах. Во вре­мя 1-й ми­ро­вой вой­ны ми­нистр пу­тей со­об­ще­ния воз­гла­вил Осо­бое со­ве­ща­ние для об­су­ж­де­ния и объ­е­ди­не­ния ме­ро­прия­тий по пе­ре­воз­ке то­п­ли­ва и про­до­вольственных и во­енных гру­зов (август 1915 года).

          Дополнительная литература:

          Крат­кий очерк дея­тель­но­сти Ми­ни­стер­ст­ва пу­тей со­об­ще­ния. 1874-1886. СПб., 1887;

          Крат­кий ис­то­ри­че­ский очерк учеб­ных за­ве­де­ний ве­дом­ст­ва пу­тей со­об­ще­ния. СПб., 1900;

          Об­зор дея­тель­но­сти Ми­ни­стер­ст­ва пу­тей со­об­ще­ния за вре­мя цар­ст­во­ва­ния им­пе­ра­то­ра Алек­сан­д­ра III. СПб., 1902;

          Об­зор дея­тель­но­сти Ми­ни­стер­ст­ва пу­тей со­об­ще­ния за де­ся­ти­ле­тие 1895-1904. СПб., 1906;

          Ис­то­ри­че­ский очерк раз­ви­тия ор­га­ни­за­ции ве­дом­ст­ва пу­тей со­об­ще­ния. СПб., [1909];

          К два­дца­ти­пя­ти­ле­тию Со­ве­та по же­лез­но­до­рож­ным де­лам. СПб., 1911;

          Крат­кий очерк дея­тель­но­сти Ин­же­нер­но­го со­ве­та за XXV лет с 1892 по 1917. П., 1917.

          Читайте также: