Международное воздушное право реферат

Обновлено: 30.06.2024

Международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользователями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ
Понятие, принципы и источники международного воздушного права.
Международные полёты и режим воздушного пространства.
Международные авиационные организации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Прикрепленные файлы: 1 файл

мународное право.docx

Понятие, принципы и источники международного воздушного права.
Международные полёты и режим воздушного пространства.
Международные авиационные организации.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамического свойства; в-третьих, тем, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной авиации в целом.

Понятие, принципы и источники международного воздушного права.

В истории воздушного права выделяют три периода:

2) второй период – между Первой и Второй мировыми войнами, когда произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот суверенитет был закреплен не только в национальных законодательствах большинства государств, но и в многосторонних конвенциях о воздушных передвижениях – Парижской (1919), Варшавской (1929), Чикагской (1944) и др.;

3) третий период – после принятия Чикагской конвенции (1944) – связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летательных аппаратов (реактивных, сверхзвуковых), а также с принятием новых принципов международного воздушного движения.

В основе современного воздушного права лежит принцип полного и исключительного суверенитета государств над воздушным пространством над своей территорией, закрепленный в ст. 1 Чикагской конвенции. Государственный суверенитет над воздушным пространством обладает как основными свойствами, характерными для государственного суверенитета вообще, так и особенностями, обусловленными спецификой воздушного пространства и связанным с ним международным сотрудничеством. Специфика этого принципа проявляется в совокупности прав по регулированию воздушной навигации, коммерческой деятельности авиапредприятий, по осуществлению административной, гражданской и уголовной юрисдикции по отношению к летательным аппаратам, а также экипажам, авиапассажирам и грузам.

Государственный суверенитет ограничен пределами самого воздушного пространства, границы которого можно условно определить как расстояние от поверхности Земли до перигея полета искусственных спутников Земли. В настоящее время сложилась норма обычного международного права, согласно которой граница между космическим и воздушным пространством не должна превышать 100–110 км. Государственный суверенитет распространяется и на воздушное пространство, находящееся над территориальным морем государства. Но в отличие от международного морского права, устанавливающего право мирного прохода судов в территориальном море прибрежного государства, международное воздушное право не содержит права мирного пролета воздушных судов в воздушном пространстве над территориальным морем. Суверенитет, как правило, не распространяется на воздушное пространство, лежащее над экономическими зонами прибрежных государств.

Третьим принципом международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности полетов самолетов гражданской авиации. Он обязывает государства:

а)принимать меры, обеспечивающие надежность авиационной техники, аэропортов и служб;

б) вести борьбу с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.

Однако перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летательных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Военный самолет должен иметь опознавательные знаки, находиться под командованием офицера, состоящего на службе данного государства, иметь соответствующий экипаж, подчиненный воинской дисциплине. Находясь в воздушном пространстве над суверенными государствами или над открытым морем, самолет пользуется иммунитетом от иностранной юрисдикции, свободой от административного и иного принуждения.

Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО). 2

Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как то:

— Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 года;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;
Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;
Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;
Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);
Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;
Соглашение о транзите 1944 года;
Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX веке. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушно транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества.

Интересно, что римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. Вплоть до Второй мировой войны международное воздушное право развивалось не как относительно самостоятельная отрасль международного права, а как право гражданской авиации. Государства вступали в международные отношения по поводу использованию воздушного пространства для целей полетов и воздушных перевозок между государствами. Такое использование воздушного пространства связано с отсутствием других видов деятельности в указанном пространстве. Однако постепенно утвердилось правовое положение воздушного пространства. Оно стало суверенным. Государства стали обладать суверенитетом использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях.

Последние десятилетия XX века ознаменовались развитием научных, научно-прикладных и учебно-методических разработок различных разделов международного и внутригосударственного воздушного права и всей отрасли в целом. Значительный вклад в этом отношении внесен представителями отечественной юридической науки: Ю.М.Колосовым, Ю.Н.Малеевым, А.Н.Верещагининым, В.Д.Бордуновым, А.П.Мовчаном. Труды этих ученных, а также других авторов были использованы при написании данной курсовой.

Актуальность темы обусловлено научно-техническим развитием в области авиации и его влиянием на международные отношения.

Перед курсовой поставлены следующие задачи: дать понятие международного воздушного права, разобрать его сущность, значение и развитие, а также рассмотреть основные принципы и источники международного воздушного права.

Целью написания курсовой является рассмотрение международного воздушного права как составной части международного права.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшем аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах международного права.[4]

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. [5]

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Советским Союзом были заключены с рядом стран (в 1972 г.— с США, 1986 г.— с Великобританией, в 1988 г.— с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, где речь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним. [6]

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

2) во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);

3) третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права.[7]

Чикагской конвенцией была учреждена Организация международной гражданской авиации (далее — ИКАО), целями и назначением, которой является развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта.

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

- нормы, регулирующие международные воздушные перевозки, режим воздушного пространства и международные полеты;

Глава 2. Основные принципы международного воздушного права

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением. [18]

Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится и к какому государству принадлежит.[20]

Глава 3. Источники международного воздушного права

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.[21]

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.[22]

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.[23]

Вопрос о регламентации применения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался на международных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушных шаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственно применимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения "каким бы то ни было способом". Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (ст.ст. 35-37 1-й Конвенции, ст.ст. 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ 1993 г.[24]

В Воздушном кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; что регулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностью осуществляются компетентными государственными органами.[25]

Подводя итог всему сказанному и исходя из задач и целей поставленными перед курсовой можно сделать следующие выводы:

во-вторых, в основе современного международного права стоят такие основные принципы как: принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве и принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, которые нашли свое закрепление в источниках международного воздушного права. Значение перечисленных принципов заключается в том, что они устанавливают правовой режим использования воздушного пространства и непосредственно регулируют деятельность международной авиации в целом;

в третьих, основным документом в области международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая подтверждает действительность принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.

Список использованной литературы

2. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999.

3. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М,2003.

5. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы) // Московский журнал международного права.1999. №6

7. Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. № 4.

8. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М, 2002.

9. Мовчан А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2. М, 2001.

10. Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журнал международного права. 1996. № 4.

11. Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн. 1-2.М, 2001.

12. Словарь международного воздушного права. М, 2004.

13. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.

14. Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005.

[1] Словарь международного воздушного права. М, 1999. с.122

[2] Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2.М,2001.с.21

[4] Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.426

[5] Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.427

[6] Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2. М,2001.с.24

[7] Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.550-551

[9] Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журнал международного права. 1996. № 4.с.34

[14] Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.167

[16] Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн. 1-2. М, 2001 с.197

[18] Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999.с.23

[20] Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.557

[21] Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.562

[22] Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999. с.67

[23] Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М, 2003.с.65

[24] Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. № 4.

Мною поставлены следующие задачи: дать понятие международного воздушного права, рассмотреть его основные источники, изучить основные положения Чикагской конвенции 1944 г. и ее роль в системе международного воздушного права.

Целью написания реферата является рассмотрение Чикагской конвенции как основного источника международного воздушного права.

Содержание

Глава 1. Понятие международного воздушного права……………………

Глава 2. Источники международного воздушного права…………………

Глава 3. Структура, основные принципы и положения Чикагской конвенции 1944 года………………………………………………………………………..

Глава 4. Чикагская конвенция 1944 года – основной источник международного воздушного права………………………………………………………………..

Список использованной литературы…………………

Работа состоит из 1 файл

реферат - копия.docx

Глава 1. Понятие международного воздушного права……………………

Глава 2. Источники международного воздушного права…………………

Список использованной литературы…………………………………………..

Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX веке. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества.

Как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. Вплоть до Второй мировой войны международное воздушное право развивалось не как относительно самостоятельная отрасль международного права, а как право гражданской авиации. Государства вступали в международные отношения по поводу использованию воздушного пространства для целей полетов и воздушных перевозок между государствами. Такое использование воздушного пространства связано с отсутствием других видов деятельности в указанном пространстве. Однако постепенно утвердилось правовое положение воздушного пространства. Оно стало суверенным. Государства стали обладать суверенитетом использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях.

Глава 1. Понятие международного воздушного права.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшем аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

Глава 2. Источники международного воздушного права

Под источниками международного воздушного права понимаются те юридические формы, с помощью которых создаются, устанавливаются и закрепляются нормы этого права.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико- эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории. 11

Международный воздушный транспорт как одно из важнейших звеньев мировой инфраструктуры всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций.

Традиционно, с самого начала развития гражданской авиации, государства старались всемерно стимулировать и поддерживать воздушный транспорт, сохраняя за собой право жесткой регламентации и контроля коммерческой деятельности авиапредприятий на своих территориях.

Целью данной работы является изучение особенностей системы международного воздушного права, определения понятий, источников и принципов. На основании поставленных целей необходимо решить следующие задачи:

Дать понятие международного воздушного права;
Изучить предмет и систему международного воздушного права;
Раскрыть источники международного воздушного права;
Выявить основные принципы международного воздушного права.

Предметом исследования является нормы права, регулирующие основы источников и принципов международного воздушного права.

Объектом исследования является общественные отношения в сфере изучения международного воздушного права.

Методологическая значимость исследования. При написании данной темы использованы такие методы как исторический, формально-логический, сравнительно-правовой и др.

Теоретическая значимость исследования. Изучению понятия, предмета и системы международного воздушного права, закреплённых в международно-правовых актах, посвящены труды таких учёных как Валеев Р.М., Курдюков Г.И., Бордунов В.Д. и др.

Источники и принципы международного воздушного права рассматривали Верещагин А.Р., Травникова А.И., Егоров С.А. и др.

Структура работы состоит из введения, заключения, двух глав, разделенных на четыре параграфа, и списка литературы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

I. НОРМАТИВНО - ПРАВОВЫЕ АКТЫ

II. УЧЕБНАЯ И НАУЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Если вам нужна помощь в написании работы, то рекомендуем обратиться к профессионалам. Более 70 000 авторов готовы помочь вам прямо сейчас. Бесплатные корректировки и доработки. Узнайте стоимость своей работы

Понравилось? Нажмите на кнопочку ниже. Вам не сложно, а нам приятно).

Чтобы скачать бесплатно Рефераты на максимальной скорости, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.

Важно! Все представленные Рефераты для бесплатного скачивания предназначены для составления плана или основы собственных научных трудов.

Друзья! У вас есть уникальная возможность помочь таким же студентам как и вы! Если наш сайт помог вам найти нужную работу, то вы, безусловно, понимаете как добавленная вами работа может облегчить труд другим.

Если Реферат, по Вашему мнению, плохого качества, или эту работу Вы уже встречали, сообщите об этом нам.

Читайте также: