Главная передача маз реферат

Обновлено: 03.07.2024

Введение 2
1. Общая часть. 3
1.1 Краткая характеристика автомобиля 3
1.2 Обоснование метода капитального ремонта автомобиля (агрегата узла) 3
1.3 Назначение, техническая характеристика, устройство и работа ремонтируемого узла 5
1.4 Технические условия на ремонтируемый узел 6
1.5 Технологический процесс разборки (сборки) узла 7
1.6 Очистка и мойка деталей узла с описанием применяемого оборудования и технологии 9
1.7 Дефектация, контроль и сортировка деталей ремонтируемого узла 10
2. Технологическая часть 14
2.1 Выбор метода ремонта деталей узла 14
2.2 Технология процесса ремонта детали с разработкой карт ремонта 15
2.3 Выбор оборудования, приспособлений и инструмента для ремонтируемой детали, узла 16
2.4 Выбор режима обработки технологического процесса ремонта 30
2.5 Испытание и прием узла из ремонта. 32
3. Охрана труда и окружающей среды 34
Используемая литература. 36

Описание работы

Итоговая работа семестра (курсовая работа) выполнена на тему: "Разработка способов восстановления работоспособности главной передачи МАЗ-500А".

Во время работы, были выявлены дефекты, составлена карта дефектов и разработана маршрутная карта.

Работа состоит из друх частей: графическая часть и расчётно-пояснительная записка. В записке (36 станиц) приведена методика расчёта режимов ремонта, разборке и механической обработке ведущей шестерни главной передачи. В графической части (которая сострит из 7 листов в том числе и спецификаций), присутствует чертеж главной передачи, операционные карты, дерево разборки узла и т.д.

Содержание архива

1. Записка пояснительная.
2. Чертежи:

Главная передача автомобиля МАЗ 500А;
Приспособление для наплавки деталей. Сборочный чертеж;
Ремонт главной передачи автомобиля МАЗ 500А;
Схема разборки редуктора главной передачи заднего моста МАЗ-500А;
Ремонт главной передачи редуктора заднего моста автомобиля МАЗ-500А. Сборочный чертеж.

Краткая инструкция:

Ищите подходящую работу в строке поиска в центре страницы сверху или по боковой панели навигации слева.
Оцените качество работы с помощью содержания и скриншотов чертежей, которые находятся в архиве. Для просмотра скринов скачайте архив со страницы оплаты." ?>
Если работа вас устраивает, выберите способ оплаты (PayMaster, Фрикасса или Интеркасса) или воспользуйтесь личным кабинетом и личным счетом, который вы можете пополнить там же.
Ожидайте, на вашу почту придет пароль от архива. Чтобы ускорить получения пароля, необходимо правильно заполнить форму оплаты - указать свой электронный адрес.
Если нужно срочно, то обращайтесь лично на WhatsApp или на телефон, указанный в шапке сайта.

Быстрая навигация по ключевым вопросам:

Цена курсовой работы 1875 ₽ Получить скидку 20%

Нашли дешевле? - Где? Сделаем еще дешевле!

Эту работу вы можете получить по обмену

Помочь выбрать?

Об этой работе

Автор (псевдоним): Евгений Вдовин
Модератор(ы): Штатный модератор StuDiplom - В проверке этой работы участвовал наш опытный модератор, который проверил её содержание и полноту.

Категории: Курсовые работы > Восстановление деталей
ID работы: N-KR-260, размер архива: 805.4 Кбайт
Дата публикации: 08.05.2016 10:05

Принимаем:

Пишите, звоните до 21: 00 по Москве:

©Проект-Технарь, 2010-2022
Все работы, чертежи и связанные с ними материалы принадлежат его автору и предоставляются только в ознакомительных целях.
ИНН550705958503

На автомобилях МАЗ-64227 устанавливаются два ведущих моста – средний с проходным валом и задний, а на МАЗ-54322 – только задний. Балка, межколёсный дифференциал и колёсная передача среднего моста максимально унифицированы с аналогичными узлами заднего моста. Балка переменного сечения выполнена из двух штампованных половин, сваренных между собой.

Главная передача заднего моста состоит из центрального конического редуктора и планетарных колёсных передач, размещённых в ступицах колёс.

Центральный редуктор (рисунок 3.48) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерён с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 15. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и центрируется в нём специальным буртиком и установочными штифтами.

Ведущая коническая шестерня 5, изготовленная как одно целое с валом, устанавливается в двух конических роликоподшипниках – заднем большем 4 и переднем меньшем 7. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере подшипников 15 и запрессованы до упора в буртики картера. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочные прокладки 6. Подбором толщины регулировочных прокладок обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. На шлицевую часть вала ведущей шестерни устанавливается фланец 9 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой гайкой 10.

Ведомая коническая шестерня болтовым соединением крепится к чашкам 2 и 23 дифференциала. Зацепление конических шестерён центрального редуктора регулируется изменением набора регулировочных прокладок 16 различной толщины, установленных между картером подшипников и картером редуктора. Коническая пара шестерён при заводской сборке проходит предварительно подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая тоже должна быть заменена.

1, 19 – полуоси; 2, 23 – чашки дифференциала; 3 – ведомая шестерня; 4, 7, 22 – подшипники; 5 – ведущая шестерня; 6, 16 – регулировочные прокладки; 8 – сальник; 9 – фланец; 10 – гайка; 11 – шайба; 12 – уплотнительное кольцо; 13 – крышка; 14 – болт; 15 – корпус подшипников; 17 – сателлит; 18 – упорное кольцо; 20 – гайка подшипника дифференциала; 21 – крышка подшипника; 24 – крестовина; 25 – полуосевая шестерня; 26 – шайба; 27 – стопор гайки подшипника; 28 – картер моста

Рисунок 3.48 – Главная передача и дифференциал заднего ведущего моста автомобиля МАЗ

Дифференциал заднего моста – конический, имеет четыре сателлита 17 и две полуосевые шестерни 25, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты надеваются на; шипы крестовины, опираясь на них через втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъёма чашек дифференциала при их совместной обработке. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются полуосевые шестерни, внутренние поверхности ступиц которых выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между опорными поверхностями торцов полуосевых шестерён и чашками дифференциала устанавливаются бронзовые шайбы плавающего типа. На ступицах чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 22, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъёмными крышками 21, которые центрируются в нём с помощью втулок и крепятся болтами.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 20, которые фиксируются в нужном положении выступающим усом стопора 27.

Смазка деталей центрального редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора. Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников и поступает в зону между подшипниками. Благодаря насосному действию конических роликов они смазываются, перекачивая масло в противоположные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлено резиновое уплотнительное кольцо. Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой крышкой, в которой запрессованы два армированных самоподжимных резиновых сальника. Рабочие кромки сальников прижимаются к поверхности фланца, уплотняя её.

Для улучшения смазки деталей дифференциала к правой его чашке сделаны отверстия, в которые вставляются и привариваются штампованные черпаки, захватывающие смазку из картера редуктора и направляющие её к расположенным в чашках деталям дифференциала. Заливная горловина для масла приварена к задней крышке балки моста и закрывается пробкой.

Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое переднее отверстие балки моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной поверхности, которая уплотняется прокладкой.

Колёсная передача (рисунок 3.49) представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерён с внешним и внутренним зацеплением. От ведущей шестерни колёсной передачи вращение передаётся на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 10, закреплённых в отверстиях подвижного водила 12, соединённого с помощью болтов со ступицей ведущих колёс, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. Вращаясь па своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закреплённой посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки моста.

В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами внешнего конца полуоси. Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом. Осевое перемещение полуоси ограничено сухарём 7 и упором полуоси 8. Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещённые в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нём от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом.

Ведомая шестерня 15 колёсной передачи опирается своим зубчатым венцом внутреннего зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста. Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещение её ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16.

1 – шайба; 2, 33 – гайки; 3,5 – пробки; 4 – ведущая шестерня; 6 – полуось; 7 – сухарь; 8 – упор полуоси; 9 – крышка; 10 – ось сателлита; 11 – игольчатый подшипник; 12 – водило; 13, 32 – уплотнительные кольца; 14 – сателлит; 15 – ведомая шестерня; 16 – ступица ведомой шестерни; 17 – ступица; 18 – подшипник; 19, 20 – болт; 21 – щит тормоза; 22 – ось; 23 – пружина; 24 – разжимной кулак; 15 – маслоуловитель; 26 – сальник; 27 – крышка сальника; 28 – тормозная колодка; 29 – тормозной барабан; 30 – болт; 31 – подшипник

Рисунок 3.49 – Колёсная передача ведущего моста автомобиля МАЗ

На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом. Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и в сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13.

Смазка шестерён и подшипников колёсной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колёсной передаче. Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колёсной передачи и ступицы колеса сообщаются.

При движении автомобиля масло в полости колёсной передачи и ступицах колёс перемешивается и поступает к подшипникам шестерён к ступицам колёс и зубчатым зацеплениям. Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей сателлитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам.

Главная передача среднего ведущего моста МАЗ-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колёсных передач, размещённых в ступицах колёс.

Центральный редуктор (рисунок 3.50) двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерён 10, 25, межосевого дифференциала 29, пары конических шестерён 3, 42 с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала 43. Детали редуктора монтируются в картерах 7, 8, 51. На шлицах переднего конца вала 30 привода мостов установлен фланец 17, который уплотнён резиноармированным сальником 16, смонтированным в крышке 15.

Вал 30 привода мостов имеет переднюю опору в шариковом подшипнике 14, размещённом в стакане, установленном в отверстии картера 7. Задний конец вала 30 опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала 29, которая, в свою очередь, опирается на роликовый цилиндрический подшипник 31, смонтированный в расточке картера 51.

Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала 32 привода заднего моста. На задней части ступицы ведущей цилиндрической шестерни 25 выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди – зубчатый венец для сопряжения с муфтой 19 блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала 30 привода мостов. Ведущая цилиндрическая шестерня опирается на два конических роликоподшипника 13. Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упорным 23 и стопорным 24 кольцами, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы 21.

1, 12 – сателлиты; 2, 46 – опорные шайбы; 3 – ведущая коническая шестерня; 4, 27 – распорные втулки; 5 – регулировочные прокладки; 6, 21, 41 – регулировочные шайбы; 7 – картеры; 8 – картер подшипников; 9, 13, 14, 31, 35, 47 – подшипники; 10 – ведомая цилиндрическая шестерня; 11, 18, 40 – гайки; 15, 37 – крышки, 16, 38 – сальники; 17, 39 – фланцы; 19 – муфта блокировки межосевого дифференциала; 20 – механизм блокировки межосевого дифференциала; 22 – вилка включения муфты; 23 – упорная шайба; 24 – стопорная шайба; 25 – ведущая цилиндрическая шестерня; 26 – датчик включения блокировки межосевого дифференциала; 28, 44 – крестовины; 29 – межосевой дифференциал; 30 – вал привода мостов; 32 – выходной вал; 33 – полуось; 34 – стакан; 36 – болт; 42 – ведомая шестерня; 43 – межколёсный дифференциал; 45 – полуосевая шестерня; 48 – крышка; 49 – гайка подшипника дифференциала; 50 – стопор; 51 – картер редуктора

Рисунок 3.50 – Центральный редуктор среднего моста автомобиля МАЗ

Крестовина межосевого дифференциала имеет шлицевое отверстие, которым она надевается на заднюю шлицевую часть вала 30. На четыре шипа крестовины на втулках устанавливаются сателлиты, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в полости разъёма чашек при совместной их обработке. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой – соответствующей проточки и штифтов. Чашки дифференциала соединяются между собой болтами. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. Крестовина дифференциала от осевого перемещения впереди фиксируется на валу распорной втулкой 27, а сзади упорной шайбой и гайкой, законтренной стопорным штифтом.

Блокировка межосевого дифференциала производится перемещением муфты 19 блокировки назад до зацепления её зубьев с зубьями внутреннего зацепления шестерни 25. Привод блокировки межосевого дифференциала – электропневматический. Управление муфтой блокировки межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки 20 межосевого дифференциала, который смонтирован на верхнем люке картера 7 в результате перемещения штока с насаженной на него вилкой 22 включения муфты при подаче воздуха в надпоршневое пространство механизма блокировки. При перемещении штока в крайнее заднее положение загорается контрольная лампочка на панели приборов в результате замыкания контактов датчика 26 включения блокировки дифференциала.

Вал 32 привода заднего моста в передней части через шестерню 31 межосевого дифференциала опирается на цилиндрический роликоподшипник, а в задней части – на два конических роликоподшипника 35. Между внутренними кольцами этих подшипников устанавливаются регулировочные шайбы 41. Фланец 39 карданного вала уплотняется резиноармированным сальником, смонтированным в литой крышке 37.

Ведущая коническая шестерня 3 выполнена и монтируется в двух конических роликовых подшипниках в картере подшипников 8 аналогично ведущей конической шестерне заднего моста. На шлицевом конце ведущей конической шестерни 3 устанавливается ведомая цилиндрическая шестерня 10, закреплённая корончатой гайкой 11 и передающая крутящий момент к ведущей конической шестерне среднего моста от вала 30 привода мостов.

Межколёсный дифференциал среднего моста максимально унифицирован с межколёсным дифференциалом заднего.

Ведомая коническая шестерня 42 располагается справа (по ходу автомобиля) от ведущей конической шестерни, а не слева, как в центральном редукторе заднего моста. Крепление же её к чашкам дифференциала также болтовое. Колёсная передача среднего моста аналогична колёсной передаче заднего.

Главная передача автомобиля МАЗ-500А двойная разнесенная. Она состоит из центрального редуктора и колесных передач. Картер 2 центрального редуктора (рис. 84) отлит из ковкого чугуна и крепится шпильками к балке заднего моста в специальном проеме. Ведущая коническая шестерня 1 выполнена как одно целое со своим валом, который вращается в трех роликовых подшипниках. Два из них: 8 и 9 — конические, установлены спереди в отдельном корпусе, укрепленном болтами на картере. Задний цилиндрический подшипник 7 установлен в перегородке картера. Установка трех подшипников, образующих опоры с обеих сторон ведущей шестерни, позволяет длительное время сохранять правильное зацепление шестерен центрального редуктора и повысить их долговечность.

Рис. 84. Разнесенная главная передача автомобиля МАЗ-500А: 1 — ведущая коническая шестерня- 2 — картер- 3 — ведомая шестерня- 4 — коробка дифференциала- 5 — шестерня полуоси- 6 — сапун- 7 — задний цилиндрический роликовый подшипник- 8 и 9 — конические роликовые подшипники ведущей шестерни

Конические роликовые подшипники вала ведущей шестерни 1 установлены с предварительным натягом. Между их внутренними обоймами расположены распорное кольцо и регулировочная шайба. Изменяя толщину этой шайбы, можно регулировать предварительный натяг подшипников.

Повышению работоспособности конических роликовых подшипников способствует принудительная подача масла к ним. Для этого внутри картера предусмотрен литой карман, в котором накапливается масло, забрасываемое в него при вращении шестерен. Из кармана масло проходит по каналам к подшипникам 8 и 9, а затем через паз и сверленый канал возвращается в картер. Ведомую коническую шестерню 3 крепят заклепками к коробке 4 дифференциала.

Большой крутящий момент, передаваемый главной передачей, может вызвать некоторую деформацию ведомой шестерни, кроме того, ведомая шестерня может немного отойти от ведущей, и правильность зацепления зубьев будет нарушена. Чтобы избежать этого, в картере 2 устанавливают упор, ограничивающий деформацию ведомой шестерни. Этот упор (в виде винта) упирается в тыльную поверхность шестерни и имеет гайку и контргайку для регулировки положения упора.

Чтобы при нагреве масла во внутренней полости картера не повышалось давление, служит сапун 6, соединяющий внутреннее пространство картера с атмосферой.

Для регулировки зацепления шестерен главной передачи между ее картером и фланцем стакана конических роликовых подшипников помещают набор стальных регулировочных прокладок разной толщины.

Разнесенная главная двойная передача состоит из центральной главной конической передачи и двух колесных редукторов. Разделение второго элемента главной передачи надвое и разнесение этих половин к колесам существенно осложняют и утяжеляют конструкцию, но в то же время дают следующий ряд преимуществ:

• уменьшение вертикальных размеров центральной части передачи тем, что в ней находится одна лишь коническая пара с небольшим диаметром ведомого зубчатого колеса;
• увеличение дорожного просвета автомобиля путем поднятия оси главной передачи над осью колес;
• уменьшение диаметра приводных валов;
• уменьшение реактивного момента, воспринимаемого средней частью балки моста.

Это обусловливает широкое применение разнесенных главных передач, в частности, на грузовых автомобилях и автобусах большой массы. При этом в большинстве случаев применяются планетарные редукторы, которые благодаря малым размерам удается разместить внутри обода колеса.
Двойная разнесенная главная передача (автомобиль МАЗ-5335) состоит из главной конической передачи, установлен в картере заднего моста.

Колесный редуктор главной двойной передачи состоит из следующих элементов:

Конструкция дифференциала, виды
и типы дифференциалов,
устройство дифференциала ГАЗ, КАМАЗ

Задний мост автомобиля МАЗ-5335 и его элементы: а — кинематическая схема; 6 — конструкция; в — колесный редуктор; г — детали колесного редуктора; д — главная передача и дифференциал; 1 — солнечная шестерня; 2 - сателлит; 3 — наружная чашка водила; 4 — коронное ведомое зубчатое колесо; 5 — ступица заднего зубчатого колеса; 6 — полуось; 7 — колесный редуктор; 8 — тормозной механизм задних колес; 9 — стопорный штифт кожуха полуоси; 10 — кожух полуоси; 11 — центральный редуктор; 12 — тормозной разжимной кулак; 13 и 16 — крышки; 14 и 22 — стопорные кольца; 15 — упорный сухарь; 17 — ось сателлита; 18 — подшипник сателлита; 19 — стопорный болт оси сателлита; 20 — пробка заливного отверстия; 21 — контргайка подшипника ступицы; 23 — гайка подшипника ступицы; 24 — кожух полуоси; 25 — упор зубчатого колеса; 26 — внутренняя чашка водила; 27 — полуосевое зубчатое колесо; 28 — сателлит дифференциала; 29— крестовина дифцЪеренциала; 30— цилиндрический роликоподшипник; 31 — конический подшипник зубчатого колеса; 32 — фланец; 33 — манжета; 34 — регулировочные прокладки; 35, 37 — зубчатые колеса; 36 — картер редуктора; 38 — ограничитель зубчатого колеса; 39 — правая чашка дифференциала; 40 — демонтажный болт картера

Устройство межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Крутящий момент от полуоси передается на солнечную шестерню, а от нее через три сателлита и коронное зубчатое колесо на ступицу колеса. Передаточные числа колесного редуктора определяются отношением числа зубьев коронного зубчатого колеса и солнечной шестерни, поэтому изменением указанных чисел зубьев может быть получен ряд передаточных чисел при сохранении межосевого расстояния. Сателлиты не влияют на передаточное число.
Конические и гипоидные зубчатые пары очень чувствительны к нарушению расчетного взаимного расположения контактирующих профилей зубьев, при нарушении которого увеличивается уровень шума передачи, снижается КПД и срок службы. Неправильное взаимное расположение зубчатых колес может иметь место вследствие неточной регулировки при сборке или из-за упругих прогибов деталей под действием рабочих нагрузок. Для уменьшения прогибов необходимо увеличивать жесткость главной передачи, которая зависит от устройства подшипниковых узлов, типа применяемых подшипников, длины консольных участков, плотности посадки деталей и т. п.
Поскольку валы главных передач испытывают большую осевую нагрузку, в их конструкциях применяются радиально-упорные подшипники. Для увеличения жесткости главной передачи их располагают так, чтобы вершины конусов, образованных нормалями к рабочим поверхностям подшипников, находились снаружи подшипникового узла. Такое расположение требует применения разных по размерам (из-за неравномерности нагрузок на подшипники) подшипников и позволяет существенно увеличить жесткость подшипникового узла, уменьшая прогиб зубчатого колеса под действием радиальной силы, возникающей в зацеплении.
Дополнительное увеличение жесткости дает раздвижение подшипников на некоторое расстояние. При консольной конструкции ведущего конического зубчатого колеса это применяется всегда. Радикально увеличивает жесткость ведущего зубчатого колеса устранение консоли путем установки дополнительного (обычно третьего) подшипника.
Очень важным в повышении жесткости подшипникового узла является предварительный натяг подшипников, который устраняет зазоры и создает начальное сжатие тел качения. В результате предварительного натяга подшипников при сборке на тела качения подшипников действуют радиальные и осевые силы, которые после приложения рабочей нагрузки перераспределяются между подшипниками, а внутри подшипника — между телами качения.
Регулирование подшипников ведомых валов (коробка дифференциала) осуществляется с помощью специальных гаек, которые стопорятся после регулировки пластинами, имеющими выступ, входящий в паз между специальными торцевыми зубьями гаек.

Читайте также: