Экономика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте реферат

Обновлено: 08.07.2024

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажирских перевозок :

Каждый из видов перевозок характеризуется:

• различными емкостью рынка

• видом и уровнем конкуренции

• эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от

Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен метрополитеном, различными видами наземного городского транспорта, личными автомобилями и такси, а также железнодорожным транспортом, которым выполняется значительная часть внутригородских перевозок и значение которого в последние годы по мере роста крупных городов и численности населения в них существенно

возрастает. В небольших городах и населенных пунктах транспортный рынок более монополизирован и представлен, в основном, автобусным транспортом и личными автомобилями населения.

Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг представлен железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. К целям пригородных поездок, кроме перемещений к месту работы, учебы и по другим личным надобностям, добавляется значительное количество дачных поездок. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции как удобство и надежность расписания . Для населения,

высокой провозной способности, надежности и регулярности движения .

Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездки пассажиров. Их можно разделить на местные и дальние перевозки. Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами, спрос на которые зависит от удобства времени отправления и прибытия, продолжительности поездки, местонахождения начального и конечного пункта следования, количества багажа, разрешенного к платному и бесплатному провозу, безопасности и комфортности проезда.

Перевозки пассажиров на большие расстояния выполняются преимущественно железнодорожным и воздушным видами транспорта и

Железнодорожный транспорт , наряду с автомобильным, является основным видом пассажирского транспорта в стране, он выполняет более 40% пассажирооборота страны. По числу перевозимых пассажиров 1-ое место занимает автотранспорт (86,7 %), железнодорожный транспорт – 12,8%. По объему пассажирских перевозок железные дороги Российской Федерации занимают одно из ведущих мест в мировой транспортной системе, уступая лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая.

1. Ежесуточно в обращении:

• около 7,5 тыс. пригородных поездов

2. Инфраструктура обслуживания пассажиров

• свыше 500 вокзалов общей площадью около 1,5 млн. кв. м

На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33% – с командировками и 21% – с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок (39%) и поездок к месту отдыха (33%). Конкуренция между железнодорожным и авиатранспортом носит как ценовой, так и неценовой

Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России, оказывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы. С начала 90-х гг. произошло падение объемов пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования. В 1999 г. пассажирооборот транспортной системы составил 55,5% (на железнодорожном транспорте 55,3%) от уровня 1991 г. С начала 2000 г. темпы снижения объемов перевозок пассажиров значительно замедлились, и с 2002 г. на железнодорожном транспорте устойчиво растут объемы перевозок пассажиров в дальнем следовании. Рост пассажирских перевозок обеспечивается, в основном, за счет активной маркетинговой стратегии и внедрения гибкой тарифной политики в отношении перевозок пассажиров в дальнем следовании. Таблица 6.

Среднее время простоя вагона под одной грузовой операциейчас13,9Среднее время простоя транзитного вагона на одной технической станциичас4,4Коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому%19,3Коэффициент порожнего пробега вагонов к общему %16,2Средняя динамическая нагрузка на груженый вагонтн41Динамическая нагрузка на вагон рабочего паркатн34,1Оборот вагонасут1,12Среднесуточный пробег… Читать ещё >

Экономика жд транспорта ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Содержание

Число одиночных операций может быть принято равным разности величин погрузки и выгрузки. Количество сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине. Если, например, на станции планируется погрузка в размере 50 вагонов в сутки, а выгрузка в размере 30 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 30 сдвоенных операций при условии, что вагоны, высвободившиеся из-под выгрузки, могут быть использованы под погрузку другого груза. Остальные 20 вагонов будут погружены за счет подвода порожняка с соседних станций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет превышать погрузку. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов не являются взаимно заменяемыми).Для расчета числа сдвоенных операций в курсовой работе можно исходить из условия, что все вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки, можно здесь же использовать под погрузку. Расчет затрат вагоно-часов под грузовыми операциями следует произвести по форме табл.

1.12. Таблица 1.12 — Определение затрат вагоно-часов под грузовыми операциями

ваг.Выгрузка, тыс. ваг. Количество вагонов со сдвоенными операциями Количество вагонов с одиночными операциями Норма простоя вагона, час

Вагоно-часы за год, тыс

Вагоно-часы за сутки, тысна сдвоенную операциюна одиночную операциюсо сдвоенными операциямис одиночными операциями всегосо сдвоенными операциямис одиночными операциямивсего

А1486,71 472,71613224945,11 169,10,62,63,2А-Б417 413 161 364 169,0233,00,20,50,6Б-А122 812 161 613 192 208,0400,00,50,61,1Б3757,43 720,41613592265,2857,21,60,72,3Б-В201 010−101 613 160−130,030,00,4−0,40,1В-Б212 210 161 332 130,0162,00,10,40,4В27 141,827114,816 134 321 492,41924,41,24,15,3итого116 352,9106236,9 16 963 079,74775,74,68,413,1Рассчитаем простой вагона под одной грузовой операцией:=4775,7/342,9=13,9 чОпределение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции. Средний по региону обслуживания простой транзитного вагона (с переработкой и без переработки) на одной технической станции () определяется по формуле, (1.24)где — вагоно-часы простоя транзитных вагонов на технических станциях за определенный период;

транзитных (с переработкой и без переработки) вагонов, проследовавших технические станции за тот же период. Для расчета затраты вагоно-часов на технических станциях первоначально определяют число вагонов, проходящих через каждую техническую станцию. Это число равно сумме всех груженых и порожних вагонов, принимаемых станцией за год со всех направлений (см. рис.

1 и 2).Из общей суммы вагонов, принимаемых станцией, необходимо исключить местные вагоны. В результате получают число транзитных вагонов, следующих через данную станцию. Число местных вагонов принимают равным большей величине погрузки или выгрузки. По заданию в курсовой работе не требуется распределения транзитных вагонов на транзит с переработкой и без переработки. Количество транзитных вагонов определяем по форме табл.

1.13Таблица 1.13 — Количество транзитных вагонов, следующих через станции полигона железной дороги

ВсегоАБВОбщее количество вагонов, проследовавших за год, тыс.

1894,81 770,91655,35 321 В том числе:

местных вагонов за год, тыс.

86,757,4141,8285,9местных вагонов в среднем в сутки, тыс.

0,240,20,40,84транзитных вагонов за год, тыс.

1808,11 713,51513,55 035,1транзитных вагонов в среднем в сутки, тыс.

4,94,74,113,7Вагоно-часы на технических станциях определяют умножением числа транзитных вагонов на среднюю норму простоя транзитного вагона. Результаты расчета сведу в табл.

1.14. Таблица 1.14 — Расчет вагоно-часов простоя на технических станциях

СтанцииКоличество транзитных вагонов за год, тыс. Норма простоя одного транзитного вагона, час

Вагоно-часы за год, тыс. Вагоно-часы за сутки, тыс. А1808,14,68 317,322,8Б1713,54,47 539,420,7В1513,54,16 205,417,0Итого5035,1 13,122 062,060,4Средний по отделению простой транзитного вагона (с переработкой и без переработки) на одной технической станции:

Определение вагоно-часов в движении

Вагоно-часы в движении равны вагоно-километры груженым и порожним, делением на среднюю участковую скорость движения, т. е. (1.26)Определение рабочего парка вагонов

Потребность рабочего парка грузовых вагонов определяется на основании затрат вагоно-часов по элементам перевозочного процесса по формуле: (1.25)где — затраты вагоно-часов в движении (поездах);

вагоно-часов под грузовыми операциями;

вагоно-часов на технических станциях. ваг-ч ваг. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов. В годовом плане работы подвижного состава определяют следующие качественные показатели:

Порожний пробег вагонов в процентах к груженому (): (1.27)Порожний пробег вагонов в процентах к общему (): (1.28)Взаимосвязь коэффициентов и характеризуется следующими взаимосвязями: (1.29) (1.29)Средняя динамическая нагрузка на груженый вагон (): (1.30)Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка (): (1.31)Полное время оборота грузового вагона в сутках ()Время оборота грузового вагона является одним из важнейших обобщающих качественных показателей использования вагонного парка. Его определяют делением среднесуточного рабочего парка на суточную работу региона обслуживания железных дорог: (1.32)Время оборота вагона в пределах сети — это время от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей погрузки. Для железных дорог и регионов обслуживания дорог время оборота показывает среднюю продолжительность нахождения вагона в границах дороги или региона обслуживания железных дорог. Оборот вагона можно рассчитать и по так называемой аналитической формуле, (1.33)где — среднее расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями с переработкой и без переработки (вагонное плечо). Определяется по формуле: (1.34)где — количество транзитных вагонов — простой под одной грузовой операцией, час. — коэффициент местной работы, показывающий количество грузовых операций, приходящихся на один вагон за время оборота: (1.35) км, Среднесуточный пробег вагона рабочего парка ():км (1.36)Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка:

тыс т-км нетто. (1.37)Производительность грузового вагона можно рассчитать и с помощью качественных показателей:. (1.38)тыс т-км нетто

1.15Таблица 1.15 — Качественные показатели использования вагонов

Раздел предусматривает определение экономической эффективности от улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Для этого вначале рассчитают общую сумму эксплуатационных расходов региона обслуживания на плановый объем работы исходя из запланированных величин качественных показателей использования подвижного состава. Затем рассчитывают сумму эксплуатационных расходов, улучшая качественные показатели. В курсовой работе требуется рассчитать экономию от увеличения динамической нагрузки груженого вагона () и повышении массы брутто ().Экономический эффект от улучшения отдельных качественных показателей определится из выражения: (2.1)До улучшения эксплуатационной работы:

Локомотиво-км общего пробега:

Локомотиво-часы :Бригадо-часы локомотивных бригад:

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов:

Расход электроэнергии на тягу поездов:

Число грузовых отправок:

После улучшения эксплуатационной работы полигона ж/д: т/ваг тВагоно-км:Вагоно-часы:

Локомотиво-км общего пробега:

Локомотиво-часы :Бригадо-часы локомотивных бригад:

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов:

Расход электроэнергии на тягу поездов:

Число грузовых отправок:

Расчет изменения величины зависящих эксплуатационных расходов сведу в таблицу 3.

1.Таблица 3.1 — Расчет себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто до и после улучшения показателей

Расходная ставка на измеритель, руб. До улучшения показателей

После улучшения показателей

Расходы, руб. Величина измерителя

Расходы, руб. Вагоно-км0,1329,13,7828,253,67Вагоно-часы48,871,4972,821,4470,37Локомотиво-км16,180,569,060,538,58Локомотиво-часы582,690,2 112,240,17 410,14Бригадо-часы локомотивных бригад1024,760,1 515,37140,14 614,96Т-км брутто вагонов и локомотивов0,11 721 788,6420,961 793,3221,02кВт в час эл/энергии3,1123,874,0223,4973,05Маневровые локомотиво-часы1210,290,1 396 816,910,1 315,73Число грузовых отправок292,940,0514,6470,0514,647Итого зависящих расходов—208,25 201,79Итого независящих расходов—31,55 30,38Всего расходов на 1000т-км нетто—239,80 232,17Себестоимость перевозок 10 ткм нетто—2,40−2,32Изменение себестоимости∆С=2,40−2,32=0,08 руб.

Экономический эффект от улучшения отдельных качественных показателей анализируемого проекта:

Чем выше динамическая нагрузка и масса поезда брутто, тем меньше эксплуатационные расходы, а, следовательно, и себестоимость уменьшается: при увеличении динамической нагрузки на 3% и массы поезда брутто на 5% экономические эффект составил млн. руб. Заключение

Работа полигона (Uр)=1718,4 тыс. ваг. Полный рейс вагона (Rп)= 526,3 км Коэффициент брутто (Kбр)=1,7Линейный пробег локомотива ()=18 908,4 тыс. лок.-км

Эксплуатируемый парк локомотивов (Mэ)=71лок.Производительность локомотива (Пл)=2026,5 тыc. т-км брутто Простой вагона под одной грузовой операцией (tго)=13,9 ч Потребность рабочего парка грузовых вагонов (nр) =5254 вагона

Средняя динамическая нагрузка на груженый вагон = 41 т/ваг

Полное время оборота грузового вагона в сутках = 1,24 сут

Среднесуточный пробег вагона (Sв) = 470 км

Производительность грузового вагона ()= 16 тыс.

В третьем разделе, сравнивались расходы до и после улучшения показателей работы подвижного состава за счет увеличения на 3% и массы поезда брутто на 5%. По итогам себестоимость 10 ткмснизилась на 0,19 рублей, общий экономический эффект составил 585,37 млн руб. Список использованной литературы:

Аналитическая записка «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок:

проблемы и перспективы". Электронный доступ:

http://raexpert.ru/researches/railway/Волкова Е.М. автореферат «Формирование системы взаимодействияжелезнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок"//С.-П. — 2013. — С. 10−15.Каликина, Т. Н. Организация пассажирских перевозок: конспект лекций / Т. Н. Каликина .

— Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. — 136 сРачек С. В., Пикалин Ю.

А., Антонова В. Д. и др. Экономика и планирование деятельности железных дорог: учеб.

Чернышова, Л. И. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги: метод.

указания к выполнениюкурсового проекта / Л. И. Чернышова . − Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2012.− 40 с. Шнейдер М. А. автореферат «Организационно-экономический механизмуправленияпригородными железнодорожными перевозками"// С.-П. — 2013. — С. 2−11.Экономика железнодорожного транспорта: учеб.

для вузов ж.-д. трансп./ Н. П. Терешина , В. Г. Галабурда ., В. А. Токарев и др.; под ред.

Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса .

Целью данного курсового проекта является разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги.
При разработке плана работы подвижного состава главной задачей является определение объемов работы подвижного состава, размера парка вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намечаемого грузооборота при рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших эксплуатационных издержках.

Содержание работы

Содержание
Введение ………………………………………………………………….
1. Исходные данные…………………………………………………………………….
2. Расчет показателей объема работы подвижного состава …………………………
3. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка…………
4. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов……………..
5.Расчет экономической эффективности от улучшения качественных показателей использования подвижного состава………………………. …………………………
Заключение…………………………………………………………………. ………….
Список использованной литературы…………………………………………………..

Файлы: 1 файл

курсач по сутурину в 7.doc

Расчет показателей объема работы подвижного состава …………………………

3. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка…………

4. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов……………..

5.Расчет экономической эффективности от улучшения качественных показателей использования подвижного состава………………………. …………………………

Список использованной литературы…………………………………………………. .

Экономика железнодорожного транспорта исследует условия и разрабатывает практические решения, при соблюдении которых обеспечивается полное и качественное удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров, а также в услугах по подсобно-вспомогательной деятельности, при наиболее экономичном использовании всех ресурсов железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт со стороны производственно-экономических отношений, в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами.

Производственно-экономические отношения на железнодорожном транспорте проявляются как в процессе основной перевозочной деятельности, так и в процессе подсобно вспомогательной деятельности.

Экономика железнодорожного транспорта широко опирается на знание его техники и технологии, размещения производства, планирования и организации деятельности во взаимодействии с другими конкурирующими видами транспорта.

Целью данного курсового проекта является разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги.

При разработке плана работы подвижного состава главной задачей является определение объемов работы подвижного состава, размера парка вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намечаемого грузооборота при рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших эксплуатационных издеожках.

Задачи курсового проекта сводятся к следующему:

- Расчет показателей объема работы подвижного состава.

- Расчет качественных показателей использования локомотивного парка.

- Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов.

- Провести исследование зависимости себестоимости от качественных показателей использования подвижного состава.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной курсовой работе была смоделирована работа отделения железной дороги и рассчитаны показатели этой работы.
По заданным данным (план перевозок отделения дороги, прием и сдача на другие отделения) был определен грузооборот и пробег вагонов. Кроме того, определены пробеги локомотивов и потребные парки локомотивов и вагонов.
На основе выполненных расчетов были подсчитаны качественные показатели подвижного состава по отделению дороги.
Кроме того, посчитанная хозрасчетная эффективность от увеличения среднесуточного пробега локомотивов на 25 км/сут , которая показала, что от этого можно получить сокращение эксплуатационных расходов по отделению в части зависящих расходов, что дает снижение себестоимости перевозок на 4,6 млн. руб.
После всей проделанной работы можно сделать выв .

Содержание

Исходные данные 3
Введение 5
1. Расчет показателей объема работы подвижного состава 7
2. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка 19
3. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов 27
4. Экономическая оценка улучшения использования подвижного состава 33
Заключение 36
Библиографический список 37

Введение

Фрагмент работы для ознакомления

Список литературы

Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.

* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.

Читайте также: