Дороги древнего мира реферат
Обновлено: 02.07.2024
Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.
История
Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.
Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности – дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.
Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй – организацией продуманной дренажной системы.
Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.
Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни – всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.
Технология строительства
Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.
Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.
Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог – их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.
Стандарты
Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.
Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.
Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни – тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда – до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.
в Крыму сохранилась римская дорога, ведущая через перевал Шайтан-Мердвен. Это дорога, некогда соединявшая Харакс на мысе Ай-Тодор и Херсонес, две основные базы римских войск.Сохранилось 10 км настоящей римской дороги, вот фото:
Использование
Первые римские дороги именовались очень просто – по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.
Соляная дорога (Via Salaria)
Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).
Аппиева дорога (Via Appia)
Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) – основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.
Аврелиева дорога (Via Aurelia)
Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.
Фламиниева дорога (Via Flaminia)
Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.
Кассиева дорога (Via Cassia)
Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.
Постумиева дорога (Via Postumia)
Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.
Реконструкция участка Постумиевой дороги
Эгнатиева дорога (Via Egnatia)
Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина – около 6 метров.
География Эгнатиевой дороги
Аквитанская дорога (Via Aquitania)
Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.
Домициева дорога (Via Domitia)
Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.
Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)
Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.
Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)
Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).
Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии
Дорога Клавдия-Августа – одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.
Августова дорога (Via Augusta)
Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.
Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz
Фоссе-Уэй (Fosse Way)
Уотлинг-стрит (Watling Street)
Стоунгейт (Stonegate)
Источник: портал " Италия по-русски ". Добавленные мною в текст рисунки ведут по щелчку на свои источники.
Проторенные тропы
Создание первых дорог сложно назвать строительством. Скорее, это было протаптывание троп по кратчайшему пути – через болота и овраги. Такие относительно постоянные пути появились еще раньше, чем первые города. Однако без более надежных дорог было сложно развивать общество, поэтому люди довольно рано занялись совершенствованием системы дорожного строительства.
Самые ранние из сохранившихся дорог расположены в Великобритании. Например, Свит-Трек в Сомерсете был построен примерно в 3807-3806 гг. до н.э. Это мощено-насыпная дорога, длина которой когда-то составляла около 2 км. Она была сделана из перекладин из молодых деревьев, покрытых дубовым настилом.
В целом, в те времена, когда торговля была еще плохо налажена, людям приходилось использовать для строительства подручные материалы. Где-то это были деревья, где-то – песок, а где-то – камень. Главными инструментами оставались примитивные топоры, лопаты и руки рабочих.
Дорога на Рим
В Древнем Египте проходило строительство пирамид, а для этого нужно было переправлять глыбы. По свидетельствам Геродота, около 100 000 человек в течение 10 лет строили дорогу от Нила до пирамиды Хеопса. Каменные плиты везли на деревянных санях, но основная работа по-прежнему выполнялась руками людей.
Помимо Великого шелкового пути, существовали и другие значимые дороги. Например, Путь ладана соединял страны Средиземноморья с Аравийским полуостровом. Три Королевские дороги соединяли Таиланд и Камбоджу, Персидский залив со Средиземным морем, Египет и Сирию. Чайный путь связывал Китай с Южной Азией, а Соляная дорога проходила от устья Тибра во внутренние районы Апеннинского полуострова.
Однако главные достижения в области дорожного строительства принадлежали римским мастерам. Перед выкладкой дороги размечали будущий маршрут. Переносные солнечные часы позволяли определить направление, грома (шест с горизонтальной перекладиной) использовался для начертания прямых углов, а хоробат (длинная негнущаяся линейка) помогал определить уклон в местностях с неровным рельефом. Дорога обычно укладывалась в четыре-пять слоев, и всю тяжелую работу выполняли либо рабы, либо солдаты.
Потерянное наследие
После падения Римской империи европейская дорожная система пришла в упадок. Все-таки главной ценностью римлян была возможность использовать бесплатный или совсем дешевый ручной труд за счет владения огромными территориями. В Средневековье таких ресурсов уже не было.
Русский путь
В России строительство дорог всегда было проблематичным. Во-первых, до наших земель не дошло богатое дорожное наследие римлян. Во-вторых, строительство дорог тормозили суровый климат и наличие таких препятствий, как леса и болота. Поэтому наши предки долгое время пользовались тропами или, реже, грунтовыми дорогами.
После объединения земель важность дорожного строительства возросла. Но развития технологий все еще не наблюдалось. Из-за этого дорог стало больше, но они были в основном грунтовыми, иногда с деревянным покрытием, и их качество оставляло желать лучшего. Только в XVIII веке на отдельных участках дорог начали выкладывать камни.
Важным событием стало создание Петербургско-Московской магистрали под руководством Петра I. Для прочности в фундамент дороги укладывались бревна, а поверх них – глина. Однако желаемого результата добиться на удалось: от частых дождей грунт превращался в грязь. В итоге дорогу так и не привели в порядок – она осталась в том же плачевом состоянии, что и остальные пути в стране.
В XVII в. в Европе начался новый виток дорожного строительства. Европейские мастера пытались подражать римским, но без широкого доступа к дешевой рабочей силе на воспроизведение тех сложных конструкций уходили бы долгие годы. Поэтому часто римские технологии упрощались. Так, дорожная одежда – верхний слой, на который приходится нагрузка от транспорта, – становилась тоньше, а сами пути – менее прочными.
Впрочем, в это же время появлялись первые наработки в области улучшения дорожных технологий. Например, чтобы покрытие не разрушалось водой, вдоль дорог вырывались канавы. При слабом грунте выкладывали одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанок хвороста.
Настоящим прорывом стало открытие первых месторождений асфальтовых пород. В 1830-е годы были предприняты первые попытки покрыть дорогу асфальтом. В этом рабочим помогали катки. Поначалу использовались их древние прототипы, которые работали на животной силе. Зато уже в 1859 году был изобретен первый паровой каток, и в 1866 году машину начали использовать на дорогах Англии.
Бетонная смесь, максимально похожая на современную, впервые была использована для покрытия площади Согласия в Париже и террасы Зимнего Дворца в Петербурге.
Эра машин
В том же 1866 году на помощь рабочим пришли грейдеры – машины для планировки и выравнивания площадей. На самом деле, изобретение грейдера произошло еще в 1795 году. Машина состояла из металлического каркаса на колесах, который тащила лошадь. Но популярность пришла к грейдерам только спустя 70 лет. Со временем в них установили паровые двигатели, а затем двигатели внутреннего сгорания.
В начале XX в. появились бульдозеры на гусеничном ходу. Сначала кто-то (до сих пор неизвестно, кто) придумал присоединить отвал к трактору, затем к машине добавили гусеничную ленту. Первые бульдозеры работали на пару, но уже в 1931 году появились модели с дизельным двигателем, а всего 4 года спустя начали применять гидравлику.
Сегодня строительные машины продолжают совершенствоваться. Они отличаются высокой надежностью, производительностью и точностью выполнения задач. Так, при оснащении грейдеров и бульдозеров системами нивелирования можно добиться точности высотной отметки до 1 см. Современная техника все чаще оснащается системами, упрощающими работу машиниста. Например, с 2022 года грейдеры John Deere могут оснащаться коробкой передач PowerShift Plus, которая обеспечивает автоматическое переключение передач во всем диапазоне скоростей и позволяет изменять направление движения машины без остановки. Кроме того, машины обладают отличной маневренностью, а некоторые модели даже могут свободно передвигаться по дорогам общего пользования, поскольку укладываются в дорожный габарит по ширине.
Машины для дорожного строительства активно применяются на всех этапах работы, включая стабилизацию, смешивание смеси, уплотнение и последующий ремонт. На помощь строителям также приходят высокие технологии. Например, телематическая система JDLink позволяет проводить удаленный мониторинг техники: следить за передвижениями машин, просматривать данные о времени работы и расходе топлива, проводить удаленную диагностику. В результате повышается эффективность и рациональность работы техники на площадке.
Сегодня у людей есть возможность строить прочные, удобные дороги, о которых наши предки не могли и мечтать. Но с каждой новой разработкой процесс строительства становится все более совершенным. Так что в будущем, скорее всего, человеку будут доступны еще более впечатляющие технологии.
Дорог строитель чудотворный.
Народ Траяна! Твой завет,
Спокойный, строгий и упорный,
В гранит и мрамор здесь одет.
Рис. 21. Профиль римской дороги с гравийным (а) и каменным (б) покрытием (по Легеру)
1 - подстилающий слой; 2 - каменные плиты; 3,4 - бетон; 5 - каменные плиты; 6 - крупный гравий или щебень.
В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 км, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 км. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 км в день.
Первая римская дорога.
Аппиева дорога.
В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 — 14 м.
В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м,.который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см. Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии.
Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20—30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6—0.9 м 2 толщиной около 13 см (рис. 21). Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так.
Таким образом, поданным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия. На рис. 22 показано сечение одной из таких дорог с покрытием из каменной брусчатки или гравелистого бетона.
Французский инженер М. Флере еше в начале XX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли. Следующий слой толщиной 9— 10 дюймов (23—25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90—105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней.
Рис. 22. Древнеримская дорога в Лондоне.
Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог. Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Интересно, что вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками (рис. 22).
В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.
Так, например, римские дороги в Англии не отклонялись от своей оси более чем на 1/2 — 1/4 мили на каждые 20—30 миль длины.
На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой.
Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.
Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60—70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.
Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время. Например ремонт римских дорог в Испании проводился не чаще, чем один раз в 70—100 лет.
Риджуэйская дорога в Англии существует с III тысячелетия до нашей эры. Длина дороги 135 километров. Она проходит по возвышенностям к востоку от Темзы, огибая болота и бывшие дремучие леса близлежащих долин.
По маршруту Риджуэйской дороги расположены археологические и исторические памятники: мегалитические сооружения, крепости и неолитические гробницы. Особенно выделяется выдолбленная на холме близ Уффингтон-Касла и заполненная меловой породой Уффингтонская белая лошадь
После обнаружения древнего пути несколько сот метров дороги Свит-Трек были законсервированы. Фрагмент её мостовой храниться в Британском музее.
Древнейшая дорога в Египте относиться к III тысячелетию до нашей эры. Она ведёт к месту возведения пирамиды фараона Сахуры. Дорога построена из уложенных поперечно каменных блоков и предназначалась для транспортировки блоков для строительства пирамиды.
К самым древним дорогам относятся Аппиева дорога и Фламиниева дорога в Италии, построенные в III веке до нашей эры. Дороги в Римской Империи строились для увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Каждая магистраль в Древнем Риме получала имя в честь правителя, при котором была построена или отремонтирована.
Первые дорожные сети для завоевательных походов, административного управления и ведения торговли появились на территориях древних цивилизаций в первом тысячелетии до нашей эры: в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов, китайской династии Цинь, в Древнем Риме и древней Греции.
К началу нашей эры в Евразии сложилась развитая дорожная сеть с трансконтинентальными дорожными путями: Великий шёлковый путь, дорога между Египтом и Персией, Аравийским полуостровом и Средиземноморьем (лавандовый путь), Прибалтикой и Средиземным морем (янтарный путь).
В Южной Америке дорожная сеть инков для вьючных лам и гонцов составляла около 16 тысяч километров. Дороги в Империи инков охватывали территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины.
Дорогой, читатель! Мне важно твоё мнение о данной статье, здоровая критика в комментариях приветствуется. Спасибо за внимание.
Читайте также: