Безопасность судоходства на внутренних водных путях реферат

Обновлено: 19.05.2024

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

7 марта 2001 года N 24-ФЗ

ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

7 февраля 2001 года

22 февраля 2001 года

(в ред. Федеральных законов от 05.04.2003 N 43-ФЗ,

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации

1. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.

2. Положения настоящего Кодекса распространяются на:

внутренние водные пути Российской Федерации и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения;

порты, расположенные на внутренних водных путях Российской Федерации;

суда и иные плавучие объекты, эксплуатируемые на внутренних водных путях Российской Федерации.

3. Положения настоящего Кодекса, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях. Условия плавания указанных судов по внутренним водным путям Российской Федерации определяются постановлениями Правительства Российской Федерации.

4. На участках внутренних водных путей Российской Федерации, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, а отношения, возникающие из договора перевозки, - настоящим Кодексом.

Статья 2. Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации

Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации состоит из Конституции Российской Федерации, Гражданского кодекса Российской Федерации, настоящего Кодекса, иных федеральных законов. Отношения, связанные с деятельностью на внутреннем водном транспорте Российской Федерации, регулируются также соответствующими нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации и издаваемыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти, которые не должны противоречить настоящему Кодексу и иным федеральным законам.

Статья 3. Основные понятия

В целях настоящего Кодекса используются следующие основные понятия:

внутренний водный транспорт Российской Федерации (далее - внутренний водный транспорт) - один из видов транспорта, находящегося в ведении Российской Федерации и представляющего собой производственно-технологический комплекс с

2. Актуальные вопросы обеспечения безопасности объектов речного транспорта

Общая протяженность внутренних водных путей, используемых для транспортного судоходства, составляет около 100 тыс. км. На них расположено 724 судоходных гидротехнических сооружения, 335 из которых распоряжением Правительства от 23.03.2006г. № 411-рс отнесены к категории критически важных объектов. На внутренних водных путях эксплуатируется свыше 2000 судов технического флота. В европейской части Российской Федерации функционирует Единая глубоководная система протяженностью 6.5 тыс. км. Отдельные участки этой системы входят в перечень Европейского соглашения о внутренних водных путях международного значения, а также являются маршрутами европейских е евро-азиатских транспортных коридоров.

Геополитическое положение России, находящейся на пересечении основных исторически сложившихся торговых путей Евразийского континента, предопределяет применение особых требований к обеспечению безопасности объектов, расположенных на этих путях. Необходимость выполнения этой задачи вытекает и приоритетности основных направлений развития внутренних водных путей России на период до 2010 года и, естественно, из потребностей обеспечения их безопасности. К этим направлениям относится:

- увеличение пропускной способности внутренних водных путей РФ

- обеспечение стабильных условий завоза грузов на Крайний Север и освоение новых грузопотоков по малым рекам

- обеспечение необходимых эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений

- внедрение современных информационных систем для обеспечения безопасности судоходства

- оснащение объектов речного транспорта современной системой инженерно-технических средств охраны.

3. О мерах по обеспечению безопасности на внутренних водных путях

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях России является одной из важнейших задач. Актуальность этого вопроса возникла практически с того момента, когда гидротехнические сооружения были поставлены под напор, а по водным путям пошли крупнотоннажные грузовые и пассажирские суда. В последние годы внимание к этой проблеме существенно возросло, что обусловлено, прежде всего, продолжающимся старением сооружений, дефицитом средств, направляемых на поддержание их несущей способности, введением государственного регулирования обеспечения безопасности гидротехнических сооружений, а также в связи с обострением криминогенной обстановки в стране и возможными террористическими актами. Сегодня на балансе Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства находится 335 гидротехнических сооружений с напорами от 3 до 32м. Большинство из этих сооружений построено в 30-е и 50-е годы, но есть сооружения и более ранней постройки, например, Северодвинская шлюзованная система - 1828г., Северско-Донецкая шлюзованная система - 1914г., Окская шлюзованная система - 1915г., Кочетовский гидроузел - 1919г., Волховский шлюз - 1924г., Нижне-Свирский шлюз -1933г. Естественно эти сооружения требуют особого внимания в части обеспечения их безопасности. Недооценка этого вопроса может привести к большим человеческим жертвам, нанести непоправимый ущерб для транспортной системы и экономики страны, а также нарушить экологический баланс в зоне подпора водохранилища и затопления территории. В истории эксплуатации гидротехнических сооружений такие случаи имели место в США, Франции, Италии, Китае, Индии и ряде других стран. При этом все они сопровождались значительными человеческими жертвами. В целях уменьшения риска аварий в 1997 году был принят Федеральный закон "О безопасности гидротехнических сооружений". В его развитие вышло 7 постановлений Правительства Российской Федерации, в том числе и постановление № 466 от 20.05.98г. "О возложении функций органа государственного надзора за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) на Министерство транспорта Российской Федерации".

Приказом Минтранса России № 117 от 31.12.99г. функции по организации, осуществлению, координации и контролю мероприятий, направленных на обеспечение государственного надзора за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений возложены на Департамент внутренних водных путей. Этим же приказом утверждены Перечень график декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений и Перечень экспертных центров, привлекаемых к экспертизе по специальным вопросам.

Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что принятие этих документов сыграло положительную роль и явилось главной отправной точкой по созданию на внутренних водных путях системы обеспечения безопасности гидротехнических сооружений. Такая система обеспечения безопасности гидротехнических сооружений базируется на следующих основных требованиях:

- обеспечении допустимого уровня риска аварий гидротехнических сооружений;
- представлении деклараций безопасности гидротехнических сооружений;
- разрешительном порядке осуществления деятельности, связанной с проектированием, строительством и эксплуатацией гидротехнических сооружений;
- достаточном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений;

-ответственности за действия или бездействие, которые повлекли за собой снижение безопасности гидротехнических сооружений ниже допустимого уровня; и др.

Следует подчеркнуть, что в рамках созданной системы управления безопасностью гидросооружениями, создана и функционирует "Система обеспечения ресурса и безопасности функционирования металлоконструкций напорных гидротехнических сооружений России на основе технологий отработки прочности ракетно-космической техники". Исключительная важность данной Системы обусловлена, прежде всего, необходимостью обеспечения эксплуатационной надежности металлоконструкций ворот и затворов, отслуживших свой срок, и предотвращения техногенных аварий и катастроф, связанных с прорывом напорных фронтов водохранилищ, прилегающих к крупным промышленным и населенным пунктам. Вместе с тем следует подчеркнуть, что техническая безопасность напорных гидротехнических сооружений в значительной степени зависит от надлежащей охраны сооружений от возможных диверсионных и террористических воздействий. В целях предотвращения этого, в прежние годы осуществлялась круглосуточная вооруженная охрана всех без исключения напорных гидросооружений. В 70-е годы в силу различных причин боевое оружие было изъято, а вооруженная охрана расформирована. Сегодня охрана гидросооружений в основном осуществляется в сторожевом режиме, что не обеспечивает их надежную защиту от возможных противоправных действий. На сооружениях имеют место случаи, когда повреждаются ответственные узлы оборудования, бросаются горящие факелы и камни на нефтеналивные и пассажирские суда, километрами вырезаются линии электропередач. В целях предотвращения дальнейшего развития негативных процессов на гидротехнических сооружениях Минтрансом России совместно с МВД России определен перечень важнейших объектов, имеющих стратегическое и народно-хозяйственное значение, которые должны подлежать государственной охране в соответствии с Федеральным Законом "О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации". Определены также необходимое количество и дислокация постов, численность личного состава охраны, мероприятия по возведению должного ограждения вокруг сооружений и установке охранных систем. Большое значение придается организационным мерам по предотвращению возможных противоправных действий в отношении сооружений и персонала. Диспетчерские пульты шлюзов снабжены схемами связи с местными органами внутренних дел, службы безопасности, местными администрациями. На ряде сооружений вводится в практику "тревожная кнопка", что обеспечивает появление группы быстрого реагирования в кратчайшие сроки. Проверка показала, что взаимодействие персонала на гидроузлах и соответствующих сил МВД налажено. Под охрану взяты: - судоходные шлюзы; - плотины; - аварийно-ремонтные заграждения; - береговые путевые знаки; -АТС. Одновременно выполнены работы по строительству охранных заграждений, на целом ряде гидротехнических сооружений установлены "тревожные кнопки" с выводом на центральные пульты управления вневедомственной охраны МВД. В результате принятых мер:

- резко сократилось количество правонарушений на территориях объектов гидротехнических сооружений;
- уменьшилось количество фактов порчи (разукомплектования) береговых путевых знаков навигационной обстановки;
- прекращены случаи хулиганских действий в отношении проходящих по каналу судов;
- повысилась защищенность объектов от возможных террористических актов.

Вместе с тем следует подчеркнуть, что общая безопасность гидротехнических сооружений в значительной степени зависит от законодательного обеспечения. Особая роль отводится аккредитации и сертификации, как наиболее эффективной форме подтверждения соответствия продукции, услуг и процессов определенным требованиям. В совокупности со страхованием аккредитация и сертификация, могут позитивно повлиять на обеспечение общей безопасности на внутренних водных путях. Однако следует иметь в виду, что решение данного вопроса требует обстоятельной проработки и необходимого нормативно-правового подкрепления на уровне Минтранса России.

1. Терроризм и безопасность на транспорте. Сборник материалов VI Международной научно-практической конференции, 7 февраля 2007 г. - Москва: Юриспруденция, 2008.- 312 с.

Вопросам безопасности судоходства посвящена глава VI КТМ.

Основная ответственность за обеспечение безопасности судоходства возложена на судовладельца (ст. 34).

- назначить лицо, ответственное за безопасную эксплуатацию судов;

- обеспечить безопасную практику эксплуатации судов;

- постоянно улучшать навыки членов экипажей судов, других работников в области безопасности судоходства;

- обеспечить укомплектование экипажей судов и поддерживать суда в техническом состоянии, которое должно соответствовать требованиям безопасности судоходства, установленным настоящим Кодексом.

За несоблюдение требований обеспечения безопасности судоходства судовладелец несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца.

Судно считается годным к плаванию, если должным образом обеспечено укомплектование экипажа судна и оно удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безопасности, установленным законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Судно не допускается к плаванию, если состав экипажа судна в день выхода судна в плавание по численности меньше, чем установлено положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов. В настоящее время действует Положение о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов утвержденное Приказом Минтранса РФ от 01.11.2002 N 138 (с изменениями на 14 апреля 2003 года).

Организация обеспечения безопасности судоходства, разработка и утверждение нормативных правовых актов, определяющих правоотношения в области безопасности судоходства, контроль за выполнением требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов в указанной области осуществляются Федеральным агентством морского и речного транспорта (см. гл. 1 настоящего курса).

Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте для обеспечения безопасности судоходства осуществляют:

- содержание внутренних водных путей в соответствии с программой обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, категорией навигационного оборудования и сроками его действия;

- пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы;

- диспетчерское регулирование движения судов в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта;

- проведение аттестации ответственных за обеспечение безопасности судоходства работников;

- дипломирование лиц командного состава судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации или судовой книге, а также выдачу в установленных случаях паспортов моряка, лоцманских удостоверений о праве лоцманской проводки судов (далее - лоцманское удостоверение);

- контроль за выполнением правил, норм и стандартов в области связи, используемой судами на внутренних водных путях;

- контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации;

- контроль за деятельностью лоцманских служб.

Владельцы сооружений, расположенных на внутренних водных путях, обязаны своевременно информировать бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте о возникновении угрожающих безопасности судоходства ситуаций для принятия соответствующих мер.

Надзор за безопасностью судоходства осуществляется Федеральным агентством морского и речного транспорта через его территориальные органы и находящиеся в его ведении государственные организации надзора за безопасностью судоходства (далее - органы надзора за безопасностью судоходства).

Речной Регистр - государственное учреждение, находящееся в ведении Минтранса России, действующее на основании Положения о нем, утвержденного в 1995 г. Директор Речного Регистра назначается министром транспорта.

Основными задачами Речного Регистра являются: классификация судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания; классификация внутренних водных путей по условиям плавания судов; установление границ районов морского плавания поднадзорных судов и условий, которым должны отвечать эти суда и др. Для выполнения возложенных на него функций Речной Регистр издает Правила.

Речной Регистр в соответствии с Положением о нем осуществляет технический надзор за пассажирскими, пассажирскими самоходными с мощностью главных двигателей 55 кВт и более судами, самоходными и несамоходными валовой вместимостью 80 тонн и более судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания независимо от их принадлежности и форм собственности и предназначенными для эксплуатации на внутренних водных путях Российской Федерации и в морских районах. Речной Регистр осуществляет технический надзор за судами смешанного (река - море) плавания, удовлетворяющими требованиям п.2 ст.23, если только эти суда не выходят в заграничное плавание, когда требуется выдача судовых документов в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Суда, плавающие под военно-морским флагом, а также используемые исключительно для спортивных соревнований, не подлежат классификации и техническому надзору, осуществляемым Речным Регистром.

Речной Регистр имеет право приостанавливать работы на строящихся, переоборудуемых и ремонтируемых судах и объектах, запрещать эксплуатацию судов в случае нарушения установленных им правил и технических требований, запрещать использовать для постройки, переоборудования, модернизации и ремонта судов устройства, механизмы, оборудование или материалы, не имеющие сертификатов или других документов Речного Регистра.

Органы надзора за безопасностью судоходства имеют право проводить осмотр судов и иных плавучих объектов и находящихся на внутренних водных путях сооружений, задерживать суда и иные плавучие объекты, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности судоходства, приостанавливать и запрещать движение судов и иных плавучих объектов при наличии угрозы безопасности судоходства.

Предписания должностных лиц органов надзора за безопасностью судоходства являются обязательными для выполнения юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими судоходство на внутренних водных путях.

Морское судно, плавающее под Государственным флагом Российской Федерации, или судно, плавающее под флагом иностранного государства, при заходе на внутренние водные пути может быть подвергнуто органами надзора за безопасностью судоходства проверке на одинаковых основаниях с судами, плавающими по внутренним водным путям.

Технический надзор за судами и классификация судов

Самоходные суда внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 тонн, все пассажирские и наливные суда, паромные переправы и наплавные мосты на внутренних водных путях, суда смешанного (река - море) плавания подлежат техническому надзору и классификации органами технического надзора и классификации судов Российской Федерации (статья 35 КВВТ).

Классификация судов осуществляется органами технического надзора и классификации судов Российской Федерации на возмездной основе за счет судовладельцев.

Надзор за безопасностью эксплуатации на внутренних водных путях самоходных судов внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходных судов вместимостью не менее чем 80 тонн, пассажирских и наливных судов, паромных переправ осуществляется государственной речной судоходной инспекцией. (статья 36 КВВТ).

Государственная речная судоходная инспекция с входящими в ее состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов осуществляет:

- надзор за выполнением судовладельцами, членами экипажей судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими судоходство на внутренних водных путях, требований обеспечения безопасности эксплуатации судов в соответствии с законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации;

- расследование и классификацию транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях;

- государственную регистрацию судов в Государственном судовом реестре Российской Федерации и выдачу свидетельств о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации и свидетельств о праве собственности на судно;

- проверку знаний и участие в дипломировании лиц командного состава судов, проверку судов;

- надзор за надлежащим содержанием судовых ходов и средств навигационного оборудования;

- надзор за соблюдением требований обеспечения безопасности эксплуатации судов.

Предписания должностных лиц государственной речной судоходной инспекции об обеспечении безопасности эксплуатации судов являются обязательными для выполнения судовладельцами, членами экипажей судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими судоходство на внутренних водных путях. Государственная речная судоходная инспекция обязана немедленно сообщать указанным лицам о таких предписаниях.

Контроль за соблюдением требований пожарной безопасности на судах независимо от форм собственности, выполнением правил и норм, регламентирующих перевозки пожароопасных грузов, а также проверка противопожарного состояния выходящих в море судов смешанного (река - море) плавания с выдачей им свидетельств пожарной охраны осуществляется бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. (статья 37 КВВТ).

Деятельность Международной морской организации (ИМО)
Как выше уже отмечалось международная морская организация была создана в 1948 г на конференции ООН, в качестве первого международного органа, который должен заниматься морскими вопросами. На 27-й сессии ассамблеи ИМО был принят стратегический план на период 2012-2017 гг. Данный стратегический план устанавливает конкретные направления деятельности и действия, которые необходимо предпринять для решения возникших проблем, в числе которых пиратство, воздействия судоходства на окружающую среду и другие.
Наиболее актуальные задачи ИМО: ликвидация нестандартного судоходства; принятие мер безопасности при обеспечении беспрепятственных и эффективных потоков морской торговли; определение видов деятельности морского судоходства и случаев, которые могут иметь негативное воздействие на окружающую среду, и разработка соответствующих превентивных мер; повышенное внимание к человеческому фактору для достижения более безопасного, защищенного и экологического судоходства; обеспечение безопасности жизни на море; принятие эффективных мер для решения проблем, связанных с иммигрантами, перевозимыми морем, безбилетными пассажирами; принятие мер, связанных с гуманитарными аспектами пиратства и вооруженного разбоя против судов; обеспечение содействия технологических новшеств повышению уровня морской безопасности и охраны, защиты окружающей среды, росту международной морской торговли.
Пиратство и вооруженный разбой против судов.
Борьба с пиратством - это наиболее важная задача ИМО. В 1983 г была принята резолюция, в которой содержатся меры по предотвращению пиратства. С тех пор "пиратство" актуальная тема, стоящая постоянно на повестке дня. По разным данным, общий ущерб от современного пиратства в мире составляет 13 - 16 миллиардов долларов в год, однако эксперты оценивают не только колоссальный экономический ущерб, но и с озабоченностью отмечают, что нападения пиратов могут спровоцировать экологическую катастрофу (например, в результате взрыва танкера). Нельзя также исключать и возможности объединения вооруженных пиратских банд с международными террористическими организациями, что может привести к совершенно непредсказуемым результатам. Оценивая меры, осуществляемые государствами в сфере борьбы с преступлениями, совершаемыми на море, в том числе с пиратством, Ю.С. Ромашев выделяет факторы, снижающие их эффективность. Это: отсутствие единых подходов; не отвечающая современным требованиям правовая база; недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств; отсутствие единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море; недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов; отсутствие общепризнанной нормативно-правовой базы по вопросам самообороны судов и технических средств связи и ряд других факторов. В связи с ростом пиратства в 2005 г у побережья Сомали, международная морская организация приняла новую резолюцию А.979 (24) , которая послужила поводом для обсуждения данного вопроса в ООН. Совет Безопасности ООН принял решение о создании контактной группы по пиратству, которая представляла собой механизм координаций действий государств и международных организаций. Были созданы рекомендации для государств,

судоходцев, судовладельцев для предотвращения и предупреждения нападения пиратов.
Например, суда, которые попали под вооруженный разбой пиратов, должны подавать специальный сигнал. Также в ИМО разработаны рекомендации по применению охраны на судах, которые содержатся в специальных циркулярах. В настоящее время существуют различные точки зрения на то, каким образом можно предотвратить захваты судов, начиная с вооружения экипажа и заканчивая включением в состав команды корабля вооруженной охраны (сотрудников ЧОПов, специальной службы полиции, службы эскорта и т.д.). Между тем еще в 1999 и 2002 гг. Международная морская организация разработала циркуляры, содержащие рекомендации правительствам и руководящие указания судовладельцам, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя на море. С учетом последних обстоятельств, а также в связи с введением в действие с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых средств, эти рекомендации были пересмотрены в июне 2009 г. ИМО акцентирует внимание на недопущении вооружения команды морских судов (п.5
Рекомендаций правительствам), самозащита экипажа может заключаться в предотвращении несанкционированного вторжения, например, путем установления ограждения по периметру судна, в своевременном оповещении о нападении властей прибрежного государства и находящихся поблизости военных судов и в других адекватных мерах (п.15 Руководства судовладельцам и операторам). Кроме того, государствам не рекомендуется использовать для защиты судна и экипажа вооруженных сотрудников частных охранных предприятий, поскольку это может вызвать эскалацию конфликта и привести к жертвам со стороны экипажа (п.7 Рекомендаций правительствам), что касается использования вооруженной охраны из представителей государственных военных и правоохранительных структур, то этот вопрос остается на усмотрении компетентных властей государства и судовладельцев (п.8). Следовательно, остается только использование квалифицированных военнослужащих военно-морских и военно- воздушных сил государств. В результате, принятые резолюции, рекомендации, работа
ИМО положительно сказалась на сокращении пиратских нападений. Многим пиратам вынесены приговоры о тюремном заключении (более 1000).
Противодействие нелегальной миграции
Одной из наиболее актуальных проблем современности выступает нелегальная миграция на море, поскольку морские пространства зачастую используются преступными группировками для извлечения прибыли путем переправки нелегальных мигрантов из одного государства в другое. Проблема борьбы с нелегальной миграцией тесно связана с проблемой наличия незаконных пассажиров на борту морских судов (так называемых безбилетников). Безбилетники преследуют цель или незаконного проезда на морских судах, чтобы сэкономить финансовые средства, или же непосредственно являются нелегальными мигрантами. Данная проблема создает сложности как для самих государств, так и для межгосударственных отношений. Большую роль в разработке международных стандартов по противодействию безбилетникам играет Международная морская организация (ИМО). Данные стандарты и рекомендованную практику по безбилетникам отражают Руководящие положения по распределению ответственности по поиску успешного решения случаев с безбилетниками (Резолюция ИМО A.871 (20)), принятые в 1997 г. Данная Резолюция установила основные принципы для применения к

случаям с безбилетниками. В Руководящих положениях утверждается, что успешное разрешение случаев с безбилетниками является сложной задачей из-за различий в национальном законодательстве государств. Тем не менее, некоторые базовые принципы могут применяться в общем подходе. Безбилетники, пересекающие границу государства без соответствующих документов, являются, по сути, нелегальными иммигрантами, и решение вопроса по урегулированию подобных ситуаций является прерогативой вовлеченного государства. С безбилетниками, ищущими убежища, необходимо обращаться в соответствии с принципами международного права, установленными в соответствующих международных договорах. Как указано в ст.4.1 Конвенции FAL, здесь следует придерживаться Конвенции ООН о статусе беженцев от 28 июля 1951 г. и
Протокола ООН о статусе беженцев от 31 января 1967 г., а также соответствующего законодательства государства. Руководящие положения выступают за тесное взаимодействие между владельцами судна и портовыми властями. В тех случаях, когда это разрешено национальным законодательством, власти государства должны решать вопрос о наказании безбилетника, учитывая причиненный ущерб. Государствам следует разрешить возвращаться тем безбилетникам, которые были идентифицированы как граждане этого государства или у которых есть право пребывания в данном государстве, в то время как государства, где безбилетник взошел на борт судна, должны разрешить ему вернуться до окончательного рассмотрения вопроса. Необходимо прилагать все усилия к тому, чтобы избежать ситуаций, при которых безбилетник задерживается на борту судна на неопределенный срок. Резолюция Ассамблеи ИМО также затрагивает проблемы, с которыми сталкиваются владельцы и капитаны судов при высадке безбилетников. В этом документе особо подчеркивается необходимость в сотрудничестве и устанавливается, что при обычных обстоятельствах посредством такого сотрудничества безбилетников необходимо снимать с судов настолько быстро, насколько это возможно, и отправлять в государство гражданства или порта посадки либо в любую другую страну, которая их примет. Хотя Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности 2000 г., направлен на борьбу с организованными преступными группировками, использующими нелегальную миграцию как средство наживы, этот документ может сыграть важную роль в противодействии безбилетникам. В этом Протоколе предусмотрен комплекс мер в этой области, которые могут быть применены и к безбилетникам в морских портах. Так, государства-участники без ущерба для международных обязательств в отношении свободного передвижения людей, насколько это возможно, устанавливают такие меры пограничного контроля, какие могут потребоваться для предупреждения и выявления незаконного ввоза мигрантов. Каждый участник Протокола принимает законодательные или другие надлежащие меры для предупреждения, насколько это возможно, использования транспортных средств, эксплуатируемых коммерческими перевозчиками, при совершении преступлений, связанных с нелегальной миграцией. В надлежащих случаях и без ущерба для применимых международных конвенций такие меры включают установление для коммерческих перевозчиков, в том числе любой транспортной компании, или владельца, или оператора любых транспортных средств, обязательства убедиться в том, что все пассажиры имеют документы на въезд/выезд, необходимые для въезда в принимающее государство. В интересах противодействия нелегальной миграции Протоколом предусмотрен комплекс мер по обеспечению надежности документов и контроля за ними,

что должно затруднить их неправомерное использование и подделку или противозаконное изменение, воспроизведение или выдачу.
Повышение энергоэффективности судов и снижение выбросов парниковых газов.
Одна из главных задач ИМО - разработать механизмы, ограничивающие выбросы парниковых газов с судов. Были приняты технико-эксплуатационные меры, направленные на снижение выбросов за счет повышения энергоэффективности судов. Также были внесены поправки в 2011 г Комитетом по защите морской среды в Конвенцию МАРПОЛ, а именно введена четвертая глава, закрепляющая регулирование энергоэффективности судов. С 1 января 2013 г вступили новые поправки. Помимо вышесказанного, ИМО занимается разработкой Полярного Кодекса, который планируется принять в 2015 г.
Кодекс, прежде всего, нацелен на укрепление безопасного мореплавания по Северному морскому пути в Арктике, а также будет регулировать деятельность нефтяной, горнодобывающей промышленности, которая все шире расширяет свои границы.
Охрана человеческой жизни на море и охрана окружающей среды.
В течение многих лет ИМО прилагала значительные усилия, чтобы через свои комитеты путем разработки рекомендаций администрациям (государствам) ввести нормы, конвенции, кодексы, рекомендации практических мер и указаний по охране человеческой жизни на море и охране окружающей среды. ИМО, исходя из общих принципов и целей, определяет в качестве самых важных средств предупреждения аварий на море и загрязнения моря с судов: проектирование, постройку, оборудование и уход за судами; безопасную эксплуатацию судов; надлежащую подготовку экипажей и берегового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям; наличие в структуре лица (лиц) на берегу, имеющего (имеющих) непосредственную связь с руководством компании, соответствующие полномочия и ресурсы и персонально отвечающего (отвечающих) за безопасную эксплуатацию судов и предотвращение загрязнения. Конкретным результатом деятельности ИМО в этих направлениях явился
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый ИМО Резолюцией А.741 (18) 4 ноября 1993 г. Впоследствии (в 1994 г.) МКУБ был придан обязательный статус в рамках
Конвенции СОЛАС. Цель этого документа - повысить уровень требований стандартов безопасности и защиты окружающей среды. До недавнего времени международное морское сообщество подходило к безопасности на море только с точки зрения технической стороны вопроса. Проанализировав содержание основных международных конвенций, связанных с безопасностью мореплавания и охраной окружающей среды, эксперты ИМО обнаружили, что около 80% содержащихся в них требований носят чисто технический характер (конструкция судна, требования к судовому оборудованию и т.д.), в то время как на эксплуатационные требования и процедуры, связанные с человеческим фактором, приходится лишь около 20%. По результатам проведенных исследований, ИМО начала развивать программу "Humanization of Conventions" - "очеловечивание
Конвенций", которая включала в себя три главных направления: . Пересмотр Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., который и был осуществлен в августе 1995 г. .

6) судовое санитарное свидетельство;
7) единая книга осмотра судна;
8) свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором;
9) лицензия судовой радиостанции;
10) свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.
На судне должны находиться оригиналы указанных в пункте 1 настоящей статьи документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена органом, выдавшим такое свидетельство, или нотариусом.
Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
Вопрос 3
Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.
1. Предупреждение пожаров
Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.
Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.
Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.
Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.
16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.
17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.

Читайте также:

  
• Многонациональная корпорация мнк и транснациональная компания тнк реферат
  
• Логико вероятностный метод реферат
  
• Восточная политика социал либеральной коалиции в фрг 70 е годы реферат
  
• Конструкция и виды лазеров реферат
  
• Реферат по теоретической механике