Автопоезда для перевозки длинномерных грузов реферат

Обновлено: 02.07.2024

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов служат для перевозки неделимых крупногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов. К этим грузам относятся трансформаторы, атомные реакторы, различные строительные и дорожные землеройные машины, вагоны, машины и оборудование промышленных объектов, узлы и агрегаты современных прессов, корпусов судов, блоков обжиговых печей, неделимые строительные блоки и конструкции. Масса таких грузов составляет от 30. 50 до 300 т и более, а их габаритные размеры достигают 40. 50 м по длине, 5. 7 м по ширине и 4. 6 м по высоте. При транспортировке таких грузов используются прицепы и полуприцепы-тяжеловозы.

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов различаются по грузоподъемности: от 25 до 300 т и более. По составу: прицепные и седельные. По назначению: универсальные, узкоспециализированные, для технических операций. По условиям эксплуатации: для дорог общей сети и для внутрихозяйственных дорог. Такие автопоезда приспособлены для перевозки грузов со значительными габаритами: высотой 4. 6 м, шириной 5. 7 м и длиной 40. 50 м.

Автопоезда для перевозки неделимых грузов состоят из тягового автомобиля и прицепа или полуприцепа.

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы (Рис. 7.17)обычно имеют безбортовую грузовую платформу, которая при необходимости может быть дополнительно оборудована бортами.

Рис. 7.17. Полуприцеп и прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью: а- 52т; б- 120т; в- 300т

На сверхтяжелых прицепах применяют платформы, регулируемые по высоте, подъем и опускание которых производится при помощи гидравлических подъемных механизмов, вмонтированных в платформы. Это облегчает погрузку и выгрузку тяжелых крупногабаритных грузов и обеспечивает необходимую проходимость при их транспортировке. Часто прицепы-тяжеловозы выпускаются с подкатными (отделяемыми) тележками, что позволяет при необходимости превращать их в полуприцепы-тяжеловозы. Особенностью конструкций прицепов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное расположение рамы и колес.

Рама может быть расположена над колесами или между передними и задними колесами (рис. 7.17). Рамы у прицепов и полуприцепов-тяжеловозов могут быть прямыми, ступенчатыми, разъемными, регулируемыми по длине и ширине.

Тележки их по конструкции более сложны, чем у обычных прицепов и полуприцепов. В зависимости от грузоподъемности тележки могут иметь одну, две или несколько осей. Они могут быть поворотными и неповоротными, а также иметь управляемые колеса. Число колес каждой тележки — 4 или 8. Общее число осей прицепов и полуприцепов-тяжеловозов составляет от 2 до 12, а общее число колес — от 8 до 96. Одно- и двухосные тележки могут выполняться подкатными. В качестве основного поворотного устройства для одно- и двухосных поворотных тележек применяется поворотный круг, конструктивно представляющий собой увеличенный радиально-упорный шариковый подшипник, через шарики которого передаются все усилия от тележки на раму.

Многоосные тележки могут быть поворотными, неповоротными и иметь управляемые оси и колеса. В этом случае система управления поворотом тележек, осей и колес более сложная, чем обычных прицепов и полуприцепов.

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы оборудуются специальными устройствами (лебедки, вороты, домкраты, шпили, откидные трапы), которые обеспечивают выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Высота платформы регулируется при помощи механических домкратов или гидравлических подъемных механизмов прицепов или полуприцепов.

Задние колеса некоторых прицепов и полуприцепов разводятся в стороны для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Небольшая погрузочная высота для прицепов и полуприцепов-тяжеловозов обеспечивается шинами малой размерности. Заданная грузоподъемность достигается количеством осей и колес.

Большинство прицепов-тяжеловозов выполняются с подкатными тележками.

Рабочие тормозные системы прицепов и полуприцепов-тяжеловозов -колодочные, барабанного типа, с пневматическим приводом. Они могут работать по однопроводной и двухпроводной схемам.

Колесные прицепы особо большой грузоподъемности (500. 700 т) составляются в результате соединения нескольких самоходных платформ. Для таких самоходных транспортных средств шириной до 9 м и длиной до 20 м используются дизельные двигатели мощностью 500 кВт. По концам платформы устанавливаются две кабины. Погрузочная высота такой платформы может изменяться в пределах до 700 мм. Колеса этого самоходного транспортного средства управляемые и поворачиваются на 90°, поэтому платформа может перемещаться в продольном и в поперечном направлениях.

7.5. Обеспечение эксплуатации автопоездов для

Длинномерных грузов

При техническом обслуживании и ремонте панелевозов необходимо:

• проводить смазочно-заправочные работы: смазывать опорные шейки осей шестерен, храповика, барабана увязочных лебедок, при СО сменить масло в гидросистеме опор;

• проверять состояние страховочных цепей панелевоза и крюков (обрыв звеньев цепи, увеличение зева крюка более 30 мм не допускается; при зеве более 30 мм подогнуть рог крюка до необходимого размера), состояние тросов лебедок и угловых прижимов, при наличии у каната поверхностного износа или коррозии, достигших 40 % первоначального диаметра проволок, обрыве 12 и более нитей на одном витке свивки троса трос должен быть заменен.

Высота ворот производственного здания должна обеспечивать беспрепятственный въезд в производственную зону нерасцепленного автопоезда-панелевоза. Посты по обслуживанию панелевозов должны быть по возможности проездными.

Контрольные вопросы

1. Из каких основных частей состоят лесовозные автопоезда?

2. Из каких основных частей состоят автопоезда для перевозки металлопроката?

3. Из каких основных частей состоитполуприцеп-панелевоз ферменно-хребтового типа?

При перевозке длинномерных грузов выход груза за пределы концевой балки
полувагонов и платформ не должен превышать 400 мм. Длинномерные грузы,
т.е. грузы, выходящие за пределы концевой балки более чем на 400 мм,
перевозятся на сцепках с опорой на один или два вагона. Разница по
высоте между продольными осями автосцепок смежных вагонов до погрузки не
должна превышать 100 мм.

Погрузочно-разгрузочные работы с длинномерными и большегрузными грузами
необходимо проводить только при отсутствии людей как в кабине, так и в
кузове транспортного средства, а также в рабочей зоне стрелового крана.

Грузы, которые превосходят габариты подвижного состава по длине на 2 м
и более – длинномерные грузы, перевозят на автомобилях с прицепами, к
которым грузы должны надежно крепиться.

При одновременной перевозке длинномерных грузов разной длины, более
короткие грузы должны размещаться сверху.

Во время подъема, разворота и спускания громоздких и длинномерных
грузов направлять их допускается только при помощи приспособлений.
Направлять груз руками запрещается.

Машинист автомобильного крана отвечает за безаварийную его работу,
безопасную работу стропальщиков и грузчиков.

При подъеме или спускании грузов, если крановщик (машинист) не может
видеть груз во всех положениях, должны быть назначены один или два
сигнальщика, которые следили бы за грузом на всем пути перемещения и
подавали необходимые сигналы крановщику

Запрещается проводить работы без сигнальных эстакад или мест
безопасного нахождения сигнальщика или стропальщика.

При погрузке длинномерного груза с опорой на одну четырехосную
платформу и расположении общего центра тяжести грузов (ЦТогр) в
вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона,
допускается вес груза в зависимости от его длины и типа рессорного
подвешивания платформ.

При перевозке груза на сцепе с опорой на два вагона крепление груза
(растяжки, стойки, борта и др.) не должно препятствовать перемещению
вагонов сцепа относительно груза при проходе кривых участков пути.
Устройства, предохраняющих груз от поперечных смещений и опрокидывания,
следует размещать на обоих грузонесущих вагонах в плоскости расположения
опор.

Секции продольных бортов платформ прикрытия сцепа должны быть открыты,
если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых
участках пути. Торцовые борта платформ со стороны сцепа должны быть
откинуты на кронштейны.

Подкладки, применяемые при перевозке длинномерных грузов, должны иметь
длину, равна ширине вагона. Ширина и высота подкладки определяется
расчетом.

Для предупреждения разъеденения вагонов сцепа на боковых бортах вагонов
с обеих сторон делается надпись “Сцеп не разъединять”.

Отправители или организации, производящие погрузку грузов на сцепы,
должны прочно прикреплять рукоятки расцепных рычагов к кронштейнам
мягкой проволокой. Правильность подготовки вагонов сцепа в техническом
отношении должна проверяться перед погрузкой работником вагонной службы.

Для размещения и крепления груза на открытом подвижном составе
применяются растяжки, обвязки, упорные и распорные бруски, стойки,
подкладки, прокладки, щиты, турникеты и другие приспособления, а также
стандартные крепления многократного использования.

Подвижной состав, используемый при перевозках длинномерных грузов

Платформы используют для перевозки тяжеловесных, громоздких,
длинномерных грузов, контейнеров и т.д. Они имеют металлические и
деревянные борта и оборудованы стоечными скобами, предназначенными для
крепления грузов.

Основной тип платформы – четырехосная, грузоподъемностью 66 т с
металлическими бортами из гнутых профилей и с клинивыми запорами бортов.
Эти платформы при перевозке грузов не требуют дополнительного крепления
бортов короткими деревянными стойками.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров имеются специальные
платформы, оборудованные фитинговыми узлами крепления. Построены они на
базе четырехосных платформ, но в отличие от них не имеют бортов и
деревянного полового настила.

Это специальный тип подвижного состава, используемый для перевозки
длинномерных грузов, т.е. грузов, которые по своему весу или размерам не
могут быть перевезены на обычных платформах или в полувагонах. На
железных дорогах СНГ эксплуатируются транспортёры грузоподъёмностью от
55 до 480 т. Масса брутто транспортёра определяет число колёсных пар и
соответственно этому конструкцию и число элементов, передающих нагрузку
на оси, а габариты перевозимого груза – устройство главной балки.

Транспортер имеет усиленную несущую раму особой формы, опирающуюся на
две и более двухосные, трехосные или четырехосные тележки. Все
транспортеры по их конструкции можно условно разделить на следующие
типы:

– транспортеры с пониженной погрузочной площадкой. Наличие пониженной
погрузочной площадки позволяет при доставке грузов большой высоты
ликвидировать негабаритность или снизить ее степень;

– транспортеры платформенного типа. Они имеют ровную погрузочную
площадку, покрытую сплошным металлическим листом, и предназначены
главным образом для перевозки тяжеловесных грузов небольших габаритных
размеров;

Платформенные транспортёры предназначены для перевозки крупногабаритных
грузов, которые из-за ограничения габаритного очертания нельзя
перевозить на транспортёрах с прямой погрузочной площадкой. Поэтому
такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку благодаря
изогнутой форме главной балки. Для этих транспортёров применяют двух-,
трёх- и четырёхосные тележки, объединяемые специальными концевыми
балками.

Транспортёры данного типа построены в основном грузоподъёмностью 55,
62, 100 (110), 150 и 200 т в четырёх-, восьми-, двенадцати- и
шестнадцатиосном исполнении.

В качестве примера, характеризующего этот тип транспортёра, можно
привести двенадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 150т. Его главная
балка через сферические пятники и подпятники опирается на две концевые
балки и через них – на четыре трёхосные тележки, расположенные по две с
каждого конца транспортёра.

Крепление груза осуществляется через специальные отверстия,
расположенные в верхнем листе погрузочной площадки.

– транспортеры колодцеобразного типа. Несущая рама их состоит из двух
продольных балок, соединенных между собой по концам. На транспортерах
такого типа перевозят тяжеловесные грузы большой высоты или диаметра
(части статоров, гребные винты и т.д.);

о стальными подушками, расположенными на нижних поясах боковых балок.
Здесь груз размещается между боковыми балками (в колодце), причём
съёмные поперечные балки в зависимости от размеров и очертания груза
можно устанавливать на различные пары опорных подушек.

В качестве примера можно привести восьмиосный транспортёр
грузоподъёмностью 120т. Он также имеет главную балку, которая опирается
через сферические пятники на концевые балки, в свою очередь опирающиеся
на попарно соединённые типовые двухосные тележки. В средней части
главной балки образован колодец шириной 2420 мм и длиной 10 200 мм.

–транспортеры полуколодцеобразного типа. Погрузочная площадка этих
транспортеров расположена ниже верхних полок боковых несущих балок, что
улучшает условия крепления груза от поперечного и продольного
перемещений.

–транспортеры сочлененного типа предназначены для перевозки
крупногабаритных грузов большого веса (трансформаторов, статоров). Груз
перевозится в подвешенном состоянии и крепится внизу к транспортеру при
помощи четырех валиков. В верхней части груз упирается в консоли.

Сочленённые транспортёры предназначены для перевозки мощных силовых
трансформаторов и статоров крупных электрогенераторов. На них можно
перевозить и другие крупногабаритные грузы, на со специальными
вспомогательными приспособлениями.

Транспортёры этого типа имеют две консоли, опирающиеся через систему
балок на ходовые части. Перевозимый груз подвешивается между консолями
транспортёра и соединяется с ними при помощи валиков (диаметром примерно
250 мм). Под действием собственного веса груз защемляется между верхними
частями консолей и участвует в работе конструкции транспортёра как
несущий элемент.

Транспортёры такого типа построены грузоподъёмностью 220, 300 и 400т.
Соответственно в шестнадцати-, двадцати- и двадцативосьмиосном
исполнении.

Разработана конструкция тридцатидвухосного сочленённого транспортёра
грузоподъёмностью 500т.

В качестве примера целесообразно привести двадцативосьмиосный
транспортёр грузоподъёмностью 400т. Он состоит из двух консолей,
опирающихся через опорные катки на две соединительные балки, которые в
свою очередь опираются на концевые и промежуточные балки.

Транспортёр имеет четырнадцать двухосных тележек с базой1360 мм
конструкции Ворошиловградского тепловозостроительного завода, двенадцать
из которых соединены попарно с помощью соединительных балок и образуют
шесть четырёхосных тележек с базой 3970 мм.

Каждая половина транспортёра оборудована водилом, обеспечивающим
поворот консолей с грузом относительно соединительных балок при
прохождении кривых участков пути.

При необходимости транспортёр может быть снабжён съёмной несущей
балкой, которая сочленяется с проушинами консолей и служит для перевозки
грузов, не имеющих собственных проушин для сочленения. При движении
транспортёра в порожнем состоянии консоли соединяются специальными
серьгами в зоне проушин, верхние пояса скрепляются специальной закидкой
с замком. Транспортёр оборудован системой гидравлических подъёмников
(основных и вспомогательных домкратов, установленных на соединительных
балках и предназначен для подъёмки консолей транспортёра вместе с
грузом, а также для поддержания их при разведении половин порожнего
транспортёра).

Конструктивные особенности сочленённых транспортёров позволяют им, не
нарушая габарита, проходить крутые кривые в плане и профиле.

Потребность в таких транспортёрах из года в год возрастает, так как в
перспективе перевозки сверхтяжёлых, имеющих большие размеры грузов будут
расширяться в связи с тенденцией монтажа оборудования предприятий из
крупноблочных агрегатов.

-транспортеры сцепного типа состоит их двух четырехосных транспортеров,
оборудованных турникетными устройствами, и промежуточных платформ,
используется для перевозки длинномерных грузов.

Сцепные транспортёры предназначены для перевозки длинномерных
тяжеловесных грузов. Транспортёры такого типа построены в основном
грузоподъёмностью 120 и 480 т соответственно в двенадцати- и
тридцатидвухосном исполнении.

Двенадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 120т. Расчитан на грузы
дляной до 32 м и высотой до 4,3 м. Он состоит из двух концевых
четырёхосных платформ грузоподъёмностью 60т. Каждая и промежуточной
четырёхосной платформы, соединённых между собой автосцепками с короткими
хвостовиками без поглащающих аппаратов. На корпусах автосцепок имеются
стопорные болты для предотвращения саморасцепа платформ гружённого
транспортера. Промежуточная платформа служит для увеличения длины
транспортёра при перевозки грузов длиной более 24 м. На концевых
платформах, имеющих пониженные в средней части несущие рамы, установлены
поворотные турникеты для укладки и крепления груза. Один из турникетов
имеет возможность некоторого перемещения вдоль вагона для предотвращения
смещения груза относительно турникетов при действии продольных
инерционных сил и лучшего вписывания в кривые.

В средней части рам концевых платформ приварены кронштейны, на
которых устанавливаются гидравлические домкраты опор-турникетов,
предназначенные для подъёма груза. Для управления этими домкратами на
каждой раме установлено по два гидравлических насоса с ручным приводом.

Перевозка длинномерных грузов цилиндрической формы осуществляется на
транспортёре грузоподъёмностью 480т., состоящем из двух соединённых
автосцепкой секций. При необходимости каждая из них (шестнадцатиосная
грузоподъёмностью 240т.) может быть использована самостоятельно.

Тара такого транспортёра 211т., длина по осям сцепления автосцепок 62
760м.

При необходимости грузоотправители могут оборудовать транспортеры
дополнительными листами, балками и другими приспособлениями.

Запрещается приваривать грузы и детали крепления к транспортерам,
сверлить отверстия, снимать гибродомкраты, гибронасосы, соединительные
серьги, поперечные балки, стяжные болты и другие детали, которые
являются принадлежностью транспортера.

При перевозке длинномерных грузов автотранспортом используются грузовые
прицепы и полуприцепы. По конструкции и назначению их существует
несколько типов:

– прицепы и полуприцепы тяжеловозы

– прицепные модули грузоподъемностью до 1000 тонн

– шасси и тележки для монтажа различного оборудования

– прицепы и полуприцепы бортовые и тентованные

1 Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. –
М.: АСМАП. – 1998г

3 Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок:
Состояние, проблемы, перспективы. – Мн.: Беларусь, 1984.

Применение автопоездов является одним из методов повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок.
Эффективность использования автопоездов в основном зависит от тягово-динамических свойств автомобилей-тягачей, которые определяются особенностями конструкции агрегатов и их компоновки.

Содержание

Прикрепленные файлы: 1 файл

TALLINNA TRANSPORDIKOOL типы прицепов и автопоездов.docx

Виды прицепов и автопоездов

Тягово-сцепные устройства автопоездов……………………………..5

Эффективность опорных устройств полуприцепов…………………6

Важнейшим направлением в развитии технического прогресса на транспорте, в том числе и на автомобильном, является комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и повышение качества перевозок.

В общем объеме перевозимых автомобилями грузов наибольший удельный вес составляют навалочные грузы (в основном нерудные строительные материалы). Перевозка этих грузов осуществляется, автомобилями или автопоездами-самосвалами, удельный вес перевозок грузов которыми возрастает из года в год.

Рост перевозок грузов автомобилями-самосвалами будет продолжаться и в будущем.

Технико-экономические расчеты показывают, что автомобили-самосвалы эффективны при перевозках грузов на расстояния, как правило, не более 15-20 км. При перевозке навалочных, грузов на большие расстояния целесообразно применять бортовые автомобили и автопоезда, разгрузка которых осуществляется стационарными или передвижными (в том числе самоходными) автомобилями-разгрузчиками.

Применение автопоездов является одним из методов повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок.

Эффективность использования автопоездов в основном зависит от тягово-динамических свойств автомобилей-тягачей, которые определяются особенностями конструкции агрегатов и их компоновки.

Значительное повышение производительности автомобильного транспорта и снижение себестоимости перевозок достигается применением автопоездов- автомобилей с одной или несколькими прицепными повозками. Наибольшее применение автопоезда получили для перевозки грузов (грузовые автопоезда), значительно меньшее - для перевозки пассажиров (пассажирские автопоезда). Автопоезда используются также для транспортирования постоянно смонтированного на них оборудования - подвижных электростанций, мастерских, сварочных и насосных установок и др.(специальные автопоезда).

В зависимости от типа тяговой машины и типа прицепа различают следующие основные виды грузовых автопоездов:

1. Автопоезд состоящий из автомобиля-тягача и прицепа (или нескольких прицепов), перевозящий груз и в кузове тягача и в кузове прицепа . В качестве тягача такого автопоезда обычно используется обычный грузовой автомобиль.
2. Автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа, опирающегося передней частью, через опорно-сцепное устройство на тягач и перевозящий груз только в кузове полуприцепа .Тягач такого типа иногда называют седельным, а полуприцеп - седельным прицепом.
3. Автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа-роспуска для перевозки длинномерного груза, опирающегося как на тягач, так и на прицеп .

Некоторое применение имеют также автопоезда, состоящие из автомобильного тягача (буксирного), не несущего на себе полезного груза, и прицепов. Пассажирские автопоезда состоят из автобуса с пассажирским прицепом или седельного тягача с пассажирским полуприцепом. Автопоезд (как грузовой, так и пассажирский) может также состоять из тягача с полуприцепом и прицепом. По сравнению с автомобилем автопоезд имеет следующие преимущества:

1) грузоподъемность увеличивается в 1,5-3 раза;
2) снижается расход топлива на 1 км перевозимого груза; снижение расхода топлива достигает 25%;
3) общая площадь кузова автопоезда больше, что дает возможность при перевозке громоздких легковесных грузов более полно использовать тяговые качества автомобиля; применение прицепов-роспусков позволяет перевозить тяжелые длинномерные грузы;
4) для перевозки грузов, требующих специального оборудования автомобиля, могут быть использованы специализированные прицепы, стоимость которых во много раз меньше стоимости специального автомобиля;
5) при одинаковой грузоподъемности с автомобилем автопоезд-имеет меньше нагрузку на колеса и удельное давление на дорогу, поэтому перевозка на нем возможна там, где по дорожным условиям движение автомобиля вследствие более высокого удельного давления невозможно.

Тягово-сцепные устройства автопоездов.

Независимо от типов автопоездов тягово-сцепные устройства должны обеспечивать: надежное соединение автомобиля-тягача с прицепом или полуприцепом; возможность относительного их перемещения; плавность передачи усилий от автомобиля-тягача к прицепу при трогании с места; возможность быстрой сцепки и расцепки.

Тягово-сцепные устройства прицепных автопоездов. Для сцепки грузовых автомобилей или автомобилей- тягачей с прицепами применяются в основном следующие два типа соединения: "крюк - петля" и "шкворень петля". На отечественных автомобилях, а также в США, Англии и Франции, применяются соединения типа "крюк петля". Соединение "шкворень - петля" стандартизировано в Чехии, Словакии и Германии.

Соединение типа "крюк - петля" состоит из буксирного крюка, установленного на автомобиле или автомобиле-тягаче, и жесткого дышла с петлей, связанного с прицепом. Для обеспечения безопасности движения даже в случаях расцепки автомобиля и прицепа последние соединяются аварийными цепями.

Недостатком старых конструкций сцепных приборов автомобиля и прицепа является наличие значительных зазоров между крюком и петлей дышла, которые приводят к увеличению виляния прицепа к ускоренному износу крюка и петли, а также несоответствие характеристики упругого элемента (цилиндрическая пружина из проволоки квадратного сечения) условиям работы сцепки (сценкой крюк не обеспечивает демпфирования продольных колебании). Отмеченные недостатки в основном устранены в новых конструкциях тягово-сцепного устройства с упругим элементом. Это сцепное устройство практически является беззазорным".

Упругий резиновый элемент имеет нелинейную характеристику, поэтому его жесткость при трогании автопоезда относительно невелика, а при движении она возрастает. Такая характеристика сцепного устройства в наибольшей степени отвечает условиям нагрузки крюка при трогании и движении автопоезда. Упругие элементы с нелинейной характеристикой (кольцевые пружины, резиновые втулки и др.) широко применяются в тягово-сцепных устройствах автомобилей в Европе и США.

Двухосные и многоосные прицепы имеют устройства для поворота передней оси. Шарнирное соединение между автомобилем и прицепом и наличие поворотной передней оси прицепа обеспечивают поворот автомобиля и прицепа без скольжения колес, а также относительное перемещение автомобиля и прицепа в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

В зависимости от способа передачи горизонтальных усилий поворотные устройства делятся на шкворневые и бесшкворневые.

Эффективность опорных устройств полуприцепов.

Скорость сцепки и расцепки автомобилей-тягачей и полуприцепов в значительной мере зависит от конструкций опорных устройств полуприцепов.

На отечественных полуприцепах наибольшее распространение получили опорные устройства с механическим ручным приводом. При этом привод может быть общим для двух опор или отдельным для каждой опоры. В последнее время начинают применяться опорные устройства с электрическим и гидравлическим приводом.

Опорное устройство Минского автозавода имеет раздельный механический ручной привод на каждую опору. В транспортном положении опоры убираются (поворачиваются вокруг шарниров) и закрепляются на раме. Раздельный привод обеспечивает более удобную сцепку и расцепку на неровной площадке и несколько снижает усилие на рукоятке, необходимое для подъема и опускания стоек. Недостаток этого опорного устройства состоит в том, что для подъема и опускания опор водителю приходится переходить с одной стороны автопоезда на другую.

Рис.1. Схема опорных устройств полуприцепа с гидравлическим приводом: А - автомобиль-тягач; Б - полуприцеп:1-маслянный бак.2 - блок клапанов; 3 - соединительная головка; 4 - запорный вентиль; 5-6 - цилиндры опорных устройств; 7 - опорные плиты; 8 - насос.

Это приводит к увеличению времени, необходимого на сцепку и расцепку автопоезда.

На автопоездах большой грузоподъемности наиболее широкое распространение должны получить опорные устройства, не требующие применения ручного труда, например с гидравлическим приводом (рис.1). Это устройство состоит из двух гидравлических цилиндров, масло в которые нагнетается насосом, приводимым от двигателя автомобиля-тягача через коробку отбора мощности.

Перед отцепкой полуприцепа в цилиндры опорного устройства подается насосом масло и происходит выдвижение опор. Перекрытие крана управления фиксирует опоры в выдвинутом положении. После сцепки тягача и полуприцепа кран управления открывают и масло под действием пружин выдавливается в бак и опоры поднимаются.

Такое опорное, устройство может быть применено на полуприцепах, работающих в сцепке со стандартными автомобилями-тягачами, оборудованными шлангами, имеющими соединительные головки. При необходимости опорные стойки могут быть подняты или опущены вручную при помощи насоса, установленного на полуприцепе. Время опускания и подъема стоек с использованием насоса с приводом от двигателя составляет 1,0-1,5 мин. При этом полностью исключается ручной труд. К недостаткам гидравлического опорного устройства относятся потери масла при соединении и разъединении шлангов автомобиля-тягача и полуприцепа, а также ухудшение работы привода при низких температурах воздуха (загустевание масла).

Рост перевозок грузов автомобилями-самосвалами будет продолжаться и в будущем.

1. Классификация автопоездов и их преимущества

Грузовые автопоезда по своему назначению разделяются на универсальные, специализированные и специальные.

Универсальные автопоезда (автопоезда с бортовыми платформами и универсальными фургонами) перевозят различные грузы.

Специализированные автопоезда (автопоезда со специальными кузовами-самосвалы, панелевозы, для длинномерных грузов, цистерны, фургоны-рефрижераторы и др.) предназначены для перевозки определенных видов грузов.

Специальные автопоезда используются для перевозки постоянно смонтированного на них оборудования не транспортного назначения (передвижные электростанции, компрессорные установки, ремонтные мастерские и др.).

Основное различие конструкций существующих автопоездов состоит в характере распределения тяговых усилий и вертикальных нагрузок между тяговыми и прицепными звеньями, а также в наличии или отсутствии ведущих колес у прицепных звеньев. Если прицепные звенья не имеют ведущих колес, то такой автопоезд называется автопоездом с пассивными прицепными звеньями.

В случае, когда прицепные звенья оборудованы ведущими колесами, автопоезд называется автопоездом с активными прицельными звеньями. Вертикальная нагрузка от собственной массы прицепного звена и от полезной массы груза может передаваться полностью или частично на колеса прицепного звена.

Грузовые автопоезда разделяются на прицепные, седельные и роспуски, а по способу распределения вертикальных нагрузок на автопоезда с независимым распределением нагрузки (прицепные автопоезда), с зависимым (седельные автопоезда и автопоезда-роспуски) и смешанным (автопоезда в составе седельного тягача, полуприцепа и двухосного прицепа).

Прицепные автопоезда разделяются на универсальные, балластные и специальные, а седельные, на универсальные и специальные.

Прицепные автопоезда состоит из грузового автомобиля, оборудованного бортовой платформой или специальным кузовом и одного или нескольких прицепов. Седельные автопоезда состоят из седельного тягача и полуприцепа.

Автопоезда-роспуски состоят из тягача и прицепа-роспуска, оборудованных кониками.

У автопоездов-роспусков вертикальная нагрузка от собственной массы прицепа полностью передается на дорогу через его колеса, а от груза - через колеса роспуска и колеса тягача. Автопоезд-роспуск состоит из тягача, полуприцепа и прицепа-роспуска.

Если тягач прицепного автопоезда не несет полезной нагрузки, то иногда для увеличения сцепного веса он имеет балластную платформу. Такой тягач называется балластным. За последнее время в США получили распространение автомобили-тягачи типа "верблюд", которые имеют между кабиной и опорно-сцепным устройством бортовую платформу или кузов-фургон.

К наиболее распространенным специальным седельным автомобилям-тягачам относятся автомобили-тягачи повышенной проходимости, предназначенные для транспортирования полуприцепов в тяжелых дорожных условиях. Такие автомобили-тягачи имеют более мощные двигатели, увеличенное передаточное отношение трансмиссии и оборудованы устройствами для повышения проходимости - самоблокирующимся дифференциалами, специальными подвесками, системой подкачки шин воздухом и др.

Опыт эксплуатации автопоездов, в том числе специализированных, показал, что они имеют следующие преимущества: снижение нагрузки на ось при той же грузоподъемности; наиболее полное использование имеющегося запаса мощности двигателей автомобилей и автомобилей-тягачей; повышение производительности автомобилей (несмотря на снижение средней технической скорости их движения на 15-20%).

По сравнению с одиночными автомобилями в 2 раза и более; снижение расхода топлива на тонну перевозимого груза или тонно-километр) на 20-30%; снижение себестоимости перевозок на 20-30% в зависимости от расстояния перевозок перевозка на большие расстояния снижает удельные затраты на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшение коэффициента тары и стоимости подвижного состава. Снижение нагрузки на ось за счет увеличения числа осей позволяет резко снизить расход на строительство и содержание дорог.

Особенно большой эффект достигается при использовании автопоездов в составе автомобилей-тягачей и полуприцепов, поскольку в данном случае имеется возможность повысить коэффициент использования пробега, сократить простои под погрузкой и разгрузкой и увеличить скорость доставки грузов путем применения сменных полуприцепов (два и даже три полуприцепа при работе на коротких расстояниях и плечевом движении на дальних расстояниях).

Наряду с этим автопоезда в составе автомобилей-тягачей с полуприцепами имеют более высокие устойчивость, маневренность и проходимость по сравнению с автопоездами в составе автомобилей и прицепов вследствие меньших габаритных размеров по длине.

Специализированные автопоезда имеют большие преимущества по сравнению с одиночными специализированными автомобилями. Если специализированные кузова (фургоны-рефрижераторы, цистерны и др.) установлены на одиночных автомобилях, то они могут быть использованы только для перевозки данного вида груза и, как правило, в одном направлении.

Потребность в перевозке длинномерных грузов и технические решения, эту потребность удовлетворяющие, возникли давно, и их принципиальное строение с тех пор не изменилось – это либо раздвижная платформа, либо роспуск с поворотными устройствами. Выбор того или иного транспортного средства зависит от характера груза – его длины и несущей способности.

Сегодня к основным длинномерным грузам относятся строительные конструкции – пролеты, колонны, другие готовые строительные конструкции, промышленное оборудование в виде цилиндрических колонн, морские и воздушные суда, а также трубы, рельсы и иной прокат. Сравнительно недавно к перечню длинномеров добавились компоненты ветрогенераторов – лопасти и колонны (башни). Длинномерный груз не только негабаритный, он может быть еще и тяжеловесным, а также самонесущим, как труба, пролет или химический реактор, или несамонесущим, как лопасть ветрогенератора. Самонесущий груз может выполнять функцию дышла для прицепа-роспуска.

Компания Goldhofer поставляет на мировой рынок исчерпывающую гамму модульных транспортных средств и автомобильных полуприцепов способных перевозить длинномерные грузы.

Любая линейка несамоходных и самоходных модульных транспортных средств Goldhofer может использоваться для перевозки длинномеров. Сама концепция модульности предусматривает такую возможность. Из модулей составляют сплошную многоосную платформу, на которую и укладывают длинномерный груз либо формируют из модулей две колесные тележки, на которые устанавливают опорно-поворотные столы различной грузоподъемности, которые компания также предлагает в качестве аксессуара, а на столы уже укладывают самонесущий груз.

Напомним, что Goldhofer предлагает несколько линеек модулей:

несамоходные модули со шкворневым креплением осевого агрегата: серия THP/ET с односкатной ошиновкой, серии THP/UT и THP/MT с двускатной ошиновкой;
несамоходные модули с креплением осевого агрегата через поворотный круг: THP/SL-S с односкатной ошиновкой, серии THP/SL-L и THP/SL с двускатной ошиновкой;
самоходные модули с механическим рулевым управлением: серии PST/SL и PST/H;
самоходные модули с электронным рулевым управлением: серии PST/SL-E и PST/ES-E.

Внутри серии могут быть исполнения, различающиеся числом осевых линий, нагрузкой на осевую линию, размером колес, шириной платформы.

Мостовой пролет неширокий, но длинный и тяжелый – длина 94 м и вес 270 т. Мы предварительно выезжали на место сборки и попросили, чтобы мостовые конструкции сваривали на ложементах на высоте 1,4 м, чтобы грузить его с помощью гидравлической подвески.

Для сравнительно легких самонесущих и несамонесущих длинномерных грузов Goldhofer предлагает раздвижные автомобильные полуприцепы, такие как платформы SPZ-L/SPZ-GL или SPZ-P/SPZ-GP с трехкратным раздвижением, либо полуприцеп SPZ-P Super Lift с 4-кратным раздвижением, гидравлическим гусаком и маятниковой подвеской, которые позволяют регулировать дорожный просвет спереди и сзади.

Компания Scheuerle совместно с KAMAG и NICOLAS поставляют на рынок широкую гамму несамоходных и самоходных транспортных средств, которые превосходно подходят для перевозок длинномерных тяжелых и сверхтяжелых грузов. Выпускают модули в легкой, средней и тяжелых весовых категориях.

Средняя весовая категория представлена сериями KAMAG K22, Scheuerle FlatCombi и NICOLAS Flat MDE и MDE. Для этих серий характерна нагрузка на осевую линию 14 т на скорости 80 км/ч и до 25 т на скорости 10 км/ч. Осевую линию составляют 8 колес, грузоподъемность 4-осного модуля – 41–45 т в зависимости от модели. Серии FlatCombi и К22 отличаются низкой погрузочной высотой – 770 мм, что удобно для перевозки высоких грузов.

Тяжелая весовая категория – это Scheuеrle-KAMAG K25 H, Scheuеrle InterCombi и NICOLAS MDED и MHD. Здесь все по максимуму: нагрузка на осевую линию 34 т на скорости 10 км/ч для модулей для MDED, 40 т для модулей MHD и 45 т для nterCombi и К25 Н. Осевую линию составляют 8 колес, грузоподъемность 4-осного модуля – 50 т. Для длинного сверхтяжелого груза можно использовать модули серии К25, отличающиеся большой жесткостью на изгиб и кручение.

В серию TELETRAILER входят универсальные полуприцепы OVB TELETRAILER с плоской платформой без гусака для перевозки длинномерных грузов, специализированные OVB TELESTEP с гусаком для перевозки лопастей ветрогенераторов и специализированные нераздвижные OVB BALLASTTRAILER для перевозки балласта и других частей тяжелых кранов.

Специально для перевозок лопастей длиной до 70 м компания создала SUPER WING CARRIER – трехосный полуприцеп с 4-кратным раздвижением, гидравлической подвеской на маятниковых осях с большим ходом и принудительным рулением. Чтобы выдерживать скручивающие нагрузки от груза и бокового ветра, несущие конструкции полуприцепа выполнены из высокопрочной стали. Жесткая конструкция также препятствует передаче нагрузок при движении на ценный груз. В зависимости от формы лопасти предусмотрены различные варианты ее крепления на платформе. Маятниковая гидравлическая подвеска с ходом 600 мм в сочетании с гидравлическим гусаком с вертикальным ходом 820 мм позволяет в зависимости от обстоятельств регулировать дорожный просвет под телескопической балкой и верхний габарит, проходя таким образом над или под препятствием.

Недавно компания Kässbohrer представила новый модельный ряд полуприцепов-тяжеловозов, а также объявила о строительстве нового завода низкорамных полуприцепов в городе Адапазары на северо-западе Турции, где, кстати, в прилегающих районах находятся заводы Toyota, Hyundai, Ford и Goodyear. Это будет одно из самых мощных и передовых производств низкорамных полуприцепов в Европе. Площадь территории – 60 000 м 2 , проектная мощность – 2500 полуприцепов в год. Производство будет построено в соответствии с концепцией Industry 4.0.

Новый модельный ряд Kässbohrer включает серию тяжелых раздвижных платформ K.SPA M и K.SPA X, предназначенных в первую очередь для перевозки длинномерных строительных конструкций. Это полуприцепы с ровной платформой без гусака, рассчитанные на эксплуатацию с тягачом с низким ССУ. Полуприцепы оснащены трехосной пневматической подвеской, возможна установка 1-й подъемной оси и самоподруливающих осей. Предусмотрены различные исполнения задней рампы и аппарелей. Большой пакет опций включает в себя установку бортов, коников, контейнерных замков и многих других полезных дополнений для обеспечения безопасной перевозки груза.

Восьмиосный полуприцеп ЧМЗАП-99908 по спецификации 010 с задним заездом также выполнен с двухступенчатым раздвижением и может перевозить длинномерные тяжелые грузы длиной до 30 м, массой до 100 т. Грузовая платформа разделена на две части: переднюю с двумя осями и заднюю с шестью. Длина полностью раздвинутой платформы – 26 м. Все оси полуприцепа с принудительным рулевым управлением, передние с механизмом подъема.

Кроме полуприцепов с грузовой платформой компания предлагает прицепы-балковозы, предназначенные для перевозки длинномерных грузов – леса, труб, железобетонных балок, опор освещения и т. д. как по дорогам общего пользования, так и по бездорожью.

Все начинается с подготовки водителя, транспортного средства. Допускается к перевозке негабаритного груза опытный, аттестованный водитель. Успех перевозки негабаритного, тяжеловесного груза наряду с опасными грузами зависит от подготовки персонала.

Осенью 2017 г. мы должны были перегнать своим ходом 10 полуприцепов заказчику в Ямало-Ненецкий АО – купленный заказчиком полуприцеп сцеплялся с нашим тягачом. Автопоезда получились длиной 23 м – негабаритные по длине и габаритные по ширине и высоте.

В состав модульного прицепа-балковоза ЧМЗАП-8993 по спецификации 010 г/п 60 т входят две прицепные колесные тележки с кониками. Тележка оснащена двумя осевыми линиями с четырьмя колесами низкого давления на рессорной подвеске.

Линейка начинается с 3-осной модели г/п 38 т, с площадкой длиной 11 000 мм в сдвинутом и 19 000 мм в полностью раздвинутом состоянии. С четырьмя осями предлагают тралы г/п 53 и 55 т с платформой длиной 10 800 и 10 000 мм, раздвигаемыми до 18 800 и 17 000 мм. Тралы с 5-ю и 6-ю осями г/п 65 и 74 т и платформой длиной 10 000 мм также раздвигаются до 17 000 мм. Для всех моделей характерна погрузочная высота 895 мм. В раздвинутом положении могут быть использованы специальные проставки – мини-платформы, создающие дополнительную точку опоры для груза.

Компания предлагает полуприцепы в серийном и индивидуальном исполнении. По желанию заказчика полуприцеп комплектуют подъемными, самоподруливающими или управляемыми осями, а также трапами или аппарелями, гидравлическими опорами, кониками, бортами, упорами, уширителями и т. д. Компания старается не увеличивать собственную массу транспортного средства оборудованием, которое не будет использоваться.

Кроме того, для длинномерных грузов компания предлагает раздвижные платформы с ровным по всей длине полом: трехосную модель 99393Е-Р35 г/п 35 т и 4-осную 99394Е-Р36 г/п 36 т. У обеих моделей одинаковые габаритные размеры: длина 16 300 мм в сдвинутом состоянии, 25 980 мм – в раздвинутом, ширина 2530 мм. Трехосный полуприцеп оснащен колесами размером 235/75 R17.5, и его погрузочная высота составляет 1070 мм, у 4-осного с колесами 385/65 R22.5 погрузочная высота 1250 мм. В качестве опций предлагают самоподруливающие и поворотные оси, информационный блок Smartboard.

Трехосный полуприцеп ТР-354 с конструктивной г/п 40–46 т и раздвижением с 13 до 24,1 м предлагают в исполнении с ровной по всей длине платформой без гусака и в исполнении с гусаком.

Другая трехосная модель SP-368AZ раздвигается до 25 м. Платформа с невысоким гусаком может использоваться для укладки длинномерного груза по всей длине. Особенность этой модели в межосевом расстоянии 2510+2510 мм. Передняя ось выполнена подъемной, 3-я подруливающая, управляемая трением.

Модели ТР-473, ТР-585, ТР-697 и ТР-7116 с 4, 5, 6 и 7-ю осями г/п от 50 до 95 т выполнены с гусаком и раздвижением от гусачной части – все оси на задней тележке. Грузовая платформа раздвигается с 11 до 20 м. Для обеспечения маневренности могут быть установлены самоустанавливающиеся оси и оси с принудительным рулевым управлением.

Проектирование и производство раздвижных полуприцепов требует тщательной проработки всех узлов и агрегатов трала. И особое внимание здесь уделяется такому показателю, как запас прочности.

Так, при перевозке груза на телескопических полуприцепах на трал действуют как изгибающие нагрузки, так и нагрузки на кручение. Исходя из этого в конструкцию полуприцепа вносятся соответствующие решения, которые позволяют перевозить самые разные грузы – от колесно-гусеничной техники до длинномерных неделимых грузов массой до 90 т. При таких перевозках груз опирается на переднюю и заднюю части рамы полуприцепа (в отличие, например, от прицепа-роспуска, где нагрузки передаются через груз от передней тележки на заднюю).

На раздвижных полуприцепах применяются разные виды трапов – гидравлические, механические и уголковые.

Для длинномерных грузов компания SPECPRICEP предлагает линейку несамоходных и самоходных модульных полуприцепов, а также широкий ряд раздвижных и многоосных моделей. Поиск собственных технических решений, многие из которых запатентованы, а также индивидуальный подход к заказчикам выделяют этот завод на рынке транспорта для перевозок негабаритных грузов.

Для доставки длинномерных грузов можно выбрать несамоходные модули SPECPRICEP, для которых не существует ограничений по длине и ширине – их используют под грузы практически любых габаритов массой до 600 т. Плюс к этому опорно-поворотные устройства, выдерживающие до 300 т, которые облегчают маневрирование с грузом длиной более 30 м. Компания также предусмотрела дистанционное управление с пульта.

Самоходные модульные системы используются для транспортировки груза в стесненных условиях. Гидропривод колес гарантирует устойчивое движение как на малых – монтажных – скоростях, так и на транспортных. Электронное управление системами поворота дает возможность перемещать сверхтяжелые грузы без использования тягача. При этом схема перемещения груза может быть самой разной: от движения вбок до вращения вокруг своей оси. С их помощью будет выполнен проект перевозки любой сложности в любых условиях.

Как универсальное решение для перевозки длинномерных грузов SPECPRICEP предлагает раздвижные модели с числом осей от трех до десяти. Среди новинок завода в этом формате полуприцепы с тремя секциями раздвижения, у которых длина грузовой платформы увеличивается до 40 м с шагом 1 м и блокировкой пневмозамком. Кроме автоматического предусмотрено и принудительное управление осями оператором с помощью пульта. Благодаря ему при повороте в местах с ограниченным пространством и сложных условиях движения полуприцеп несмотря на длину сохраняет маневренность. Комплектацию дополняют выдвижные уширители и коники. Элементы конструкции обрабатываются цинкосодержащим грунтом, что препятствует распространению коррозии.

Таким образом, мировое и отечественное машиностроение предлагает широкий выбор транспортных средств для перевозки длинномерных тяжелых и сверхтяжелых грузов. Транспортные средства как универсальные, так и специализированные для перевозки мостовых балок или лопастей ветрогенераторов.

Читайте также: