Автомобильный транспорт в годы великой отечественной войны реферат
Обновлено: 30.06.2024
Уважаемый Игорь Евгеньевич, участники конференции, дорогие ветераны!
Трудно переоценить вклад транспортников Советского Союза в достижение победы в Великой Отечественной войне.
В военные годы (Слайд 2) транспорт обеспечил: перебазирование промышленности на восток; перевозку войск, вооружения и военной техники; доставку на предприятия сырья и топлива; бесперебойный подвоз на фронт боеприпасов, продовольствия, одежды, лекарственных препаратов; оперативную эвакуацию населения; доставку с фронта и с оккупированных территорий раненых.
Транспортная система государства (Слайд 3) выдержала тяжелейшее испытание войной за счет:
- четкой координации всех видов транспорта;
- рационального распределения грузопотоков;
- мобилизации всех имеющихся резервов.
Главную роль в надежном и бесперебойном функционировании транспорта в годы войны, безусловно, сыграл героический труд его работников.
Остановимся на основных военных достижениях различных видов транспорта.
Ни одна операция в ходе Великой Отечественной войны не готовилась и не проводилась (Слайд 4) без участия специалистов автомобильного транспорта и дорожных служб, воинов автомобильных и дорожных соединений и частей.
Строительство в начале войны кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы протяженностью 125 км. позволило обеспечивать перегруппировку войск, осуществлять маневры материальными средствами. Эта трасса соединила все радиальные дороги, проложенные к столице, сыграла важную роль при обороне города и в наступлении наших войск под Москвой.
Всего за годы войны автомобильным транспортом перевезено более 145 млн.т. грузов; дорожными войсками построено и восстановлено 100 тыс. км. дорог, более 700 км. протяженности мостов; на пунктах обслуживания отремонтировано 800 тыс. машин.
Говоря о достижениях воздушного транспорта (Слайд 5), отметим, что летчики-инструкторы и преподаватели учебных заведений за годы войны обучили и переподготовили более 40 тыс. авиаторов, в том числе более 20 тыс. для авиации дальнего действия.
Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. т. грузов.
Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соединения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным средством транспорта. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тыс. т. консервированной крови и более 1,7 тыс. т. медикаментов.
На всех этапах войны надежным помощником Военно-Морского Флота (Слайд 6) являлся морской транспорт.
С началом военных действий в состав военно-морских сил по мобилизации было передано более сотни крупнотоннажных судов, часть портов и судоремонтных заводов. На базе Экспедиции подводных работ особого назначения была организована аварийно-спасательная служба ВМФ.
Морской транспорт пополнил ряды командного состава военного флота опытными кадрами. Многие капитаны и штурманы дальнего плавания после краткосрочной военной подготовки возглавили корабли и части.
Огромная протяженность морских побережий, устойчивые коммуникации значительно повысили удельный вес морского транспорта в воинских и народнохозяйственных перевозках. В Балтийском и Черноморском бассейнах, оказавшихся театрами ожесточенных военных действий, морской транспорт обеспечивал передислокацию войск, доставку вооружения, боеприпасов, продовольствия.
Помимо каботажных плаваний морской транспорт участвовал в перевозке импортно-экспортных грузов между СССР и странами антигитлеровской коалиции.
Все пароходства НКМФ перевезли более 10 млн. т. импортно-экспортных грузов.
Более 30 советских транспортов совершили кругосветные плавания и пересекали океаны. В целом, в заграничном и каботажном плавании суда прошли свыше 50 млн. миль с общим грузооборотом около 150 млрд. тонно-миль.
Значителен вклад морского транспорта в перевод экономики страны на военные рельсы, в перемещение производительных сил из западных приморских областей на восток. Всего было эвакуировано свыше 1 млн. чел., более 600 тыс. т. оборудования и сырья, 300 тыс. голов скота.
Морской транспорт непосредственно участвовал в обороне приморских городов и военно-морских баз, в высадке оперативных и тактических десантов, осуществлении перегруппировок воинских частей и соединений в наступательных операциях.
Государственный Комитет Обороны и правительство много внимания уделяли подготовке кадров. В разгар войны была проведена реформа высшего и среднего морского образования. Появилась расширенная система профтехобучения; были разработаны научно обоснованные программы ускоренной подготовки специалистов массовых профессий и руководящего состава флота, портов и заводов.
Серьезные испытания с самого начала войны выдержал речной транспорт (Слайд 7).
За период 1941-1942 г.г. речники эвакуировали из Ленинграда, Москвы, Сталинграда и других приречных городов свыше 2,5 млн. человек; вывезли миллионы тонн различных грузов (в том числе оборудование заводов, материальные запасы и культурные ценности).
Через водные рубежи было переправлено более 2 млн. голов скота и десятки тысяч единиц автомашин и сельхозтехники.
За годы Великой Отечественной войны речным транспортом перевезено для фронта и тыла около 200 млн. т. грузов.
Речники работали на боевых переправах Сталинграда и Ладожского озера.
Речной флот принимал участие в Великой Отечественной войне не только как составная часть транспортной системы страны. Сотни лучших судов после переоборудования на судоремонтных заводах были переданы Военно-Морскому Флоту, причем большей частью вошли в состав военных флотилий с экипажами. В ряде случаев эти суда составили основное ядро вновь сформированных флотилий.
С первых же дней Великой Отечественной войны все виды транспорта выполняли большие и ответственные задачи, о чем в своих выступлениях более подробно расскажут мои коллеги.
Основная тяжесть перевозок в военное время (Слайд 8) легла на железнодорожный транспорт.
В военный период более 80% грузооборота всех видов транспорта страны обеспечивали железнодорожники.
Это достигалось благодаря самоотверженному труду работников железнодорожной отрасли, их энтузиазму, творческой активности (Слайд 9).
Во время войны получило дальнейшее развитие движение новаторов производства, появились новые прогрессивные приемы и методы организации труда в условиях чрезвычайно ограниченных материально-технических ресурсов.
Всего за годы войны железнодорожники перевезли (Слайд 10) около 20 миллионов вагонов с войсками и грузами.
Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС.
Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов.
С целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 года на железной дороге была введена "живая блокировка", то есть через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигнальщики, и по их сигналам шли поезда.
В первые месяцы войны (Слайд 11) за Урал были вывезены 2,5 тыс. заводов и фабрик, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал страны.
В трудных условиях, под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда - 1,7 млн., из Киева - 350 тыс.
Всего в эвакуацию были вывезены 18 млн. чел., для этого потребовалось более 1,5 млн. вагонов.
Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей, снабжение всем необходимым промышленных предприятий и населения, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.
Железнодорожники обеспечили (Слайд 12) подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. В общем объеме перевозок (1 млн. т.) в период подготовки решающих сражений 95 процентов приходится на железнодорожный транспорт. Воинские эшелоны пропускались со скоростью 800-1000 км/сутки.
Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для жилья бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не бывая дома.
До начала великого перелома в 1943 году железнодорожники принимали участие в боевых действиях, произошло кадровое оголение железной дороги. На места опытных машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь. Доля молодежи (до 25 лет) в годы войны на железнодорожном транспорте составляла 32 процента.
В 1943 году вышел приказ Верховного Главнокомандующего о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок.
Для фашистов железные дороги были основными объектами, подлежащими разрушению. В ходе войны на них было совершено около 20 тыс. налетов вражеской авиации, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб.
За годы войны (Слайд 13) личным составом железнодорожных войск и спецформирований НКПС было восстановлено и построено: около 120 тыс. км. главных, вторых и станционных железнодорожных путей; 15 тыс. искусственных сооружений, в том числе более 2,7 тысячи больших и средних мостов; 46 тоннелей; около 100 тыс. км. железнодорожных линий связи; около 8 тыс. станций и разъездов, обнаружено и обезврежено свыше 2 млн. мин, артиллерийских снарядов и фугасов, около 60 тыс. неразорвавшихся авиабомб.
Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км. новых линий.
С началом войны началась перестройка управления железнодорожным транспортом в соответствии с нуждами военного времени. Для эксплуатации фронтовых железных дорог были созданы спецформирования НКПС - Военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) и Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО).
По решению Государственного Комитета Обороны осенью 1941 года были созданы мобильные спецформирования - колонны паровозов особого резерва НКПС. Это позволяло быстро маневрировать локомотивным парком, оперативно обеспечивать перевозки, работать на больших полигонах. В период войны было образовано около 100 таких колонн с парком 2280 паровозов.
Под руководством НКПС были сформированы и оборудованы сотни военно-санитарных поездов. Вся лечебная сеть железнодорожного транспорта взаимодействовала с военно-медицинской службой Красной Армии.
Постановлением Государственного Комитета Обороны 3 января 1942 года в системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ, в ведение которого были переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 года при ГКО Транспортного комитета во главе с Верховным Главнокомандующим.
Во главе НКПС (Слайд 14) в военные годы стояли крупные государственные и военные деятели: Лазарь Моисеевич Каганович, Андрей Васильевич Хрулёв, Иван Владимирович Ковалёв. Мы с благодарностью вспоминаем имена этих людей.
Значительный вклад в общую победу над врагом внесли железнодорожные войска.
К началу Великой Отечественной войны в их составе насчитывалось 13 бригад общей численностью около 100 тыс. человек. К концу июля 1941 года их численность возросла до 170 тыс. человек. Большая часть подразделений была направлена на фронты для заграждения и технического прикрытия дорог.
В ходе контрнаступлений нашей армии железнодорожные войска приступали к восстановлению дорог на территории, освобожденной от противника.
Яркая страница в истории железнодорожных войск - их действия на Ленинградском фронте в период блокады города. По восточному побережью Финского залива войсками было построено 28 км. оборонительных рубежей, преградивших подступы к городу со стороны залива.
Важное военно-стратегическое значение имели также строительство и реконструкция линий, обеспечивших выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.
Трудно переоценить вклад воинов-железнодорожников в разгром фашистов под Сталинградом, на Курской дуге, освобождение Украины и другие победоносные военные операции на территории страны.
Но есть еще и боевые подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Они доблестно сражались в регулярных войсках, народном ополчении, партизанских отрядах. На фронт и в народное ополчение уходили работники отраслевых предприятий, преподаватели и студенты железнодорожных вузов и техникумов.
Транспортные вузы с самого начала войны стали центрами формирования дивизий народного ополчения.
Шестая дивизия народного ополчения (Слайд 17) Дзержинского района г. Москвы сформировалась в начале июля 1941 года в МИИТе.
Бойцами дивизии стали работники 170 районных предприятий и учреждений, а также 200 преподавателей и 100 студентов вуза.
Дивизия прославилась в боях за освобождение Ельни 30 августа – 6 сентября 1941 года. Это была первая крупная наступательная операция нашей армии в Великой Отечественной войне под руководством Георгия Константиновича Жукова.
19 сентября Шестую дивизию народного ополчения переименовали в 160 стрелковую дивизию. Она героически сражалась на полях войны, впоследствии стала Брестской Краснознаменной 160 стрелковой дивизией и закончила войну в Германии.
80 ополченцев – преподавателей и студентов МИИТа пали смертью героев.
Послевоенные поколения миитовцев свято чтят их память. Об их подвиге работникам, студентам и гостям вуза говорит памятная доска при входе в главный корпус университета.
Учебные заведения транспорта (Слайд 18) успешно справились с задачей кадрового обеспечения отраслей, работающих в военном режиме.
Учитывая требования военного времени, необходимость скорейшей подготовки кадров, в вузах изучали вопросы организации работы транспорта в военных условиях, восстановления разрушенного хозяйства, военные дисциплины.
Учебная неделя возросла с 36 до 42 часов, было организовано обучение без отрыва от производства. В соответствии с требованиями военного времени была организована подготовка специалистов широкого профиля.
Транспортные вузы и техникумы выполнили задание государства, и уже в 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза.
В ноябре прошлого года Россия отметила двухвековой юбилей транспортного ведомства и транспортного образования.
Два века транспорт эффективно работает в интересах государства, и всегда составлял его опору.
Победа в Великой Отечественной была бы невозможна без боевых подвигов и героического труда нашего народа, в том числе транспортников.
От имени ректорского корпуса, преподавателей, ученых и студентов вузов транспорта сердечно поздравляю присутствующих в зале ветеранов и всех участников конференции с 65-летием победы в Великой Отечественной войне.
Низкий поклон нашим ветеранам от послевоенных поколений.
Желаю крепкого здоровья, жизненной энергии, личного благополучия, новых достижений на благо родной отрасли и государства!
Презентация выступления Президента Ассоциации вузов транспорта РФ, ректора МИИТ, д.т.н., профессора Б.А. Лёвина :
Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей — 272,6 тысячи штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.
Американская военная колонна в рамках ленд-лиза перевозит помощь для СССР по Персидскому коридору (Иран, 1943 год). На фото — седельные тягачи Studebaker US6 в исполнении 6х4
Фото: Library of Congress/Office of War Information photograph collection/Nick Parrino (2017854297)
Военные внедорожники
Джипы британской армии во время боёв за Нормандию
Джип американской армии среди руин Валони в ходе битвы за Шербур, 24 июня 1944 года (после высадки союзников во Франции)
U.S. National Archives / Army Signal Corps Collection
Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.
Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ — разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей — ГАЗ-64 и НАТИ-АР.
ГАЗ-64 считается первым серийным советским внедорожником. За два года было изготовлено лишь 672 автомобиля, и войну не пережил ни один из них. Все известные сейчас машины в лучшем случае воссозданы из найденных останков, а в худшем — являются не очень качественными репликами
ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях — седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник — ГАЗ-64.
В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника — ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.
В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.
Содержание
Вторая Мировая вошла в историю не только как самая кровопролитная и бесчеловечная война. Это был первый в мировой истории конфликт с участием рекордного количества технических ТС — на двух, трёх, четырёх колёсах, без колёс вовсе и с крыльями.
Автомобиль служил бойцам ещё в Советско-финскую войну, а уж во Вторую Мировую стал просто незаменимым. Он бегал во всех частях страны — от Киева до самых окраин. Его использовали в роли тягача. На это шасси монтировали ремонтные мастерские, радиолокационные станции. Из них делали санитарные машины, а ещё — бронеавтомобили и самоходки.
Яркий пример унификации моделей и того, как гражданское производство может перепрофилироваться в военное.
В войсках он прижился и стал достаточно массовым. Его производили и в первый послевоенный год, а общий тираж составил больше двух тысяч штук.
Studebaker US6
Американский царь-грузовик, вобравший в себя всё лучшее и нужное на фронте:
В сложных дорожных условиях СССР впору был и привод на все колёса, и высокое расположение агрегатов, для которых губительна вода. Так что US6 мог и вброд, и практически вплавь.
Willys MB
Для советской промышленности проект был во многом прорывной. Там появился отопитель салона, радио, усилитель тормозов, а ещё — частично синхронизированная коробка передач (синхронизаторы на II и III скоростях, можно переключать без двойного выжима сцепления).
Автор: Владимир Андрианов
А какие автомобили Великой Отечественной знаете вы? Расскажите о них в комментариях.
- Для учеников 1-11 классов и дошкольников
- Бесплатные сертификаты учителям и участникам
Описание презентации по отдельным слайдам:
Автомобили времён Великой Отечественной войны Исследовательский проект Выполнил: Швецов Никита, ученик 1А класса. Руководитель: Бобылева О.В. МОУ СОШ №1 г. Грязовца
Автомобили в первые дни Великой Отечественной войны Ни до, ни после мир не знал войны кровопролитнее, чем Вторая мировая. Позже ее назовут "войной моторов". Действительно, борьба шла не только между народами, но и между машинами, которые они создавали. Для нужд фронта было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве.
Это легковые автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-11-73 ГАЗ-М1 ГАЗ-11-73
Полноприводный ГАЗ-61, а также ЗиС-101 для высокого начальства ГАЗ-61 ЗиС-101 ЗиС-101 использовался для передвижения высокого начальства. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 115 км/ч. В послевоенное время автомобиль активно использовался как такси.
Несколько позже на вооружение поступили первые советские легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, используемые и как штабные автомобили, и как тягачи для легких орудий и минометов. ГАЗ-64 ГАЗ-67 Автомобили с 1942 года по 1945 год
Части автомобильных войск и материального снабжения перед войной комплектовались в основном автомобилями ГАЗ-АА и ЗиС-5. ГАЗ-АА ЗиС-5
Практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. С автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа, кабина снова стала делаться из досок и фанеры. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, и двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись две педали (газ-тормоз), ручка КПП (без набалдашника), руль, и бензометр.
Так ходе войны ГАЗ – АА и ЗиС - 5 были максимально упрощены и получили индексы ГАЗ-ММ и ЗиС-5В. ГАЗ-ММ ЗиС-5В Грузовики ГАЗ –ММ и ЗиС-5В сыграли немалую роль в годы войны, так как были неприхотливыми в обслуживании, имели простое устройство и высокую надёжность.
Мобильность автомобильного транспорта позволяла осуществить быструю доставку и перевозку войск, боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Исключительно важную роль он сыграл во время блокады Ленинграда, обеспечивая по знаменитой Дороге жизни связь осажденного города с внешним миром. Роль и значение автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны
Огромная перевозочная работа была выполнена во время Московской, Сталинградской, Курской битв, битвы за Днепр, Белорусской стратегической операции 1944 года.
Я вас познакомил только с небольшой частью автомобилей времён Великой Отечественной войны. Их много и у каждого есть своя история, свои особенности, которые в зависимости от хода времени совершенствовались и модернизировались. В наше время автомобили очень усовершенствованы, они имеют красивый кузов, оформленный и удобный салон, автоматическую коробку передач (когда едешь, нажимая только на педаль газа), климатическую систему (когда можешь установить в салоне нужную температуру воздуха), обогрев стекол, зеркал, сидений, то есть созданы все условия для комфорта водителей и пассажиров. Но, и в наше время не стоит забывать легендарные автомобили с помощью которых удалось одержать победу в этой страшной войне, они должны навсегда остаться в истории России.
Читайте также: