Автоматическая локомотивная сигнализация реферат

Обновлено: 05.07.2024

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания пу тевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН (рис. 17.2) служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения вклю-

ЛС — локомотивный светофор; ДШ — дешифратор; Г — генератор; У — усилитель; Ф — фильтр; СВ — свисток; РБ — рукоятка бдительности; ЭПК — электро-пневматический клапан; ТМ — тормозная магистраль; ПК — приемные катушки чается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.

При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6. 8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20. 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значносте локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.) [1]

В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.

Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки (так действует САУТ, дополняющая АЛСН). Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным. Приёмная аппаратура, как правило, объединённая с системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, и локомотивный светофор являются обязательными атрибутами практически любого локомотива, головного вагона или мотовоза, за исключением локомотивов промышленных предприятий, которым приём кода не требуется. Сигнальные точки автоблокировки могут как иметь светофоры, так и содержать только аппаратуру, в этом случае АЛСН именуется АЛСО — АЛС, используемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Проходных светофоров на перегонах при этом нет.

Содержание

Реализация АЛСН на железных дорогах России и стран СНГ

Для кодирования сигнала могут применяться практически любые известные способы кодирования. Однако, в России и странах СНГ применяются два способа кодирования сигналов АЛСН — импульсный числовой, основанный на передаче серий (посылок) импульсов переменного тока (информацию несут число и длина импульсов в посылке), и частотный, при котором непрерывно передаётся переменный ток определённой частоты (информацию несёт частота). На наземных железных дорогах применяется импульсное кодирование и для передачи дополнительной информации в некоторых системах частотное, в метрополитенах только частотное. На скоростных железных дорогах применяется система АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией несущей частоты.

Передача сигнала идёт по рельсовой цепи. Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. На сортировочных горках, где перед локомотивом находятся вагоны и поэтому нет возможности передать код спереди (рельсовая цепь замыкается колёсными парами вагонов и сигнальный ток не доходит до локомотива), применяется кодирование вслед — сигналы подаются сзади. В метрополитене при системе ДАУ (двустороннего кодирования) сигналы для надёжности подаются как спереди, так и вслед.

В редких случаях (короткие рельсовые плети, низкое сопротивление балластного слоя, при котором значительная часть кодового тока протекает через балласт и не доходит до поезда) сигнал может передаваться не по рельсам, а по специальному шлейфу, уложенному вдоль них. В настоящее время ведутся работы по разработке систем передачи сигнала светофора на локомотив с использованием средств радиосвязи (например система АЛСР).

Передача и расшифровка кодовых посылок

На участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги совместно с АЛСН применяется система АЛС-ЕН, в которой используется двукратная фазоразностная модуляция сигнала и модифицированный код Хэмминга. В отличие от классической АЛСН, АЛС-ЕН контролирует свободность до пяти блок-участков впереди поезда, что необходимо для обеспечения скоростного движения на данном участке. Как в системе АЛСН, в АЛС-ЕН кодированный сигнал на локомотив передается по рельсовой цепи.

Контроль бдительности машиниста и скорости движения

Классическая система контроля бдительности и экстренного торможения, входящая в состав локомотивного дешифратора АЛСН, действует следующим образом. В кабине установлен электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. При нормальной работе АЛСН подаёт питание на его электромагнит. При необходимости проверить бдительность машиниста питание снимается, из так называемой камеры выдержки времени ЭПК начинает через специальный свисток выходить воздух. Свисток служит сигналом проверки бдительности. Чтобы прекратить свисток, машинист должен нажать рукоятку бдительности РБ, при этом восстанавливается питание электромагнита ЭПК, камера выдержки времени вновь наполняется воздухом. Как только из камеры выдержки времени выйдет воздух, на что требуется 6-8 сек, давление этого воздуха уже не может удержать срывной клапан ЭПК — срывной клапан открывается, выпуская воздух из тормозной магистрали, что вызывает экстренное торможение. Непосредственно перед началом автостопного торможения размыкается контакт в цепи питания электромагнита ЭПК и при нажатии РБ питание ЭПК уже не восстанавливается.

Наиболее известная и распространённая из дополняющих АЛСН систем — УКБМ, устройство контроля бдительности машиниста. На пульте устанавливаются лампы ПСС (предварительной световой сигнализации). При необходимости проверки бдительности УКБМ зажигает лампы ПСС, которые можно погасить нажатием рукоятки бдительности. Звуковых сигналов при этом нет. Если ПСС не погашена в течение 5-8 секунд, то снимается питание с ЭПК, которое восстановить штатной рукояткой бдительности невозможно. Для прекращения свистка ЭПК нужно нажать верхнюю рукоятку бдительности, которую можно нажать, только встав с кресла.

АЛС метрополитенов России и стран СНГ

Более защищёнными и совершенными являются различные системы АЛС-АРС, применяемые на метрополитенах бывшего СССР. В этих системах используется, как правило, частотный код и сравнительно большое число показаний, указывающих допустимую скорость на данном участке, а в некоторых вариантах — также и на следующем.

На сигнальной точке установлены датчик пути, вырабатывающий информацию о состоянии лежащего за ним пути, шифратор, в соответствии с этой информацией выбирающий частоту, и путевой генератор, вырабатывающий переменный ток нужной частоты. Этот переменный ток непрерывно подаётся в рельсовую цепь, принимается приёмными катушками и расшифровывается локомотивными приёмниками. Локомотивные приёмники передают информацию в сигнальный блок, который зажигает соответствующее табло с показанием максимальной скорости, сравнивает максимальную скорость с текущей и при необходимости отключает тяговые двигатели и производит торможение. Сигнал текущей скорости приходит из блока измерения скорости и также отображается на табло.

Скорость, км/ч	80*	70/75	60	40	0	Дополн.	ОЧ
Частота, Гц	75	125	175	225	275	325	отсутствие частоты
Условный номер частоты	1	2	3	4	5	6	нет

Перспективы

В настоящее время на сети железных дорог России повсеместно распространена система АЛСН, которая из-за ограниченных функциональных возможностей непригодна для участков со скоростным движением. Более совершенная система АЛС-ЕН по ряду причин не получила распространения (исключение — скоростной участок Москва — Санкт-Петербург). Существуют также системы, передающие локомотивной автоматике информацию о расстоянии до следующего сигнала для обеспечения прицельного торможения поезда перед закрытым сигналом. Самая распространённая из таких систем — система автоматического управления торможением САУТ. На сегодняшний день определённая часть локомотивов и ССПС уже оборудованы перспективным комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ (существуют его различные модификации: КЛУБ, КЛУБ-П, КЛУБ-У, КЛУБ-УП — последняя предназначена для установки на ССПС и потому для питания напряжением 24 В), которое реализует функции АЛС и АЛС-ЕН на локомотиве.

Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация АЛСМ ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

" Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация АЛСМ"

автоматический локомотивный сигнализация

Основной обязанностью работников железнодорожного транспорта согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации является выполнение плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Современный этап развития железных дорог характеризуется значительным увеличением скорости движения поездов, повышением их весовых норм, более напряженным характером работы локомотивной бригады. Безопасность движения поездов уже невозможно обеспечить только мерами организационного характера без соответствующего развития технических устройств и средств. Локомотивные устройства безопасности движения поездов являются важнейшими техническими средствами, предназначенными для обеспечения безопасного следования поездов. На железных дорогах широко эксплуатируются приборы безопасности прежних лет выпуска, а также внедряются современные приборы, причем наблюдается тенденция к значительному усложнению их конструкции и использованию в их составе микропроцессорных устройств и новейших средств определения местоположения поезда на основе спутниковых навигационных систем. В связи с этим появляется необходимость в изучении конструктивных и функциональных особенностей локомотивных устройств безопасности движения, принципов их действия и порядка работы с ними локомотивной бригады.

1.Назначение автоматической локомотивной сигнализации

Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), как и других устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, является повышение безопасности движения поездов, исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышения допустимой скорости движения. Одновременно устройства АЛС позволяют повысить пропускную способность линий, улучшить условия работы локомотивных бригад (машинистов), особенно в условиях возрастания интенсивности и скорости движения, при плохой видимости сигналов путевых светофоров, обеспечивая возможность движения с установленными скоростями, и тем самым выполнить график движения поездов независимо от времени суток метеорологических условий. Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) оборудуются автостопом и устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

Автостоп представляет собой устройство на локомотиве, с помощью которого приводятся в действие автоматические тормоза поезда и осуществляется экстренное торможение поезда при потере бдительности машинистом.

Любая система АЛС содержит передающие (путевые) и локомотивные (поездные) устройства. Передающие устройства на основе обработки информации о свободности блок — участков, показаниях путевых светофоров, задании маршрута и других условий вырабатывают сигналы, предназначенные для передачи на локомотив. Эти сигналы воспринимаются локомотивными приемными устройствами, дешифрируются и используются для управления поездом.

В зависимости от совершенства систем АЛС эта информация на локомотиве реализуется в различных вариантах: используется машинистом, бдительность которого, как правило, проверяется нажатием рукоятки, педали или кнопки бдительности; при наличии устройств измерения скорости используется для действия устройств контроля скорости и принудительной остановки поезда в случае превышения допустимой скорости. В наиболее совершенных системах АЛС и при наличии соответствующих тормозных средств информацию от устройств АЛС используют для автоматического регулирования скорости.

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного (АЛСТ) и непрерывного (АЛСН) типов.

В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на расстоянии тормозного пути перед проходным или входным светофором. АЛСТ применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям и осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоматическое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.

При АЛСН сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН применяется на участках, оборудованных двухи однопутной блокировкой при трехи четырехзначной сигнализации проходных светофоров.

Система АЛСН предназначена:

— для передачи машинисту поезда информации о сигналах путевых светофоров;

— осуществления периодической проверки бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и однократной проверки бдительности машиниста при любой смене сигналов;

— контроля скорости движения поезда при всех огнях локомотивного светофора, кроме зеленого;

— принудительной остановки поезда в случае потери бдительности машинистом либо превышения скорости движения.

На участках железных дорог с автономной тягой либо с электрической тягой на постоянном токе применяется АЛСН переменного тока частотой 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку и АЛСН, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему. В качестве канала связи между путевыми светофорами и локомотивной аппаратурой АЛСН применяются рельсовые цепи.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи частотой 75 Гц, затем — 25 Гц.

В настоящее время большая часть перегонов магистральных железных дорог и главные пути станций оборудованы системой АЛСН. Этой системой оборудуются и боковые пути станций, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч.

2.Особенности многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛСМ)

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) числового кода с четырехзначной сигнализацией обеспечивает регулирование движения поездов при максимальной скорости не более 160 км/ч. При повышении скоростей движения поездов и увеличении в связи с этим тормозных путей требуется расширения значности локомотивной сигнализации.

В настоящее время разработана и внедряется на участках с высокоскоростным движением поездов многозначная частотная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСНМ). Эта система позволяет передавать машинисту информацию о сближении поездов за три и четыре блок-участка; информацию об ограничении скорости в кривых участках, при искусственных сооружениях и в других местах пути; информацию о допустимой скорости приема поезда на боковой путь по стрелкам с различными марками крестовин.

Информация о показании светофора в системе АЛСНМ передается на локомотив частотным кодом oдной или двумя частотами, что позволяет при меньшем числе выбранных частот передавать большее число сигнальных показаний. Для частотного кодирования выбран частотный диапазон — 100−400 Гц Система АЛСНМ работает совместно с устройствами АЛС непрерывного типа и с устройствами АЛС точечнoгo типа.

Путевые устройства АЛСНМ (рис. 1) состоят из генераторов, фильтров и приемников частотных кодовых сигналов. Локомотивные устройства обеспечивают прием кодовых частотных и числовых сигналов и точечных приказов об ограничении скорости.

Рисунок 1. Структурная схема устройств АЛСНМ Кодовые сигналы числового кода воспринимаются приемными катушками ПК, проходят через усилитель У и поступают на дешифратор, где они декодируются, и подаются в сигнальный блок БС для управления огнями локомотивного светофора ЛС.

Частотные кодовые сигналы с пути принимаются приемными катушками МПК и поступают в блоки приема БЛПМ (блоки БЛПМ-23 и БЛПМ-47 используют на участках с высокоскоростным движением, оборудованных частотной автоблокировкой). Блок приема БЛПМ-56 применяют на участках, оборудованных частотной и числовой кодовой автоблокировкой. Срабатывает исполнительное реле и включает цепь сигнального блока БС. В этом блоке в соответствии с принятым кодовым сигналом возбуждается сигнальное реле, которое включает на локомотивном светофоре огонь, повторяющий показание проходного светофора, к которому приближается поезд.

С помощью сигнального блока БС осуществляется проверка соответствия фактической и допустимой скоростей и включение устройств автоторможения. Изменение фактической скорости осуществляется датчиком скорости ДС, вырабатывающим электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости, поступающие в блок измерителя скорости БИС. В этом блоке фактическая скорость сравнивается с допустимой скоростью, которую определяют устройства АЛСНМ.

Для этого в блоке БС имеются реле контроля скорости. Если фактическая скорость движения поезда не превышает допустимую при данном показании ЛС, то реле контроля скорости возбуждены. Цепи возбуждения проходят через соответствующие контакты измерителя скорости и контакты сигнальных реле. В случае превышения скорости возбуждается соответствующее реле регистрации скорости, которое своими тыловыми контактами выключает реле контроля скорости. Это реле, отпуская якорь, включает лампу превышения скорости ЛПС; одновременно происходят реостатное и электропневматическое торможение и снижение скорости до допустимой. При этом электропневматические реле за счет замедления на отпускание некоторое время удерживают якоря притянутыми. Если снижения скорости не наступает до момента окончания замедления электропневматических реле и они отпустят якоря, то выключится электропневматический клапан ЭПК и происходит экстренное торможение поезда. Значение скорости показывает стрелочный указатель скорости УС.

В приемные локомотивные устройства входят электропневматический клапан ЭПК, устройство электрического (ЭТ) и электропневматического (ЭПТ) торможения, лампа превышения скорости ЛПС, рукоятка бдительности РБ, локомотивный светофор ЛС.

Сигналы ограничения скорости принимаются и передаются путевыми (ПИ) и локомотивными (ЛИ) индукторами точечной системы АЛС. Индукторы ПИ устанавливают в местах ограничения скорости, например в кривых участках пути. В месте начала ограничения располагают на пути два индуктора ПИ на расстоянии 10 м один от другого. Если воздействие будет принято от двух индукторов, то оно считается правильным и команда на ограничение скорости вступает в силу. Принятые индуктором ЛИ сигналы ограничения скорости поступают в блок БЛПТ приемников точечных сигналов с пути. В этом блоке частотный сигнал расшифровывается и определяется степень ограничения. В действие вступают контрольные устройства в блоке БС, которые воздействуют на устройство ЭТ, включающее торможение для снижения скорости.

Кодовый сигнал без точечного приказа допускает движение со скоростью 140 км/ч совместно с точечным приказом со скоростью 160, 180 или 200 км/ч.

Степень ограничения скорости указывается буквенными индексами, которые загораются на желтом фоне локомотивного светофора ЛС: У — уменьшенная, С — средняя, В — высшая. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие допустимые скорости для пассажирских поездов.

Заключение

Благодаря непрерывной передаче сигналов на локомотив, что является эксплуатационным признаком, локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Сигналы, будучи воспроизведенными, на локомотиве, легко и безошибочно воспринимаются и осознаются машинистом, что дает ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми светофорами, что, несомненно, повышает безопасность движения.

Поскольку существующие системы получили полное, совместное с АБ распространение на всей сети железных дорог, в дальнейшем на участках с многозначной локомотивной сигнализацией будет иметь место действие одновременно и существующей системы (АЛСН, АЛС-ЕН), а также микропроцессорные системы (КЛУБ, САУТ, ТС КБМ). Локомотивы с многозначной сигнализацией в свою очередь, будучи оборудованными обеими системами, способны обращаться и на участках с локомотивной сигнализацией числового кода. Кроме того, на участках с многозначной локомотивной сигнализацией при прекращении приема частотных сигналов происходит автоматический переход на прием сигнала числового кода, что особенно важно для участков, где локомотивная сигнализация будет выполнять роль основного средства сигнализации и связи при движении поездов.

Список используемой литературы

1. Бервинов В. И. , Доронин Е. Ю. Локомотивные устройства безопасности: Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта.- М.: Маршрут, 2005.-156 с.

2.Кондратьева Л. Л. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. (Общий курс.): Учебник для техникумов ж.-д. транспорта.- М.: Транспорт, 1983. 232 с.

3. Бубнов В. Д. , Дмитриев В. С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учебник для технических школ ж.д. транспорта.-2-е изд.-М.: Транспорт, 1989 г.-366с.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в
определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Структура АЛСН и общий принцип работы

Структурная схема АЛСН.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Читайте также: