Асу сортировочной станции реферат

Обновлено: 08.07.2024

Целью функционирования железнодорожной станции является обеспечение перевозок грузов, пассажиров, багажа. Станции являются основными производственными предприятиями железнодорожного транспорта. На них сосредоточена почти вся техническая работа с грузовыми поездами, значительная часть грузовой работы. На станциях вагоны находятся более 70% времени оборота, поэтому главным резервом в его сокращении является дальнейшее совершенствование технологии работы станций, максимальное ускорение всех операций с вагонами и поездами.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………. 3
1. История возникновения сортировочных станций…………………………. 4
2. Назначение, размещение и техническая оснащенность…………………….6
3. Типы сортировочных станций………………………………………………. 8
4. Технология работы сортировочной станции………………………………..10
Заключение………………………………………………………………………12
Список литературы……………………………………………………………. 13

Прикрепленные файлы: 1 файл

Реферат.docx

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

(ФГБОУ ВПО УРГУПС)

ст. преподаватель ст.группы

Кащеева Н.В. Мт-124

1. История возникновения сортировочных станций…………………………. 4

2. Назначение, размещение и техническая оснащенность…………………….6

3. Типы сортировочных станций………………………………………………. 8

4. Технология работы сортировочной станции………………………………..10

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т.е. расформирование и формирование поездов.

Цели: познакомиться с понятием сортировочные станции

- Узнать устройство сортировочных станций, их значение

- Рассмотреть типы сортировочных станций и особенности технологии их работы

Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй - до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, на горизонтальных путях, расходящихся от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Ещё в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.

После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.

Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

2. Назначение, размещение и техническая оснащенность

Сортировочная станция — техническая железнодорожная станция, предназначенная для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом формирования из отдельных вагонов, выполнения операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. Они обычно входят в состав железнодорожных узлов, имеющих пассажирские и грузовые станции.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на выходах из добывающих районов (станции Кузбасса, Алтайская, Инская), на подходах к крупным промышленным и административным центрам (Люблино -Сортировочное, Лосиноостровская), вблизи крупных морских и речных портов (Ленинград -сортировочный), в железнодорожных узлах (Москва, Челябинск, Свердловск- сортировочный).

Для выполнения сортировочной работы на сортировочных станциях имеются следующие технические устройства: парки приема; сортировочные горки с соответствующим оборудованием; сортировочные парки; вытяжки для окончания формирования составов; парки отправления. В комплексе эти устройства образуют сортировочную систему или комплект.

Для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов на сортировочных станциях имеются локомотивные депо с пунктами технического обслуживания локомотивов, вагонные депо с ПТО вагонов. Кроме того, имеются устройства АТС, освещение, энерго- и водоснабжение.

АСУСС обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Основные задачи, решаемые АСУСС:

· обработка телеграмм – натурных листов (разметки) и составление сортировочных листков;

· формирование справок для получателей о наличии вагонов с местным грузом в прибывающих поездах;

· автоматизированный номерной учет наличия и расположения вагонов на станции;

· подготовка натурных листов на сформированные поезда, передача ТГНЛ;

· расчет планов приема, расформирование, поездообразование;

· анализ нарушений плана формирования, контроль за соблюдением норм массы и длины поездов;

· подготовка станционной отчетности;

· анализ работы станции;

· планирование работы станции.

АСУСС создана для следующих целей:

· формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;

· решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления.

АСУСС является составной частью автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Технической базой для создания АСУСС могут быть любые типы ЭВМ в зависимости от масштабов станции и подлежащего автоматизации комплекса задач.

Рабочие места оперативных работников сортировочной станции оборудуются видео - терминальными устройствами отображения, с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с системой, печатающими устройствами. Пост сменившихся составов имеют подключение к ЭВМ телетайп.

Основным видом информации являются ТГНЛ на прибывающие в разборку и на транзитные и отправляемые поезда. Информация передается с телетайпов, устанавливаемых в СТЦ, непосредственно в ЭВМ по каналам тоннельного телеграфирования.

Результирующим видом информации являются ТГНЛ на отправляемые поезда, передаваемые по коммутируемым каналам связи, сортировочные метки, передаваемые дежурным по горке, операторам исполнительных постов, расценщикам, регулировщикам скоростей движения и работникам ПТО, ПКО по прямым каналам связи непосредственно из ЭВМ.

Организуемая в ЭВМ динамическая модель позволяет оперативно-распорядительному персоналу станции получать непрерывно изменяющиеся оперативные сведения о состоянии парков и путей, о нахождении вагонов на станции и т.п. – выдача осуществляется на дискете, при необходимости показатели могут быть с экрана распечатаны

Информация о подходе поездов на станцию передается заблаговременно из отделения дороги. В памяти ЭВМ организуется массив данных ТГНЛ о составах в расформировании, транзитных и поездов своего формирования.

ЭВМ контролирует качество принимаемых ТГНЛ. На основе данных о положении станции, поступивших телеграмм – натурок и предполагаемом времени прибытии ЭВМ планирует поездообразование, очередность приема и расформирования поездов.

По запросу оператора СТЦ ЭВМ выдает размеченную и откорректированную ТГНЛ (с учетом данных поста проверки), для оператора ИГО – справку для разрешения .

В процессе обработки в парке приема ПТОВ получает от осмотрщиков сведения о вагонах, требующих ремонта и вводит в ЭВМ директиву ведомости на каждый состав; по окончании работы оператору СТЦ сообщаются результаты технического и коммерческого осмотра.

С учетом этих сведений ЭВМ выдает всем причастным работникам сортировочные листки и передает его в ПЗУ для автоматического приготовления маршрутов следования отцепов.

На данном этапе функционирования АСУСС связано с ручной регистрацией данных об изменении состояния контролируемых объектов (прибытии и отправлении поездов, перестановка в ПО и т.д.), что снижает ее эффективность. Большие потери в эксплуатации АСУСС связаны с недостаточной достоверностью первичной оперативной информации.

Достоинства применения АСУСС:

· совершенствование технологии работы станции;

· поднятие уровня технической культуры;

· повышение достоверности информации;

· облегчение условий труда работников СТЦ; в перспективе функции СТЦ сведутся лишь к работе с поездными документами (их проверка, сортировка, конвертование, пересылка в ПО).

· отмена списывания прибывающих поездов (при гарантии достоверности поступающей информации);

· получение ТГНЛ на сборные, вывозные и передаточные поезда (при автоматизации управления погрузкой и выгрузкой на прилегающих участках);

· прогноз поступления поездов;

6. Автоматическая переездная сигнализация

На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми.

К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.

Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами . Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.

Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака — на расстоянии 40-50 и 120-150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.

Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10-12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.

В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров , включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.

На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.

Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30-40 мм.

7. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У , с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.

google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad); При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6-8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20-30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры , которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значимости локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка . С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

8. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.

На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.

В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.

Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.

Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.

В данной курсовой работе я рассмотрела основные автоматизированные системы на железнодорожном транспорте:

· Автоматизированная связь на железнодорожном транспорте ("Экспресс");

· Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог (АСУ Э);

· Диспетчерское управление движение поездов (АДЦУ);

· Автоматизированные системы управления сортировочными станциями (АСУ СС);

· Автоматическая переездная сигнализация (АПС);

· Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

· Полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

Данные АСУ позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта.

Так же мною были рассмотрены основные моменты автоматизации железнодорожного транспорта в России.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бубнов В.Д., Казаков А.А., Казаков Е.А., "Станционные устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте". М: Инфо, 2006г.- 359с.

2. Донцов В.К., "Перегонные системы автоматики и телемеханики". Екатеринбург: Наука Урала, 1992г.- 178с.

3. Почаевец В.С "Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог". М: Маршрут, 2003г.- 120с.

4. Яковлев В.Ф. "Автоматика и автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте".М: Транспорт, 1990г.- 279с.

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 44810
Количество таблиц: 0
Количество изображений: 0

Основные принципы, положенные в основу комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией. Аппаратно-пограммные средства управляющего горочного комплекса. Автоматизация системы контроля заполнения путей сортировочного парка.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	02.10.2013
Размер файла	15,8 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией

автоматизация управление сортировочный станция

В 1997 г. по инициативе ЦШ и при поддержке головного института железнодорожной автоматики ВНИИАС был создан конструкторат в области автоматизации и механизации технологических процессов на сортировочных станциях во главе с автором этой статьи.

Конструкторат объединил ведущих разработчиков систем горочной автоматизации и механизации. Под его руководством разработаны Концепция и Программа развития средств автоматизации и механизации сортировочных станций (2000 г.), Эксплуатационно-технические требования по механизации и автоматизации (2002 г.).

Программа, предусматривающая комплексную реконструкцию 10 сетевых и 20 региональных сортировочных станций, была одобрена президиумом НТС МПС и включена как составляющая в общую отраслевую. Именно с этой инвестиционной программой связаны все последние успехи в автоматизации сортировочных станций. Безусловно, ее можно назвать одной из самых эффективных среди осуществляемых компанией "РЖД".

Основные принципы, разработанные в Концепции и положенные в основу комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС), включали в себя: расширение зоны автоматизации до размеров всей станции; модульный принцип построения системы, обеспечивающий ее функциональный состав по требованию заказчика; создание малолюдной и безбумажной технологии обработки составов на автоматизированных станциях; создание информационной платформы для ведения динамической модели сортировочного процесса в масштабе реального времени и объединение информационно-планирующего и управляющего уровней в единую систему.

По заданию МПС эти требования были дополнены задачами вагонного, локомотивного, грузового и других хозяйств, чьи интересы пересекаются на сортировочной станции, и утверждены в ТЗ на интегрированную систему автоматизированного управления сортировочной станцией АСТРА СС (2001 г.).

Уровень железнодорожной автоматики интегральной системы АСТРА СС - КСАУ СП обеспечивает управление горочными стрелками, сигналами, замедлителями, маневровыми локомотивами, указателями количества вагонов, упорами для закрепления составов и компрессорными установками на сортировочной станции.

Станция оборудуется подсистемой горочной автоматической локомотивной сигнализации с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р и ГАЛС-РМ) .

Сведения об основных изменениях в поездной ситуации и смене технологических операций передаются ИПУ СС для планирования и расчёта показателей работы станции, ведения вагонной модели объекта управления.

Маршрутные задания в зоне ГАЛС Р выделяются постовым контроллером, адресуются конкретному локомотиву, кодируются и передаются по радиоканалу его бортовому контроллеру.

Скорость роспуска рассчитывается контроллером вершины горки на основе сортировочного листка, выдаваемого ИПУ. Листок может быть предварительно откорректирован дежурными по горке на управляющем АРМе. При определении скорости осуществляется предварительное моделирование скатывания отцепов с учётом их собственных параметров, характеристик маршрутов и заполнения путей сортировочного парка. Результаты расчёта реализуются путём передачи заданных значений скорости на бортовой контроллер синхронно с ходом роспуска.

Синхронизация скорости состава с физическим потоком отцепов осуществляется контроллером вершины горки КВГ по сигналам отделения отцепа от состава. Соответствие фактического количества вагонов в отцепе заданному проверяется на контрольном участке с помощью счётчиков осей и радиотехнического датчика РТДС, фиксирующего отделение отцепа от состава.

При возникновении малого интервала (меньше расчётного) или при неправильном расцепе система управления может автоматически скорректировать скорость роспуска и реализовать коррекцию, создавая условия для предотвращения "запуска", повторной сцепки или остановки роспуска.

В случае правильного расцепа происходит автоматическая продвижка информации о количестве вагонов в трех очередных отцепах на указателях, установленных в зоне вершины горки. На станции Бекасово применяются светодиодные указатели со встроенным контроллером, отличающиеся низким энергопотреблением и малопроводной схемой управления.

Неправильный расцеп отображается мигающим светом на верхнем указателе и АРМе ДСПГ. По результатам расцепа автоматически корректируется ввод маршрутов в ГАЦ МН.

Горочный комплекс представлен в КСАУ СС двумя подсистемами - горочной автоматической централизацией с ведением накопления вагонов (ГАЦ МН) и устройством управления прицельным торможением (УУПТ).

Основной режим функционирования этого комплекса - автоматическое управление стрелками и замедлителями при возможности ручной коррекции с горочного пульта.

На станции Бекасово вместо сплошного покрытия спускной части горки рельсовыми цепями впервые они сохранены только на стрелках. Это позволило втрое сократить число изолирующих стыков, пропорционально уменьшив расходы по их содержанию. Рельсовые цепи дополнены индкутивно-проводными (ИПД) или радиотехническими (РТДС) датчиками, которые защищают стрелочные участки от ложной свободности при проходе вагонов (включая длиннобазные). ИПД, построенные по принципу нормально замкнутых рельсовых цепей, обеспечивают непрерывный контроль свободности участка, предотказную диагностику состояния аппаратуры, в том числе в промежутках между роспусками, что соответствует требованиям к автоматическому режиму управления. Установка счетчиков осей перед стрелочными участками и в зоне предельных столбиков последних стрелок позволяет решать задачи: контроля исполненного роспуска и маневровых перемещений в зоне горки; восстановления маршрута нагнавшего отцепа после разделения на тормозной позиции; предотвращения взреза стрелки при маневрах и боковых ударов из-за негабарита при роспуске и маневрах.

Аппаратно-пограммные средства управляющего горочного комплекса поддерживают более развитые модели движения отцепов, определяемых по их инвентарным номерам и результатам поосного взвешивания вагонов на весомерном участке, расположенном перед головной стрелкой ГАЦ МН.

Для управления замедлителями тормозных позиций в подсистеме УУПТ используется общая с ГАЦ МН динамическая модель процесса скатывания отцепов. Это обеспечивает комплексное управление с учетом требований по вытормаживанию и соударению вагонов, а также их разделению на горке и в сортировочном парке. Принципиальное отличие УУПТ от предшествующих систем АРС состоит в возможности прямого управления соленоидами оттормаживания От и торможения Т с обратной связью по датчику давления, устанавливаемому непосредственно на столе управляющей аппаратуры замедлителей. Поэтому алгоритм функционирования УУПТ рассчитан на применение плавных адаптивных режимов торможения, обеспечивающих энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, снижение износа тормозных шин замедлителей.

Система контроля заполнения путей сортировочного парка на базе индуктивно-проводных датчиков КЗП-ИПД позволяет отслеживать движение каждого отцепа от момента выхода из парковой тормозной позиции и до точки соударения. Это дает возможность определить свободную длину каждого пути и длину "окон" между отцепами, находящимися на путях сортировочного парка. Такая информация достаточна для организации обратной связи по управлению замедлителями II и III тормозных позиций, повышающей качество прицельного торможения и заполняемость путей сортировочного парка с возможностью безопасного проталкивания. Кроме того, по данным скатывания вагонов контролируется профиль путей подгорочного парка.

Функционирование горочного комплекса КСАУ СС автоматизирует процедуру накопления вагонов в сортировочном парке. Счетчики осей спускной части горки обеспечивают контроль за манёврами и автоматическую регистрацию перестановок вагонов с оперативной передачей в ИПУ СС. В частности, становится возможным автоматическая подготовка сортировочного листка для повторного роспуска.

Существенно увеличивается безопасность технологического процесса. Взаимодействие подсистем ГАЛС Р - ГАЦ МН - УУПТ исключает задание маршрута отцепа на путь, занятый горочным локомотивом, или торможение последнего в замедлителях, исключает взрез стрелки при маневрах или маневровый маршрут с угрозой бокового удара из-за негабарита, а также враждебные маршруты при одновременном проведении роспуска и маневров на горке.

Контрольно-диагностический комплекс (КДК), встраиваемый в управляющие подсистемы КСАУ СС, регистрирует отказы оборудования и программного обеспечения, выявляет предотказное состояние устройств, обеспечивает непрерывность функционирования путем внутренней реконфигурации систем при отказах, формирует и архивирует протоколы работы подсистемы. КДК позволяет перейти от регламентных к ремонтно-восстановительным методам обслуживания устройств. Результаты работы КДК выдаются на рабочее место электромеханика (АРМ ГАЦ или СКДТ) и могут транслироваться диспетчеру дистанции ШЧД.

КДК впервые предоставляет возможность получить совмещенные во времени данные о работе устройств СЦБ, скоростном режиме работы локомотивов и действиях оперативного персонала станции и машинистов. При необходимости КДК позволяет воспроизвести поездную ситуацию за выбранный отрезок времени.

Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией (КСАУКС) обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих компрессоров и их равномерной наработке. В рамках АСТРА СС основным вариантом автоматизации принято использование компрессорных установок со встроенной автоматикой.

Подобные документы

Разработка проекта железнодорожной сортировочной станции: выбор ее типа и схемы, расчет числа путей в парках и их горловин. Проектирование сортировочной горки: расчет высоты, тормозных средств, продольного профиля спускной части и проверка динамичности.

курсовая работа [1,0 M], добавлен 02.02.2014

Место железнодорожного транспорта в транспортной системе. Технология переработки вагоно- и поездопотоков на станции. Разработка автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУСС). Экономическая эффективность от внедрения системы АСУСС.

дипломная работа [1,3 M], добавлен 03.07.2015

Разработка схем железнодорожного узла в контурах парков станций. Проект автоматизированной сортировочной горки. Расчет количества путей, высоты, профиля, тормозных средств. Определение пропускной способности горки при параллельном роспуске состава.

курсовая работа [215,0 K], добавлен 16.03.2015

Техническая характеристика станции. Специализация путей парка приема. Обработка поездов в парке. Определение времени на расформирование состава с горки. Определение горочного технологического интервала. Перерабатывающая способность сортировочной горки.

дипломная работа [696,2 K], добавлен 24.01.2016

Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции. Специализация парков и путей. Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки. Технология обработки местных вагонов, транзитных поездов и составов.

Локальная вычислительная сеть охватывает автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ с процессором Pentium и выше:

· АРМ ДСП (оператора при дежурном по станции по прибытию);

· АРМ ТКП (оператора технической конторы (СТЦ) по прибытию);

· АРМ ДСПГ (дежурного по горке);

· АРМ ДСПП (дежурного по парку);

· АРМ ДСЦМ (диспетчера по местной работе станции);

· АРМ ТКО (оператор технической конторы (СТЦ) по отправлению);

· АРМ НДСЦ (накопитель и маневровый диспетчер);

· АРМ составителя (принт-сервер).

В ЛВС также включается вычислительный узел архивации и станционной отчетности (ВУАС), состоящий из архива станции на сервере базы данных и АРМ ОСО (АРМ оператора сведениста - балансиста).

В качестве самостоятельных вычислительных узлов с собственными базами данных в вычислительную сеть включаются:

· узел местной работы (АРМ ДСЦМ);

· узел учета и осмотра вагонов, состоящий из двух АРМ ПТО (постов технического осмотра парков прибытия и отправления) и АРМ ППВ (пункта подготовки вагонов).

Кроме того, в вычислительную сеть АСУ СС могут быть включены:

· АРМ ПСВ (поста списывания);

· АРМ начальника охраны на базе АРМ НДСЦ с правами доступа только по чтению информации;

· АРМ руководителя (актовый стол), оснащенный модулем доступа к архиву станции и оперативной информации АСУ СС;

· устройство вывода (принт-сервер).

· 902 – модифицированный натурный лист поезда;

· 1042 – информация по локомотиву;

· 204 – картотечные данные о вагонах в поезде;

· 200 – отправление поезда со станции;

· 201 – прибытие поезда на станцию;

· 203 – расформирование поезда;

· 209 – изменение индекса поезда;

· 333 – отмена информации, ранее переданной в АСОУП;

· 902 (02) – телеграмма-натурный лист поезда;

· 09 – корректировка сведений о составе поезда;

· 1353 – зачисление грузового вагона в группу неисправных;

· 1354 – уведомление о приемке вагонов из ремонта.

В АСУ СС кроме специальных массивов НСИ, настроенных на станцию внедрения, применяется также периодически обновляемая нормативно - справочная информация сетевого уровня (справочники описаний типов вагонов, классификаторы грузов, ЕСР и др.) из состава АСОУП.

В системе предусмотрена возможность доступа к информации АСОУП с любого АРМ системы через встроенные абонентские пункты. Также имеется режим автономной работы на время отсутствия канала связи с АСОУП.

База данных АСУ СС построена на основе вагонной модели, охватывающей все парки и пути станции. На базе вагонной модели станции строится весь технологический процесс обработки поездов в АСУ СС, а также формируются следующие документы (экранные формы):

· справки о поездах на путях парков;

· сортировочный листок на роспуск состава;

· накопительная ведомость (предварительный план накопления на сортировочных путях);

· перечень вагонов, находящихся на любом пути любого парка с указанием реквизитов в объеме ТГНЛ;

· различные справки о длине составов, их весе, родах вагонов, наличии грузов;

· натурные листы на отправляемые поезда и справки машинисту;

· отчетные данные за любой промежуток времени о работе станции, сортировочной горки;

· перечень дополнительных документов и справок уточняется на этапе внедрения системы.

Кроме того, для удобства работы предусматривается режим графического отображения состояния путей парков станции как в основном режиме, так и в режиме имитации роспуска составов.

Последовательность операций технологического процесса обработки поездов обеспечивается взаимоувязанной системой признаков, характеризующих состояние поезда (стадию обработки по технологическому процессу):

ТГНЛ – наличие ТГНЛ в базе данных;

ПРИБ – прибыл поезд на станцию;

ГОТР – проверен технической конторой и готов к маневровой работе;

РОСП – находится в режиме роспуска;

РППР – завершена прицепка вагонов;

РПОТ – завершена отцепка вагонов;

ФОРМ – стадия формирования натурного листа;

НЛСФ – сформирован натурный лист и передан в АСОУП;

ГОТО – готов к отправлению;

Отслеживание всех перемещений вагонов в модели парков и путей станции, связанных с маневровой работой ДСЦ, обеспечивает возможность формирования состава без дополнительного списывания инвентарных номеров вагонов, хотя и предусматривается сопряжение с постом списывания для автоматизированной корректировки состава на АРМ ТКО (ТКП).

Хранящаяся информация о прибывающем поезде может быть использована для предварительного анализа и моделирования:

· дежурным по станции (ДСП) – для принятия решения о выборе пути приема из анализа длины, веса и негабаритности состава;

· маневровым диспетчером (ДСЦ) – для выбора порядка выполнения технологических операций на основании данных размеченной ТГНЛ и предварительного сортировочного листка об объеме предстоящей работы по обработке состава (отцепка-прицепка при обработке транзитного поезда); имитации очередности роспуска, выбора необходимой специализации путей сортировочного парка; вызова таблицы разложения составов по назначениям плана формирования.

Информация о поезде в состоянии ТГНЛ может быть исключена из прогноза прибытия поездов и, при необходимости, уничтожена в БД.

Дальнейшая обработка поезда (состава) идет стандартным образом. После привязки поезда к пути и автоматической регистрации в журнале ДУ-3 и в архиве станции (ВУАС) информация о поезде с признаком ПРИБ поступает для корректировки в техническую контору по прибытию (АРМ ТКП).

Накопитель при маневровом диспетчере собирает вагоны в состав по накопительной ведомости, присваивает индекс и включает в прогноз отправления с признаком ФОРМ.

Оператор АРМ ТКО после получения в прогнозе отправления признака ФОРМ вызывает уже сформированный натурный лист на отправляемый поезд для возможной корректировки. После выверки натурного листа, корректировки по результатам списывания и согласования с АСОУП по положительной заверке появляется в прогнозе отправления признак НЛСФ.

Для предварительного подбора документов на АРМ ТКО предоставляется возможность вызова накопительной ведомости.

Вычислительный узел архивации и станционной отчетности включает в себя сервер архива станции (ВУАС) и АРМ ОСО (АРМ оператора-сведенис-та), где происходит фиксация всех операций по прибытию и отправлению вагонов, а также их внутристанционным изменениям с расчетом и выдачей отчетных форм ДУ-4, ДО-2, ДУ-8, полученных номерным способом учета.

Получение учетных и отчетных форм, а также ввод информации об отстановке и изъятии вагонов резерва и запаса согласно требованиям системы Диспарк-Е, осуществляется с участием оператора-сведениста. Все остальные операции фиксируются в автоматическом режиме.

С АРМ ОСО можно получить информацию из архива об операциях, проводимых с вагонами с глубиной поиска 7 лет.

Маневровый диспетчер имеет возможность в любой момент получить сведения о вагонах, находящихся под грузовыми операциями с целью своевременной их уборки на станцию.

Читайте также: