Архитектура железнодорожных вокзалов реферат

Обновлено: 02.07.2024

4
2.1. Типологическая классификация ж/д вокзалов.

4
2.2. Состав и площадь основных помещений железнодорожных вокзалов

6
2.3. Размещение ж/д вокзалов в плане города

8
2.4. Генеральный план ж/д вокзала

9
2.5. Объемно-планировочные решениязданий и элементов ж/д вокзалов

14
Раздел 3 Краткая характеристика примеров современных железнодорожных вокзалов.

64
Список использованной литературы и других информационных источников
65
Приложение 1.Глоссарий

Введение
Под вокзалом понимается комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обслуживания пассажиров дальнего следования, расположенный на однойжелезнодорожной станции (пассажирском остановочном пункте) с единым административным подчинением. Вокзал включает: пассажирское здание и павильоны; пассажирские платформы с навесами или без них; переходы через железнодорожные пути (вокзальные переходы) в одном или в разных уровнях; малые архитектурные формы и визуальные коммуникации.
Формирование и развитие материально-технической базы государства напрямуюсвязано с состоянием его транспортной инфраструктуры. Во многих странах она включает сети железнодорожного, автомобильного, воздушного, речного и морского транспорта. С развитием современных крупных городов особенно остро встают проблемы коммуникаций в условиях формирования архитектурно-пространственной среды транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных вокзальных комплексов
Высокие темпыразвития современного общества ставят перед проектировщиками ряд новых архитектурных задач, тесно связанных с градостроительными. Большая часть из них может быть успешно решена только при условии взаимосогласованной организации путей пешеходов и транспорта, комплексного освоения подземного и надземного пространств городов, планомерного развития систем многоуровневых транспортных сооружений и узлов .Наилучшими решениями поставленных задач будут такие результаты, при которых вокзальный, общественно-деловой, торговый, информационный комплексы и структура транспортно - пересадочного узла будут представлять архитектурно - планировочное единство, гармонично взаимодействуя друг с другом.
Важно отметить, что задачи организации движения транспорта и пешеходов не могут решаться отдельно друг от друга. Приустройстве любого транспортного комплекса они должны взаимодействовать.
На сегодняшний день проблемы координации этих движений, пересечений в архитектурно - пространственном решении железнодорожных вокзальных комплексов не получили необходимого обобщения и научно - теоретической базы.
Одним из основных элементов в создании условий для передвижения пассажиров на транспорте являются вокзалы. На вокзалахежедневно ведется обслуживание значительного числа людей, отправившихся в дорогу. Пассажирские вокзалы обычно рассчитываются на многолетнюю эксплуатацию и подобно иным общественным зданиям имеют в своем составе обширный перечень помещений, включающих площади для непосредственного обслуживания пассажиров, служебно-технические и вспомогательные. Кроме того, каждый вокзал с прилегающей площадью являетсячастью градостроительной структуры города или поселка и непосредственно влияет на его архитектурно-планировочную композицию. Оправдано в связи с этим, что вопросу формирования архитектуры железнодорожных вокзалов всегда уделялось существенное внимание.

Раздел 1. История возникновения и развития железнодорожных вокзалов.
Родина железнодорожных вокзалов — Англия, где в 1825 г. на железнодорожной линииСтоктон- Дарлингтон появился первый вокзал. В России в 1937 г. открылось движение по железной дороге, соединявшей Павловск с Царским Селом. В мае 1838 г. был построен Павловский вокзал — концертный зал. В нем давали концерты И. Штраус, А. Глазунов, А. Лядов, пел Ф. Шаляпин. Великолепный сад с фонтанами, пруды, ресторан с множеством отдельных кабинетов.

Существует несколько классификаций зданий железнодорожных вокзалов: в зависимости от положения на магистрали, пропускной способности и соответствующей ей вместимости, категорий пассажиров и компоновки пассажирского здания относительно железнодорожных путей — планировочный признак. В зависимости от типа станций и расположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению к железнодорожным… Читать ещё >

Железнодорожный вокзал. Архитектура транспортных сооружений ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Железнодорожный вокзал входит в вокзальный комплекс, включающий группу зданий и сооружений: вокзал, учреждения и устройства, связанные с обслуживанием пассажиров на привокзальной площади и перроне.

Опыт проектирования и строительства этих сооружений позволяет выявить, что на развитие их архитектуры значительное влияние оказывают технологические факторы — технический прогресс в области транспорта, а также градостроительные факторы, рост численности населения городов и развитие их планировочной структуры. В настоящее время сложилась тенденция к формированию железнодорожных.

Рис. 3.20. Центральный вокзал Берлина, Германия.

Рис. 3.21. Железнодорожные вокзалы:

а — железнодорожный вокзал в Ковентри (Великобритания) с большим залом конкорсом, поднятым над путями. Поперечный разрез, планы этажей, генеральный план; б — железнодорожный вокзал в Катовицах (Польша) с привокзальной площадью и перроном, расположенным в разных уровнях. Поперечный разрез и схема генплана; в — проект реконструкции Курского железнодорожного вокзала в Москве, осуществленный с сохранением части здания старого вокзала и активным использованием подземного пространства;

перспективный разрез: 1 — привокзальная площадь; 2 — вестибюль — операционный зал; 3 — залы ожидания; 4 — учреждения обслуживания; кафересторан; 5 — багажное отделение и камеры ручной клади; 6 — подземные переходы; 7 — автостоянки; 8 — надземные переходы и залы-конкорсы;

9 — лифты; 10 — навесы на перроне и остановочных пунктах уличного транспорта; 12 — движущиеся тротуары (проект); 13 — многоэтажный гараж;
14 — административные здания

вокзальных комплексов как многофункциональных городских структур. В ходе развития они превращаются в крупные градостроительные образования, состоящие из множества зданий и сооружений. Современные железнодорожные вокзалы являются важнейшими городскими центрами притяжения, местом для обмена информацией, торговли, деловых отношений, то есть пространствами социального взаимодействия.

— боковой, или береговой, тип станции, когда вокзал располагается сбоку от приемоотправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных и застроенных районов города и других поселений;
— островной тип станции, на которой здание вокзала располагается между приемо-отправочными и другими путями;
— тупиковый тип станции, на которой здание вокзала располагается, как правило, перпендикулярно по отношению к приемо-отправочным путям тупикового типа: П-образный, Т-образный, Г-образный, перпендикулярный и узловой варианты;
— комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов.

Изменяющиеся социально-экономические, технологические и градостроительные условия приводят к возникновению новых типов, в планировочном отношении больше отвечающих требованиям времени. На современном этапе выявились наиболее эффективные, с точки зрения планировочной организации, типы — это вокзалы берегового и надпутевого типов для крупных станций, а также подпутевого типа для небольших станций. Особое развитие также получает узловой тип вокзалов, так как встает проблема формирования транспортных узлов. Если такие узлы включают в себя несколько видов транспортных систем, то есть возникает проблема эффективного совмещения и обмена между различными системами, получает применение комплексный тип вокзала (железнодорожно-автобусный, железнодорожноречной и др.) (8, "https://referat.bookap.info").

При размещении на периферии города комплекс формируется как транспортно-коммуникационный узел и имеет следующие специфические черты: набор функций минимизируется, включая в себя обслуживание пассажиров и транспорта; в планировочном аспекте комплекс представляет собой зальную схему со свободной планировкой и включает 2—3 уровня; композиция компактная — павильон с перетекающим внутренним пространством; конструкция монотехнологична — большепролетные пространственные покрытия, оболочки; стилистическая направленность — архитектура высоких технологий.

При размещении в сложившейся застройке городов сооружение формируется как общественно-транспортный узел и имеет следующие специфические черты: притяжение общегородских функций — формирование многофункциональных структур; в планировочном аспекте комплекс представляет собой конгломерат разных компоновочных схем (зальной, анфиладной, атриумной и др.), включает использование подземного пространства и многоэтажные объемы; композиция сложная, расчлененная, развитая по вертикали; конструкция политехнологична (конгломерат конструктивных схем); стилистическая направленность архитектуры — контекстуально-средовая.

Особенность пространственной композиции железнодорожных вокзальных комплексов состоит и в их градоформирующей роли как доминанты общегородского значения — архитектурных ворот города.

Проект разработан для следующих климатических условий:

- нормативная глубина промерзания грунта - 1.6 м ;

- нормативный вес снегового покрова - 1.7 кПа ;

- нормативное значение скоростного напора ветра - 0.3 кПа ;

- расчетная температура наружного воздуха наиболее холодной

пятидневки – 32 о С .

Место строительства - г. Новочебоксарск .

Степень огнестойкости здания - II .

1.2. Функциональные процессы и особенности

В современном понимании архитектура - это искусство проектировать и строить здания, сооружения и их комплексы.

Она организует все жизненные процессы. По своему эмоциональному воздействию архитектура - одно из самых значительных и древних искусств. Сила ее художественных образов постоянно влияет на человека, ведь вся его жизнь проходит в окружении архитектуры. Вместе с тем, создание производственной архитектуры требует значительных затрат общественного труда и времени. Поэтому в круг требований, предъявляемых к архитектуре наряду с функциональной с функциональной целесообразностью, удобством и красотой входят требования технической целесообразности и экономичности. Кроме рациональной планировки помещений, соответствующим тем или иным функциональным процессам удобство всех зданий обеспечивается правильным распределением лестниц, лифтов, размещением оборудования и инженерных устройств (санитарные приборы, отопление, вентиляция). Таким образом, форма здания во многом определяется функциональной закономерностью, но вместе с тем она строится по законам красоты.

Сокращение затрат в архитектуре и строительстве осуществляется рациональными объемно - планировочными решениями зданий, правильным выбором строительных и отделочных материалов, облегчением конструкции, усовершенствованием методов строительства. Главным экономическим резервом в градостроительстве является повышение эффективности использования земли.

Для каждого вида общественных зданий характерны свои функциональные процессы и определяемые на их основе функциональные требования к проектированию. Например, функциональные требования к проектированию больниц определяются научными методиками лечебного процесса и ухода за больными, требования к школьным зданиям методикой учебно-воспитательной работы.

Функциональные процессы и определяемые ими функциональные требования к проектированию для каждого вида общественных зданий являются результатом научной разработки, проведенной специалистами по соответствующему виду деятельности людей.

Специфические функциональные процессы разрабатываются специалистами в соответствующих областях деятельности. К числу общих функциональных процессов и связанных с ними функциональных требований относятся: общественная или трудовая деятельность людей и обеспечение необходимого пространства для нее, движение людских потоков и создание путей движения с требуемыми параметрами, зрительное восприятие и видимость, создание в помещениях благоприятной воздушной среды, светового и инсоляционного режимов. Изучение этих требований и разработка методов проектирования зданий, отвечающих за создание благоприятной искусственной среды, относится к области профессиональной деятельности специалистов-строителей.

В каждом здании и помещении различают главные функциональные процессы (функции) и подсобные (вспомогательные). Подсобная функция в каком либо помещении для другого может стать главной. Как в помещении, так и в здании в целом, кроме главного функционального процесса, осуществляются вспомогательные.

Комплекс требований определяет научную сторону проектирования, которая основывается на всестороннем исследовании протекающего в помещении процесса. Комплекс требований включает: физико-технические - к искусственной среде, воздушной среде, световому и акустическому режимам; технические - к материальному воплощению пространственной среды, включая прочность, устойчивость и долговечность несущих и ограждающих конструкций, санитарно - технического и инженерного оборудования, пожарную безопасность и, наконец, архитектурно-художественные требования к решению внешнего вида здания и его интерьеров. Результат исследования этих требований позволяет установить состав помещений и их оборудования, геометрические параметры, группировку и взаимосвязь помещений, направление движения и величины людских потоков, требуемые физические параметры среды, а также технические данные для проектирования конструкций, санитарно-технического и инженерного оборудования общественных зданий. Результаты исследований используются в разработке альбомов чертежей планировочных нормалей отдельных помещений общественных зданий различного назначения, служащих дополнением к нормам проектирования.

Планировочные нормали позволяют отразить в них не только функциональные требования, но и выявить геометрические параметры планировочно-конструктивных элементов зданий (ячеек), провести их унификацию, а также установить пространственные пропорции помещений, отвечающие архитектурно-художественным задачам.

Проектирование жилых зданий основывается на принципах синтеза функциональных, архитектурно-художественных, технических и экономических сторон архитектуры.

Принципы функциональной организации внутреннего пространства гласят:

· выявление взаимосвязей между отдельными помещениями при сохранении их четкого разграничения;

· целесообразность в стремлении наилучшего удовлетворения материальных и духовных потребностей коллектива людей при разумных минимальных затратах на строительство и эксплуатацию;

· пространство, предназначенное для коллектива людей, должно обладать художественными свойствами и быть построено по законам красоты.

Целью проектирования является нахождение таких решений, которые наиболее полно отвечают своему назначению, дробны для той же или иной деятельности людей, обладают высокими архитектурно-художественными качествами, обеспечивают зданиям прочность, экономичность возведения и эксплуатации.

Главной особенностью общественных зданий является разнообразие видов и, следовательно, функциональных процессов, в некоторых случаях сложных и связанных с применением специального оборудования. Отличительной особенностью является сосредоточение в них большого числа людей. В связи с этим при проектировании общественных зданий возникает задача правильной организации движения людских потоков.

Необходимо также специальные противопожарные мероприятия, обеспечивающие безопасность для людей и сохранность здания в случае возникновения пожара.

Характерной особенностью общественных зданий является сочетание в них помещений с различными геометрическими параметрами (площадями, высотами). Относительно небольшие помещения (кабинеты, рабочие комнаты) могут сочетаться с помещениями среднего размера (классами, аудиториями, лабораториями) и с большими залами (зрительными, спортивными, торговыми).

Сочетание помещений с различными геометрическими параметрами в объемно-планировочном решении здания должно отвечать не только требованиям функциональной, технической и экономической целесообразности, но и архитектурно-художественной выразительности построения внешних объемов и внутренних пространств.

Важной особенностью общественных зданий является их архитектурно-художественное решение. В зависимости от социальной и градостроительной значимости, общественные здания могут играть роль композиционных центров застройки, в том числе крупных архитектурных ансамблей и в сочетании со скульптурой, живописью активно воздействовать на сознание людей.

1.3 Краткая характеристика генплана

Вокзал расположен рядом с проектируемой железнодорожной линией. Со стороны железной дороги расположен перрон крытый на всю ширину.

Перед главным входом разрабатывается площадь. На территории разбиваются дорожки с асфальтным покрытием, зеленые зоны, на которых высаживаются деревья лиственных и хвойных пород, кустарник и декоративный кустарник вдоль дорожек.

Благоустройство проектируемой площадки предусматривает устройство асфальтобетонного покрытия проездов, площадок и тротуаров и фонтана.

Вдоль тротуара запроектированы фонари. Автодороги освещаются мачтами, с укрепленными на них светильниками.

1.4 Объёмно-планировочное решение

Важнейшие требования к проектированию зданий - обеспечение правильного соотношения площадей главных и подсобных помещений, в соответствии с их функциональным назначением и взаимосвязями. Как показали исследования и практика отклонение от этих требований приводит к дискомфорту и затрудняет ведение трудовой деятельности. Планировку рабочих комнат определяет их функциональное назначение, состав и размещение мебели и оборудования, создание свободного пространства для передвижения, эстетические требования, модульно-координационная система параметров и связь с соседними помещениями. Целесообразное использование площади и решение функциональных и архитектурно-художественных задач в значительной мере зависит от пропорции помещения в плане, то есть от соотношения ширины и глубины.

Одно из условий объемно - планировочного решения является связь с соседними помещениями, которая выполняется с помощью вертикальных и горизонтальных коммуникаций.

В плане ж/д вокзал имеет форму прямоугольника, расстояние между осями 25,7x68,8 м.

Здание оборудовано главным и вспомогательным входами. Главный входной узел решен в виде тамбура с вестибюлем.

Тамбур двойной, прямой. Ширина шлюза тамбура 3,0 м , движение людского потока в вестибюль прямолинейно, двери открываются наружу по ходу эвакуационного пути. Эвакуация также осуществляется через вспомогательные входы, которые также являются обособленными входами для сотрудников. На 1-ом этаже размещены: вестибюль, залы ожидания, медпункт, опорный пункт милиции, служебные помещения, кассы и справочные. На 2-ом этаже размещены гостиница, кафе-бар, служебные помещения.

Находясь в 2-й климатической зоне, тамбур выполнен двойным с утепленными входными дверьми и с установкой приборов отопления как в тамбуре, так и на лестничной клетке.

Горизонтальные коммуникации - коридоры, обеспечивают связь между помещениями в пределах этажа, пути к лестницам и другим вертикальным коммуникациям.

Вертикальные коммуникации - лестницы, предназначены для связи между этажами, и является основным эвакуационным путем. Лестничные клети решены в виде двухмаршевых лестниц и лестничной площадки. Лестничная клетка имеет искусственное и естественное освещение через оконные проемы. Все двери по лестничной клетке и в тамбуре открываются в сторону выхода из здания. Ограждение лестниц выполняется из металлических звеньев, а поручень облицован пластмассой.

1.5 Конструктивное решение.

Выбор конструктивной системы здания определяет статическую роль каждой из его конструкций. Материал конструкций и технику их возведения определяют при выборе строительной системы здания.

Конструктивная схема каркасная: монолитных колонн с монолитными балками и перекрытием.

Прочность - обеспечивается за счет прочности материала несущих конструкций.

Устойчивость - обеспечивается жесткой заделкой у колонн с балками. Долговечность - обеспечивается за счет качества используемого материала и степени морозостойкости данного материала.

Несущая конструкция – система колонн. Колонны - монолитные, сечением 300 x 300 мм .

Ограждающие конструкции кирпичные с утеплителем из минераловатых плит Rockwool .

Фундамент принят в виде отдельно стоящих фундаментов с использованием свай.

Перегородки применяются из кирпича толщиной 120 и 250 мм ; сборными из гипсокартона толщиной 103 мм , изготавливаемых на заводах поставщика. Применение сборных перегородок ускоряет процесс строительства и уменьшает мокрые процессы на строительной площадке. Но гипсовые перегородки довольно хрупкие и во время транспортировки, хранении и монтаже могут разрушится из-за неумелого обращения.

Окна и витражи витрины в значительной мере определяют степень комфорта в здании и его архитектурно - художественное решение. Окна и витражи подобраны по ГОСТу, в соответствии с площадями освещаемых помещений. Верх окон максимально приближен к потолку, что обеспечивает лучшую освещенность в глубине комнаты. Основы витражей т.е. коробки и переплеты выполняются из алюминия, что в 2,5 - 3 раза легче стальных, они коррозийностойкие и декоративные.

Полы в жилых и общественных зданиях должны удовлетворять требованиям прочности, сопротивляемости износу, достаточной эластичности, бесшумности, удобства уборки. Конструкция пола рассмотрена как звукоизолирующая способность перекрытия плюс звукоизоляция конструкции пола. Покрытие пола в общественных помещениях из мраморных плиток.

1. 6 Архитектурно-художественное решение.

Важной особенностью общественных зданий является их архитектурно-художественное решение. В зависимости от социальной и градостроительной значимости, общественные здания могут играть роль композиционных центров застройки села, активно воздействовать на сознание людей.

Основными компонентами архитектурной композиции здания служат его внешний объем и внутреннее пространство. Построение композиции базируется на гармоничном, то есть соразмерном единстве внешнего объема здания с пространством интерьеров и окружающей среды, способствующем созданию художественно завершенного целого.

Единство внешнего объема и внутреннего пространства здания достигается соблюдением соответствия размеров и форм фасадов и интерьеров, чем достигается обеспечение архитектурной композиции. Внутреннее пространство является основной функциональной средой, для создания которой возводится здание.

Композиция внутреннего пространства исходит из соответствия формы, размеров и взаиморасположения помещений функциональному процессу и требованиям художественного единства. В соответствии с назначением здания его внутреннее пространство разграничено вертикальными (стены, перегородки) и горизонтальными (перекрытия) преградами на отдельные замкнутые пространства.

Взаимосвязь с внешней средой достигается устройством раскрытия внутреннего пространства вестибюля, однако в рабочих помещениях, где протекает процесс требующий сосредоточения данный прием исключен.

Не менее важным для обеспечения единства здания является соподчинение составляющих ее форм. Соподчинение достигается неравнозначностью элементов, которая достигается различием геометрических размеров , массивностью и так далее .

Здание железнодорожного вокзала имеет симметричное в плане, и идентичное расположение частей относительно оси симметрии. Данное средство использовано в расчете на психофизиологическую базу в симметричности органов зрения и парной работы больших полушарий головного мозга. Симметрия дает восприятие завершенности, устойчивости и закономерности. Здание носит пропорциональный характер, так как построено на соблюдении определенных пропорций как внешнего объема так и внутреннего пространства. Художественное выражение работы конструкции и материала, тектоника, выражена за счет использования мелкоразмерных сборных конструкций. Тектоника последовательной укладки камней горизонтальными рядами получила отражение в членении стен горизонтальными профильными элементами - тягами, вычленяющими основание стены (цоколь) и отдельные пространственные слои здания - этажи.

1.7 Теплотехнический расчёт наружных ограждающих конструкций здания.

Рационально запроектированные наружные ограждающие конструкции должны удовлетворять следующим теплотехническим требованиям:

- обладать достаточными теплозащитными свойствами, чтобы лучше сохранять теплоту в помещениях в холодное время года и защищать помещения от перегрева в летнее время (для южных районов), не иметь при эксплуатации на внутренней поверхности слишком низкой температуры, значительно отличающейся от температуры внутреннего воздуха, во избежание образования в ней конденсата и охлаждения тела человека от теплопотерь излучением;

- обладать воздухонепроницаемостью не выше установленного предела, выше которого воздухообмен будет понижать теплозащитные качества ограждения и охлаждать помещение, вызывая у людей, находящихся вблизи ограждения, ощущения дискомфорта;

- сохранять нормальный влажностный режим, так как увлажнение ограждения ухудшает его теплозащитные свойства, уменьшает долговечность и ухудшает температурно-влажностный климат в помещении.

Для того чтобы ограждающие конструкции отвечали перечисленным требованиям, производят теплотехнический расчет в соответствии со СНиП II-3-79* "Строительная теплотехника".

Учитывая, что теплопотери через окна могут составлять до 50% общих теплопотерь, необходим переход на массовое использование в жилищно-гражданском строительстве окон с повышенной теплоизоляцией (). В противном случае становится обесцененным с позиции экономии энергоресурсов повышение теплозащиты наружных ограждений.

Рассматривая варианты конструктивных решений окон с повышенной теплозащитой необходимо иметь в виду, что экономический эффект пластмассовых и металлических окон достигается за счёт сокращения затрат на их содержание и ремонт. В то же время стоимость таких окон выше деревянных. Поэтому для России вполне оправдано преимущественное использование окон с деревянными переплётами.

При расчете наружных стен необходимо определить толщину утеплителя при выбранных слоях наружной и внутренней части стены.

Архитектура железнодорожных вокзалов / И. Г. Явейн ; Всероссийская Академия художеств. — Москва : Издательство Всесоюзной Академии архитектуры, 1938. — 304 с., ил.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Из всех архитектурных сооружений вокзальные здания одни из наименее изученных, особенно с архитектурной стороны. Несмотря на исключительный объем работ по переустройству наших старых городов и строительству новых социалистических городов и связанное с этими работами интенсивное строительство вокзалов, у нас до настоящего времени не было специальных трудов по архитектуре вокзалов.

Настоящая книга должна в известной мере заполнить этот пробел. Автор подошел к своей задаче с достаточной широтой, стараясь осветить в своей работе все те стороны строительства вокзальных сооружений, которые должны интересовать и архитектора-проектировщика и строителя.

Глубокие практические знания автора в данной области помогли ему достаточно полно осветить вопросы синтетической увязки архитектуры вокзалов с инженерными сооружениями, постепенного изменения значения отдельных помещений, реконструкции и расширения вокзалов и др.

Описывая отдельные помещения вокзала, автор дает проектировщику не голые, мало говорящие ему цифры норм, а в основном те пространственные характеристики процесса и методы расчета, которые стимулируют сознательное отношение архитектора к пользованию нормами при проектировании.

Этот принцип, как показал опыт нормирования по другим видам архитектурных сооружений, является для архитектора, мало знакомого с новыми для него процессами, протекающими в сооружении, единственно правильным и единственно обеспечивающим научный и творческий подход к проектированию.

Уделяя большое внимание практике зарубежного и советского вокзального строительства, преимущественно последнего десятилетия, автор учитывает всю современную технику, которую необходимо освоить нашему проектировщику, чтобы быть на высоте современных требований. Автор особо отмечает те принципиальные отличия, которые имеет наше вокзальное строительство по сравнению с зарубежным, и те новые принципы, которые должны быть положены в основу обслуживания советского пассажира.

В главе об архитектурном образе вокзала автор дает анализ пути развития этого образа, подчеркивая существующий до сего времени разрыв в проектировании основных элементов вокзала — площади, пассажирского здания, дебаркадера. Деление на инженерную и архитектурную части — вот основная причина, которая приводила к этому разрыву и отсутствию целостности архитектурного образа.

Рядом примеров нового строительства советских вокзалов автор с достаточной убедительностью доказывает, что только у нас в СССР возможно добиться комплексного разрешения проблемы ансамбля всей станционной территории и архитектурного единства железнодорожной линии.

Настоящая книга, разумеется, не исчерпывает всех вопросов, связанных с строительством железнодорожных вокзалов. Тем не менее, она несомненно выполнит свою основную задачу — вооружить советского архитектора знаниями, необходимыми для рационального проектирования вокзальных сооружений в условиях нашего времени.

Кабинет городского строительства Всероссийской академия художеств рассчитывает на критику нашей общественности, которая поможет ему учесть неизбежные ошибки и недочеты и тем улучшить качество его последующих работ.

ВВЕДЕНИЕ.

По сравнению с дореволюционными размерами движения пассажироперевозки в СССР увеличились в несколько раз. В ближайшем будущем параллельно с непрерывным бурным ростом социализма в нашей стране, с повышением культурного уровня и зажиточности масс и с дальнейшим укреплением братских связей народов нашей великой родины следует ожидать быстрого возрастания пассажирского движения.

В настоящее время, после значительных успехов, достигнутых социалистическим железнодорожным транспортом под руководством железного наркома тов. Л. М. Кагановича в борьбе за ускорение оборота вагонов и увеличение суточной погрузки и выгрузки, особенное внимание обращено на улучшение и развитие пассажирского движения, что в связи с ожидающимся ростом пассажироперевозок и намечающимся большим железнодорожным строительством ставит особенно остро вопрос о максимальном и наилучшем использовании всех существующих пассажирских зданий, о реконструкции их и расширении и о постройке новых вокзалов.

Предлагаемая работа предназначается в основном для архитекторов и ставит своей целью всестороннее освещение архитектурных, планировочных и функциональных особенностей вокзалов и раскрытие тех архитектурных возможностей, которые таит в себе этот своеобразный тип сооружений. В этом труде рассматриваются поэтому только те нормативные данные и только те архитектурные, планировочные и конструктивные требования, которые свойственны именно вокзалам, как специальному виду сооружения.

Считая, что современный вокзал не может мыслиться вне связи со всеми разнообразными видами городского транспорта, автор уделяет этому вопросу особое внимание как в специальной главе о привокзальных площадях, так и при разборе различных типов вокзалов и при описании отдельных сооружений. Еще большее внимание уделяется в книге анализу всех процессов, происходящих на вокзале, ибо детальное ознакомление с работой вокзала необходимо не только для проектирования новых пассажирских зданий и для реконструкции старых, но также и для разрешения вопросов о наилучшем и наиболее эффективном использовании существующих устройств.

До настоящего времени у нас не выработаны общие нормы для проектирования вокзалов, существующие же нормативные данные вырабатывались от случая к случаю, при проектировании отдельных объектов. Такие нормы, созданные практикой, лишь в отдельных случаях проверялись специальными обследованиями и хронометражем. Кроме того, все те данные, из которых исходят при расчете помещений вокзала, основываются обыкновенно на таких весьма приближенных и подверженных частым изменениям предпосылках, как-то: коэффициент подвижности населения, коэффициент неравномерности движения, среднее время, проводимое пассажиром на вокзале, процент пассажиров, пользующихся теми или иными помещениями, и т. п.

Учитывая все эти обстоятельства, автор стремился везде, где это было возможно, приводить нормы не в абсолютных цифрах, но указывать высший и низший пределы, между которыми может колебаться норма, подвергая при этом тщательному анализу все те условия, которые могут в каждом отдельном случае влиять на повышение или понижение требований. По этим же соображениям в главах, где рассматривается расчет накопления пассажиров в здании и определение площадей помещений, автор стремился ознакомить читателя главным образом с методикой расчета, указывая при этом те практические соображения, которые заставляют часто относиться критически к цифрам, полученным расчетом, и вносить в них известные поправки. Разработанным некоторыми авторами, разнообразным, часто довольно детальным и сложным формулам и графическим расчетам в этом труде отведено второстепенное место, так как при грубо приближенных и подверженных частым изменениям исходных данных подобные претендующие на точность методы расчета являются слишком отвлеченными и теоретическими.

В настоящем труде много внимания уделяется практике строительства вокзалов не только в СССР, но и за границей, что вызывается стремлением критически использовать весь накопившийся по этому вопросу опыт и изучить самым тщательным образом все, что нам дает новейшая американская и европейская техническая мысль. В то же время необходимо помнить, что путь, по которому должно пойти строительство вокзалов в СССР, несомненно, должен и будет резко отличаться от того пути, по которому пошло строительство вокзалов в капиталистических странах, ибо условия работы вокзалов в СССР иные, и все обслуживание пассажиров построено на принципе сталинской заботы о человеке.

Учитывая, что вокзалы являются одним из наиболее быстро прогрессирующих архитектурных сооружений, данная работа базируется в основном на постройках, а также проектном и нормативном материале последнего десятилетия, делая исключения лишь для наиболее характерных и выразительных сооружений более старой постройки.

Архитектура российских вокзалов

История архитектуры российских вокзалов берет начало со строительства первой железной дороги в России, соединившей С-Петербург с Павловском. Прототипом первых вокзальных комплексов России были уже существовавшие до этого здания и сооружения, обслуживающие пассажиров - почтовые станции и путевые дворцы.

К строительству вокзалов были привлечены лучшие архитекторы николаевской эпохи - в Царском Селе - Г. Фосатти, в Петербурге - К.А. Тон, в Павловске- А.И. Штакеншнейдер.

Штакеншнейдер придал вокзалу вид типичного увеселительного заведения.

Здесь располагались два больших зала с фонтанами для устройства балов и концертов, два малых зала и два зимних сада. К услугам приезжающих было множество столов, организовали буфеты, бильярд, во флигелях открыли жилые комнаты для сдачи внаем. На прилегающей территории имелось еще два фонтана, а от железной дороги к вокзалу вела галерея. Для полного удобства публики был устроен даже водопровод.

При строительстве вокзала в Царском Селе использовалась та же архитектурная концепция. Здание станции являло собой двухэтажное сооружение, увенчанное башней. Изменилось одно: в Царском Селе построили еще и депо, где собирали паровозы.

Вокзал Царского Села

Устройство Павловского, как и Царскосельского вокзалов мыслилось именно как модное светское развлечение, помимо всех прочих удовольствий дополнявшееся поездкой на поезде.

Разработкой классификации и основных типов железнодорожных станций занимался инженер П. П. Мельников. В зависимости от числа жителей и грузопотоков все станции делились на четыре класса. Москва, Петербург и губернские города относились к I и II классам. Прочие остановочные пункты - к III и IV.

Были организованы архитектурные конкурсы по оформлению железнодорожных станций I и II класса, в них участвовали известные русские архитекторы -О.Мунц, Л.Кекушев, Г.Гримм, С.Красовский и другие.

По итогам конкурса создание нового проекта вокзалов в Москве и С-Петербурге было поручено А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону.

А.П.Брюллов. Набросок архитектурного решения фасада Николаевского вокзала в Петербурге. 1843 г .

К.А. Тон Проект Вокзала в С-Петербурге

Сооружение вокзалов в Москве и С-Петербурге по тупиковой схеме шло одновременно. Оба здания возводились по проектам К.А. Тона, при проектировании в С-Петербурге ему помогал Р.А. Желязевич.

Часы и флаги стали постоянным атрибутом всех российских вокзалов. В зданиях предусматривались помещения для пассажиров I , II и III классов и буфеты. Архитектурный облик дополняли два трехэтажных флигеля, одноэтажный корпус, располагавшийся вдоль путей, а также императорский павильон. При проектировании не забыли и про административные помещения, квартиры для персонала дороги: удобные апартаменты для высшего начальства и всевозможные пристройки для обычных служащих, которые жили по нескольку семей в одной комнате

Вокзал станции 1 класса Тверь

Вокзал станции 4 класса Саблино

В это же время закладываются основные принципы проектирования вокзалов. Они строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые в свою очередь блокировались со служебными помещениями.

В западном направлении были проложены из Петербурга Варшавская и Петергофская (Балтийская) железные дороги. В 1862 г . Варшавская дорога превратилась в основную магистраль, связывающую Россию с Западной Европой. Строительство железнодорожных путей сопровождалось строительством здания вокзала (П.О.Сальманович, 1857–1860гг.). Петергофская дорога долгое время была только пригородно-дачной, вплоть до 1872 года, когда она получила выход к прибалтийским портам (тогда же она была переименована в Балтийскую). Профессор архитектуры Н. Бенуа был автором вокзалов в Новом Петергофе, Стрельне, Красном Селе.

В 1862–1870 годах из Петербурга в северном направлении прокладывается еще одна железная дорога в Европу – Финляндская, на конечной станции которой в Петербурге строится вокзал по проекту архитектора П.С. Купинского. Вдоль железной дороги сооружается комплекс деревянных станций III и IV классов, в котором сочетаются два принципа проектирования – оригинальное для пригородного участка, где располагались дачи петербужцев – архитектор В. Вестлинг, и типовое проектирование для станций, расположенных на финской территории архитекторы К. Нюлендер и К.А. Эдельфельт.

Вокзал пригородной станции Шувалово, архитектор В. Вестлинг

В результате того, что большинство железных дорог России на данном этапе брали свое начало не в столичных, а в губернских городах, именно там и появлялись новые здания вокзалов, которые зачастую были более представительными, чем немногочисленные столичные вокзалы, появившиеся в этот период (вокзал в Таганроге ( 1869 г .), в Одессе, арх. В.А. Шретер (1879-1882) под руководством архитектора А.И. Бернадацци.

Вокзал в Одессе

В штате казенных Юго-Западных дорог был целый штат архитекторов, среди которых были З.Журавский, построивший вокзал в Жмеринке, И.Вишневский в Киеве.

Вокзал в Жмеринке

Вокзал в Кишиневе

Вокзал в Бендерах

Одним из самых красивых вокзалов в России того времени считался вокзал в Казатине, построенный по проекту архитектора В.И.Куликовского

Вокзал в Казатине

Типовые проекты станций 2 класса казенных Юго-западных железных дорог

Вокзал в Рыбинске

Из красного кирпича возводились вокзалы, расположенные вдоль железных дорог на юге страны (Екатерининская железная дорога).

Вокзал станции Александровск (Запорожье)

В этот период наметился поворот к перемещению центра железнодорожного строительства из Санкт-Петербурга в Москву, откуда были проложены железные дороги в сторону Смоленска, Нижнего Новгорода, Курска, Ярославля и Рязани. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.

При этом сохраняются принятые еще на первом этапе железнодорожного строительства принципы типового проектирования.

Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города. Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине комплекса железнодорожных зданий и сооружений была решена делением его на участки, застраивавшиеся по составленным конкретно для них типовым проектам.

Уральская железная дорога конца XIX – начала XX вв. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти неизученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного пункта. Такого рода архитектура определила облик вокзальных комплексов и на Урале. На архитектуру вокзалов Урала также повлияли архитектурные стили, преобладавшие в конце XIX – начале XX вв., и местные традиции.

Конец XIX – начало XX веков отмечен в архитектуре вокзальных зданий разнохарактерностью форм и обилием декора. Этого не избежал и старый вокзал в г. Екатеринбурге. В его архитектуре явственно прослеживаются мотивы русского зодчества.

Вокзал станции Екатеринбург

При строительстве первых вокзалов проявилась тенденция решать архитектуру в различных стилевых направлениях. Например, архитектуре вокзальных комплексов малых станций западного направления свойственна ассиметричная композиция. Вокзальное здание станции Шамары выполнено в традициях русского деревянного зодчества. Характерными элементами в решении здания вокзала является наличие башенки, окошек в стиле модерн и срезов на кровле в виде вальм. Более крупным станциям свойственна симметричная композиция

Вокзал ст. Кунгур

В северном направлении железной дороги вокзалы имели симметричное решение. Одно из самых красивых зданий Свердловской железной дороги это вокзал станции Верхотурье, у которого центральная часть, двухэтажная кирпичная, представлена стилем модерн с элементами, присущими французскому классицизму XVII века; и два одноэтажных деревянных флигеля, архитектурный облик которых свойственен деревянной архитектуре народного жилища XVII-XVIII вв.

Вокзал станции Верхотурье

Вокзал станции Алапаевск

Восточное направление железной дороги примечательно своей простотой в решении здания вокзального комплекса. Здания вокзалов имеют симметричную композицию, будь они деревянные или кирпичные, с одним, двумя или тремя ризалитами, в зависимости от значимости станции. В архитектуре вокзала города Камышлова нашел отражение стиль модерн.

Вокзал станции Камышлов

Многообразие форм архитектурных решений стало особой чертой южного направления. Здесь можно встретить вокзалы разной этажности, причем одноэтажное здание вокзала не обязательно деревянное, как это свойственно другим направлениям. Большие площади остекления, большие проемы отдельных окон и преимущественно арочные, большое количество выступов и углублений на фасадах являются преобладающими особенностями данного направления

Вокзал станции Миасс

Вокзал станции Курган

Вокзал станции Вязовая

Вокзал станции Оренбург

Несмотря на столь явные отличия в архитектуре вокзальных зданий, неизменным остается материал строения – дерево и кирпич. Кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зеленую или желтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проемов были белыми. Деревянные здания окрашивали желтой, коричневой или зеленой краской. Как правило, для малых станций характерны деревянные здания вокзалов, а для крупных станций – кирпичные. Архитектура вокзалов малых и средних городов подчинена единому архитектурному замыслу отдельной дороги или ее района, входя тем самым в единый архитектурный ансамбль всех сооружений данной дороги или ее участка.

В конце 19 века железные дороги играли огромную роль не только в экономических и политических аспектах развития России, но и градообразующую роль в строительстве новых поселков и городов. Особенно это стало заметно при строительстве в период 1896-1898 гг. Вологодско-Архангельской железной дороги. Руководил работами промышленник и меценат С.И. Мамонтов, поручивший проектирование станций известным московским архитекторам Л.Н. Кекушеву и И.А. Иванову-Шицу.

С.И. Мамонтов задумал все свои вокзалы построить в едином ключе и объездил всю Европу в поисках образца для подражания. Особенно понравились ему домики в Швейцарии, и именно этот стиль и был взят за основу многих привокзальных построек от Ярославля до Архангельска.

Вокзал станции Обозерская

Вокзал станции Няндома

Вокзал станции Вологда

В ходе истории формирования Знаменской площади становится особенно очевидным ее значение как примера решения изначально поставленной задачи создания нового городского ансамбля такого типа. Других примеров ансамблей привокзальных площадей такой градостроительной значимости в то время создано не было (хотя проектные попытки имели место).

Порой случалось, что на безлюдном месте, где сооружали станцию, со временем вырастал населенный пункт. Пример тому - станция Вяземская, названная так в честь О. Вяземского, начальника строительства Уссурийской железной дороги. Станция Вяземская считалась самой крупной на Северо-Уссурийском участке, однако по своему архитектурному замыслу не могла равняться с вокзалом крупного города: это было обычное одноэтажное желтое строение, растянувшееся вдоль платформы. Сооружали станцию в конце XIX века вдали от населенных пунктов, и тогда вряд ли кто-нибудь мог даже предположить, что пройдет немного времени - и здесь возникнет город, Тем не менее, еще до революции на станции построили депо для паровозов, мастерские, казармы железнодорожной охраны, приемный покой и церковь в честь Святителя Николая Чудотворца и Преподобной Девы Марии; организовали библиотеку и лавку общества потребителей.

Вокзал станции Вяземская

Архитектурный облик вокзалов тоже претерпевал значительные изменения, отражавшие стилистику и эстетику времени, модные тенденции в строительстве и, разумеется, уровень технического прогресса.

Смоленский вокзал в Москве

Северный вокзал в Москве

Рязанский вокзал в Москве

Площадь трех вокзалов

Знаменская площадь в Петербурге и Каланчевская в Москве остаются уникальными примерами относительно удачного решения проблемы создания целостной архитектурной среды привокзальных площадей.

Вместо корректировки получился проект совершенно нового вокзала – в чарующем стиле северно-русского модерна. Проект Шехтеля пришелся по вкусу всем, включая императора Николая II. Впрочем, кое-что в здании вокзала сохранилось и от проекта Кекушева. Это гигантские колонны-опоры из лабрадора – на них держится часть второго этажа, когда-то нависавшая над перроном, а сейчас вписанная в зал ожидания.

Шехтель широко применял новейшие строительные материалы – металлоконструкции и железобетон. При этом характерное для древнерусского зодчества объединение в одно целое разных по размерам строений позволило объем главного пассажирского зала соединить с вестибюлем и аванзалом, что обеспечивало свободный проход к платформам.

В интерьерах все было спроектировано в едином с архитектурой здания стиле русского модерна – светильники, скамьи, киоски, телефонные будки. Прекрасным дополнением к архитектуре Шехтеля стали живописные панно Константина Коровина на тему Русского Севера, украсившие фриз интерьера центрального зала.

Ярославский вокзал был закончен в 1904 году, хотя некоторые работы продолжались до 1907-го. Замысел архитектора воплотился полностью.

Фактически историю российской архитектуры второй половины XIX—начала XX века можно изучать по железнодорожным постройкам этого времени.

Одной из важных особенностей российского железнодорожного строительства было создание целостных в архитектурном отношении комплексов зданий и сооружений. В контексте мирового опыта уникальными примерами создания протяженных архитектурных ансамблей железных дорог являются различные по типам и принципам своего построения ансамбли: Санкт-Петербурго–Московской магистральной железной дороги (на основе типовых проектов) и Московской окружной железной дороги (на основе индивидуального проектирования). Ярким примером полноценного архитектурного решения проблемы железнодорожного освоения отдаленных регионов стало строительство Вологодско-Архангельской железной дороги, оказавшейся важнейшим фактором градостроительного преобразования природной среды отдаленного региона России.

Огромный вклад в развитие архитектуры железных дорог внесли выпускники Петербургского Института гражданских инженеров Г. Курдюмов, А. Кобелев, М. Романович, И. Струков, С. Брягин и многие другие.

Архитекторы, создававшие образ железных дорог, были творцами в самом высоком смысле этого слова. Над архитектурой вокзалов работали выдающиеся зодчие: К.Тон, А.Штакеншнейдер, В.Шретер, И.Рерберг. Е.Ефимов, Н.Бенуа, С.Бржозовский, Л.Кекушев, П.Купинский, И.Струков, Ф.Шехтель, А.Щусев, П.Базилевский, А.Клевщинский, Г.Войневич, П.Сальманович.

Строительство зданий вокзалов представляет собой своеобразную страницу в истории архитектуры. Первоначально вокзалы строились под влиянием традиционного архитектурного стиля общественных зданий. Но с конца XIX века в Российской империи появляются проекты, в которых отражалась функциональность железнодорожных зданий. Как казённые, так и частные и акционерные железные дороги строили железнодорожные сооружения, в том числе и вокзалы, по типовым проектам. Так, проезжая по линии железной дороги, пассажиры видели вокзалы, водоёмные здания и домики, выполненные в едином архитектурном стиле. Естественное исключение составляли вокзалы в больших городах, которые строились по индивидуальным проектам.

В решении градостроительных проблем, связанных с вопросами создания архитектурных комплексов железных дорог и формирования единого архитектурного пространства привокзальных площадей, можно говорить об особом вкладе российский специалистов в общий контекст мирового градостроительства 1830 – 1910-х гг.

Читайте также: