Туркестано сибирская железная дорога кратко
Обновлено: 04.07.2024
Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда - Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную - в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек).
В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.
В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки "колчаковского Турксиба" длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка - Аксу называют "казахстанским Турксибом": ведь она проложена по трассе Турксиба "колчаковского"!
Строительство Турксиба
Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось "предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян". Но, как известно, лучшая защита - это нападение, поэтому предполагалось, что "железнодорожные подъездные пути . подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)" К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).
1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая - 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано "Туркестан", на другой - "Сибирь". На паровозе трепетал кумач с лозунгом "Даёшь Сибирь!"
- два скреперных экскаватора "Рустон" модель 6 ╧╧1105 и 1106 на гусеничном ходу
- паровая лопата на гусеничном ходу "Рустон" модель 10 ╧1051
- скреперный экскаватор "Марион 37" с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м 3 )
- канавокопатель "Марион" модель 7 ╧5782 на гусеничном ходу с двигателем "Геркулес" мощностью 65 л.с.
- опрокидывающиеся вагонетки Костромского завода "Рабочий металлист" ёмкостью 2,5 м 3 (ширина колеи 750 мм); использовались два состава по 15 вагонеток
- стальные опрокидывающиеся вагонетки "Америк. Кар. Комп." ёмкостью 4,5 м 3
- два узкоколейных паровоза Коломенского завода (12 тонн)
- три мотовоза "Уитком" серии CR12
- конные скрепера-волокуши "Коламбус"
- плуги-разрыхлители "Вестерн ╧5" с тракторами "Красный Путиловец" мощностью 20 л.с.
- паровой кран-рельсоукладчик "Линк-Белт К-35" ╧1333 на гусеничном ходу грузоподъёмностью 11,5 т.
- паровой пневматический свайный молот "Юнион Айрон Воркс ╧4"
- два передвижных компрессора "Чикаго Пневматик Тул" ╧21110 и ╧21113 и 8 бурильных молотков
- камнедробилки Общества "Баварская горная промышленность" с бензиновыми двигателями
- три бетономешалки системы "Рекс" с керосиновыми двигателями "Чейн-Белт Комп."
С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.
С саботажем строительства связано множество слухов. Газета "Вечергняя Москва" сообщала в 1929 г.: "Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д." Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки - московские газеты сообщали о её "засильи". Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.
Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.
| "Серебряный" костыль на месте стыковки рельсов - станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак - "Зеркальный Ручей") - забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На торжественном митинге выступили Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину. | |
| Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева) | |
Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.
Документы
Эксплуатация Турксиба
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.
Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что "Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты - в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно".
Вот что сообщает газета "Комсомольская Правда" о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):
Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость - 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость - 32,7 километра в час при задании 36. Погрузка и выгрузка. По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.
Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу - Талды-Курган с ответвлением на Текели.
В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера - из Караганды.
22 марта 1956 г. началось строительство второго пути Турксиба - от Барнаула до Семипалатинска.
В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе. Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.
В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. - наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие "Казакстан Темир Жолы".
С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу - Конечная ("казахстанский Турксиб").
© 2000-2005, Д. Зиновьев
Воспроизведение материалов, размещённых на этом сайте, без разрешения автора категорически запрещено.
Туркестано-Сибирская магистраль — железная дорога, построенная в 1926—1931, соединившая Среднюю Азию с Сибирью.
Содержание
Предыстория
Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного (Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии.
Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешёвого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан.
Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера.
Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайская железная дорога от Новосибирска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное. И только в 1921-м году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).
В годы гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Казахстана оказались в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новосибирск (тогда Новониколаевск) — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (Аягуза). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после разгрома армии Колчака.
Строительство Турксиба
Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР.
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года.
К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
Открытие Турксиба
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.
Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате.
Эксплуатация Турксиба
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.
Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.
НУР-СУЛТАН. КАЗИНФОРМ – Ровно 90 лет назад, 1 мая 1930 года, началось сквозное рабочее движение по Туркестано-Сибирской железной дороге.
Строительство Турксиба стало одним из крупнейших проектов, реализованных в первые годы Советской власти. Можно отметить, что решение о начале строительства этой важной магистрали было включено в один документ с ДнепроГЭС.
Но следует учесть, что вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке, поскольку развитие транспортной инфраструктуры было важнейшим условием будущего процветания края. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном, а также ускорялось развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
В проектировании и строительстве Турксиба принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев –общественный деятель, депутат Второй Государственной Думы России, Премьер-Министр Туркестанской автономии и участник движения Алаш Орда.
В результате проведенных до и после революции изысканий была определена трасса Турксиба протяженностью 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Сооружение магистрали также велось сразу с севера и юга, навстречу друг другу.
Строительство началось весной 1927 года. В июле были уложены первые рельсы в Семипалатинске, а в ноябре – от станции Луговая.
Работе строителей магистрали препятствовали климатические, технические и организационные трудности. Трасса проходила по полупустынной местности с резко континентальным климатом, где летом жара превышала +60°С, зимой были длительные бураны и морозы ниже -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Строители, для решения вопроса со снабжением, укладывали путевую решетку рядом с будущим грунтовым полотном дороги и по ней подвозили материалы. Использовались, кроме немногочисленной в то время дорожно-строительной техники, конные скреперы, которые изготавливали в мастерских строительных участков.
Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.
Как уже отмечалось, сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
В январе 1931 года в рапорте Правительству СССР назывались объемы основных выполненных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс.кубометров земляных работ, 158 тыс.кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.квадратных метров жилых домов, больниц и школ.
Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико. Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Также Турксиб важен, как школа казахстанского железнодорожного строительства. Из этой школы выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот полезный опыт по всей отрасли в республике.
Джумагали Омаров родился в 1901 году в ауле Бельтерек урочища Каратас Кзылмолинской волости Семипалатинский уезда. Он был старшим ребёнком в семье — за ним подрастали три брата и три сестры. Начальное образование Джумагали получил в Семипалатинском двухклассном училище.
Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.
В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:
На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.
В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.
В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.
C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.
В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.
Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.
После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).
В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.
Читайте также: