Трасса аляска сибирь в годы вов кратко
Обновлено: 05.07.2024
Поэтому Советский Союз ощущал острую нехватку не только самолётов, но и других видов вооружения, продовольствия и стратегических материалов. В этом СССР могли оказать помощь Соединенные штаты Америки.
Работа велась днем и ночью, в пятидесятиградусные морозы и во время весенней распутицы. Ещё недавно безжизненная, скованная вечной мерзлотой земля пробуждалась, оживала под перестук движков электростанций и другой техники.
Строительство воздушной трассы получило второе дыхание после того, как было принято решение перегонять по трассе самолёты ленд-лиза.
Шла реконструкция аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске, возводились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные в Олёкминске, Витиме, Тёплом Ключе (Хандыге), Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Сроки строительства были крайне напряжённые.
Менее чем за год построили авиалинию протяжённостью около пяти тысяч километров. 11 августа 1942 года Дальстрой приступил к возведению аэродрома в Оймяконе, а уже в конце сентября здесь приземлился четырёхмоторный транспортный самолёт Г-2. В том же году комиссия приняла в эксплуатацию аэродром в Олёкминске.
Начальником Красноярской воздушной трассы, а позже командиром перегоночной дивизии назначили Героя Советского Союза Илью Мазурука. Административным центром выбрали Якутск, расположенный примерно посередине трассы.
Перегоночный полк на Аляске
Специалисты приёмочной военной миссии на Аляске, которую возглавил полковник Михаил Мачин, 3 сентября 1942 года прилетели на аэродром Ледд-Фильд, расположенный в нескольких километрах от Фэрбенкса, и приступили к работе.
Мачин отмечал, что взаимоотношения с американскими военными и населением Фэрбенкса и Нома установились хорошие, доброжелательные.
Начальник базы генерал Гаффни всегда стремился оказать помощь советской миссии. А трудности в работе были. Когда в декабре 1942 года ударили сильные морозы, в гидросистемах американских самолётов стала густеть жидкость, разрушались шланги. На аэродромах Чукотки и Якутии скопилось много неисправных боевых машин. Мачин доложил о возникшей проблеме Гаффни, тот немедленно связался с учёными местного университета, представителями авиационных и других фирм. По его просьбе химики буквально за двое суток нашли компонент, добавка которого сделала гидрожидкость устойчивой к морозам, а заводы-изготовители поставили шланги из морозостойкой резины. Оперативно, за несколько суток, на авиабазе Ледд-Фильд были подготовлены портативные аэродромные подогреватели.
Самолёты над тундрой и тайгой
Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами.
Дальность полёта у истребителей небольшая, поэтому маршрут, протяжённость которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своём участке. Передав в пункте назначения самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи.
Для обеспечения безопасности и регулярности полётов на линии трассы и прилегающих к ней территориях была создана сеть метеостанций. Во всех аэропортах устанавливались новейшие радиопеленгаторы и другие современные средства навигации.
Случались во время перегонки и вынужденные посадки, и аварии, которые для экипажей заканчивались, к счастью, благополучно, благодаря оперативно организуемым экспедициям, нередко с участием местных жителей.
Героическая работа авиаторов АлСиба получила высокую оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолётов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а 551 человек личного состава удостоен боевых орденов и медалей.
За три года войны наша страна разными путями получила от союзников 22195 самолётов, что составило примерно 10% от общего количества воздушных судов, участвовавших в войне с советской стороны. Почти каждый пятый истребитель был американский или английский.
Война собирала скорбный урожай не только на фронте. За время работы перегоночной трассы произошли 44 катастрофы, в которых погибли 113 наших авиаторов. Поисковая работа в этих местах ведётся по сей день.
Свой замысел Уотсон смог осуществить только летом 1987-го, посвятив перелёт 45-летию открытия АлСиба.
Прибыв в Якутск, он встретился с ветеранами северного неба, с теми, кто принимал непосредственное участие в перегонке и обслуживании самолётов ленд-лиза.
А в мае 1990-го состоялась первая поездка советских ветеранов на Аляску. На самолёте Ан-24 они совершили перелёт из Иркутска и прибыли в Ном. Расставаясь, договорились совместно отметить золотой юбилей трассы.
И эта встреча состоялась. 7 июля 1992 года наши пилоты вылетели из Москвы спецрейсом самолёта Ту-154 и в тот же день приземлились в Фэрбенксе. К сожалению, время неумолимо. Сейчас уже некому ездить в гости к своим коллегам на Аляску.
В Якутске к полувековому юбилею трассы торжественно открыли мемориал памяти погибших перегонщиков. Десять лет спустя, к 60-летию АлСиба, мемориал пополнился ещё одной достопримечательностью – полномасштабной моделью самолёта Р-39, изготовленного молодыми авиаторами республики.
В населённых пунктах (Зырянка, Оймякон, Олёкминск, Хандыга), расположенных по маршруту трассы, установлены памятные знаки и надгробия на могилах погибших авиаторов, а в музеях открыты экспозиции. 1 из 4
В период с 27 июля по 13 сентября 2021 состоялась Экспедиция РГО и Минобороны России по аэродромам АЛСИБ – 2021. Основной задачей экспедиции было изучение исторического наследия и современного состояния аэродромов, построенных в годы Великой Отечественной войны по трассе Аляска – Сибирь.
Проведению экспедиции предшествовал серьёзный этап научной архивной работы, в ходе которой специалистами Центра Современной истории были изучены документы, связанные со строительством Красноярской воздушной трассы, а также с местами падений самолётов, перегонявшихся по трассе.
Из истории создания Красноярской воздушной трассы
В самом начале Великой Отечественной войны наша страна испытывала острую нехватку вооружения, продовольствия, значительная часть авиации была уничтожена противником. В этих условиях важными становились договорённости с союзниками. 11 июня 1942 г. СССР и США подписали соглашение о поставках по ленд-лизу. Одним из путей доставки самолётов, особенно после разгрома конвоя PQ-17, стала Красноярская воздушная трасса. Государственный комитет обороны (ГКО СССР) обязал руководство Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), начальником которого являлся известный полярник В.С. Молоков, совместно с хозяйственными организациями Восточной Сибири (прежде всего, Дальстроем) обеспечить строительство воздушной трассы.
При выборе коридор для перегона, рассматривались три варианта: вдоль Северного морского пути, вдоль Транссиба и срединный путь через Чукотку, Якутию, север Магаданского края на Красноярск. Северный вариант из-за сложности строительства наземных аэродромов в Арктике, отсутствия рабочей силы и других факторов был отложен. Южный вариант был опасен осложнением внешнеполитической обстановки – в условиях шаткого мира с Японией, появление военных аэродромов и американской техники на границе с Манчжурией могло спровоцировать конфликт на востоке. В итоге было принято решение о создании сети наземных аэродромов по широте 56° - 65°. В кратчайшие сроки – менее чем за год -- при соблюдении строжайшей секретности, авиалиния длиной более 5000 км была построена. Официально воздушную трассу Красноярск – Уэлькаль ввели в эксплуатацию 30 января 1943 г., но перегон начался существенно раньше – с сентября 1942 г., а строительство дополнительных и промежуточных аэродромов не прекращалось до конца войны. Всего за годы войны было построено 26 аэродромов со всей инфраструктурой, приаэродромными посёлками, системой жизнеобеспечения и логистикой по доставке топлива. Большинство аэродромов были построены с нуля, т.к. до войны наземные аэродромы были редкостью. В 1930-е гг. развивалась гидроавиация, в зимнее время осуществлялась посадка самолётов на лыжи. Важным моментом при выборе мест для аэродромов была возможность доставки топлива, которое поступало из США Северным морским путём, а дальше -- речными судами вверх по рекам Анадырь, Колыма, Лена и др. В годы войны морские и речные навигации в Восточном секторе Арктики были в значительной мере ориентированы на обеспечение трассы Аляска – Сибирь.
За годы войны, по различным данным, перегнано от 7831 до 8094[1] самолётов (всего в СССР за годы войны было поставлено союзниками 22195 самолётов)[2]. Типы перегоняемой техники: бомбардировщики В-25, А-20; истребители Р-40, Р-39, Р-63, Р-47; транспортные самолёты С-46, С-47; учебно-тренировочный АТ-6.
За время работы перегоночной трассы произошло 44 катастрофы, в которых погибло 113 лётчиков (называются также цифры 114 и 115 человек). Практически все самолёты и лётчики (кроме одного экипажа) были найдены и захоронены, большинство ещё в годы войны. Но с тех времён местоположение многих потерпевших крушение самолётов было утрачено.
Маршрут, участники и задачи экспедиции РГО и Министерства обороны по аэродромам Алсиба
В ходе экспедиции обследовано 14 аэродромов. В качестве транспортного средства использовался вертолёт Ми-26 ВКС России, на котором пройдено 8003 км от Берингова пролива до Байкала. Всего совершено 26 перелётов, общий налёт составил 39 час 26 мин.
Вертолёт Ми-26 и экспедиционный лагерь (фото П.А.Филина).
В ходе экспедиции проводились работы по определению местоположения исторической взлётно-посадочной полосы (ВПП) на местности, определению координат ВПП, топосъёмке, аэрофото-видео фиксации, шурфовке с целью изучения геологического строения подстилающих пород. Проводилась работа по обследованию аэродромов на соответствие Нормам годности к эксплуатации аэродромов государственной авиации.
Кроме того, велись работы по изучению историко-культурного наследия – выявлялись и фиксировались объекты приаэродромной инфраструктуры, сохранившиеся со времён Великой Отечественной войны, производился поиск объектов техники, остатков самолётов. В действующих аэропортах выявлялась документация о строительстве и функционировании аэродромов в годы войны, проводились опросы местных жителей и краеведов с целью изучения истории аэропортов и поиска упавших самолётов, посещались музеи, мемориалы, места захоронения лётчиков.
Точкой встречи и начала экспедиции был город Анадырь – туда заранее из Хабаровска прилетел вертолёт, а члены РГО добирались до Анадыря на транспортных самолётах Минобороны России. На первом этапе, в ходе обследования аэродромов на Чукотке, базой для экспедиции являл Анадырь, откуда вертолёт с сотрудниками вылетал для обследования того или иного аэродрома и возвращался обратно. Так были сделаны рейсы Анадырь-Провидения – Чаплино, Анадырь-Уэлькаль, Анадырь-Танюрер, Анадырь-Марково. Из Маркова вертолёт далее двигался на запад, посетив аэродромы Омолон, Зырянка, Усть-Нера (заправка), Семчан, Сусуман, Оймякон (Томтор), Хандыга (Тёплый Ключ), Тюнгюлю (Тарат), Якутск, Олёкминск, Ленск (заправка), Витим, Киренск, Улан-Уде (конечный пункт).
Во всех населённых пунктах нас очень тепло встречали, проводилась активная работа с администрацией, местными краеведами. В школах по ходу экспедиции проводили лекции и читали доклады по истории трассы Алсиб.
Итоги обследования аэродромов
Аэродром на мысе Чаплино
В годы войны это был запасной аэродром, изыскания по которому были начаты марте 1944 г. Это самый восточный аэродром трассы.
Среди антропогенных объектов – множество разбросанных перфорированных металлических листов – аэродромных плит, причём трёх типов. Скорее всего, плиты укладывались ещё в годы войны, а затем обновлялись уже в послевоенное время. Время закрытия аэродрома не установлено.
Объекты приаэродромной инфраструктуры времён войны не выявлены. На косе сохранились разрушенные остатки самолёта, представляющие собой каркас из сильно коррозировавших алюминиевых труб и остатков авиационной гофры. Судя по стойкам шасси и общей геометрии это могут быть остатки самолёта ПС-7 (пассажирская модификация двухмоторного разведчика Р-6) конструкции А.Н.Туполева.[3]
Остатки самолета на косе Чаплино (фото П.А. Филина).
Рядом с остатками самолёта находится массивный и довольно архаичный металлический прицеп, назначение которого не ясно, возможно, разновидность скрепера для выравнивания полосы.
Техника на мысе Чаплино (фото П.А. Филина).
Уэлькаль
08.08.21-го было проведено обследование аэродрома Уэлькаль – базового аэродрома Красноярской воздушной трассы. Предварительно были проведены работы по изучению космоснимков и исторических источников, по которым было локализовано местоположение исторической ВПП и приаэродромной инфраструктуры.
В годы войны это был один из базовых аэродромов трассы, построенный рядом с эскимосским поселением на длинной и широкой песчано-гравийной косе (см. фото заставки). Изыскание аэродрома началось весной 1942 г., проектирование и строительство -- в летний сезон 1942 г. Строились две полосы – одна с деревянным покрытием, вторая -- временная грунтовая, которая с заморозками проливалась водой для укрепления грунта. Техническое решение по строительству деревянной полосы было уникальным: на подготовленное гравийное основание укладывались деревянные бруски, образующие клеточный каркас. В образовавшиеся ячейки утрамбовывалась специально приготовленная смесь гравия с песком и глиной. Эта взлётно-посадочная полоса служила до 1962 г.
На современном этапе аэродром не действует. По данным местных жителей, он перестал эксплуатироваться ещё в 1980-х гг. Сейчас снабжение посёлка Уэлькаль ведётся вертолётом. Была попытка построить ВПП в середине 2010-х гг., но работы были остановлены.
В ходе обследования были выявлены фрагменты деревянной ВПП военного времени. Сохранились лишь отдельные фрагменты этой ВПП, не более 3-5%. Кроме того, были обнаружены во множестве снятые металлические аэродромные плиты.
Остатки деревянной полосы в Уэлькале (фото П.А. Филина).
Фото истребителя на деревянной полосе в Уэлькале.
Фото остатков самолёта в 8 км на ю-з от ВПП в Уэлькале (фото П.А.Филина).
Рядом с посёлком на месте старого кладбища находится мемориал, где похоронены двадцать лётчиков, погибших во время перегона. Точное местоположение захоронений утрачено. Все обозначенные крестами захоронения являются кенотафами.
Аэропорт Анадырь (Горка)
Вид на губу Мелкую, где в 1940-х существовал приаэродромный посёлок (фото П.А. Филина).
На современном этапе аэродром не используется (начиная с 1980-х гг.). Прослеживается грунтовая полоса 1200х50 м, заросшая примерно на 60% низкорослыми растениями и кустарником, явных очертаний ВПП не имеет, границы сильно размыты.
Аэропорт Танюрер
В период со 2-го по 8.08.21 были проведены работы по изучению остатков аэродромной инфраструктуры в районе реки Танюрер на Чукотке. Это был один из промежуточных аэродромов Красноярской воздушной трассы, работы по постройке которого производились в 1944 г. Изыскания в районе оз. Красное были начаты в начале 1944 г., выбран участок на реке Танюрер недалеко от впадения в реку Анадырь. Строительство началось в летний период 1944 г., когда в совершенно безлюдную тундру были завезены более четырёхсот рабочих и техника. Были построены приаэродромный посёлок и ВПП, на которою уложили аэродромные плиты, поступившие из США по программе ленд-лиза.
Было установлено, что вся территория бывшего аэродрома сильно заросла ольховником, ивой и кедрачом высотой до четырёх метров и представляет собой труднопроходимую лесотундру, по которой крайне затруднительно перемещаться. У участников экспедиции вызывала удивление скорость поглощения антропогенных объектов природной средой. На местности были проведены работы по аэрофотосъёмке, топосъёмке, определены границы ВПП и рулёжных дорожек, границы приаэродромного посёлка. Проведена шурфовка в районе ВПП и рулёжных дорожек для определения подстилающих пород. Кроме того, выполнены геофизические исследования с использованием георадара.
Геофизические исследования с использованием георадара, аэродром Танюрер (фото П.А. Филина).
Границы ВПП практически не читаются, с трудом прослеживаются рулёжные дорожки. Обнаружен незначительный фрагмент 30х40 м, застеленный аэродромными плитами и заросший кустарником высотой до 3,5 м.
Практически не сохранился приаэродромный посёлок, все дома руинированы до состояния археологических объектов. Сохранились лишь дом метеостанции, баня и здание ДЭС, которые предположительно, на основе типологического анализа и сравнения с историческими фотографиями, можно отнести к периоду Великой Отечественной войны.
Здание метеостанции Танюрер (фото А. Бормотина).
Вдоль реки Танюрер на заросшей береговой дюне выявлены сильно руинированные и задернованные остатки ряда построек временного и постоянного характера. Интересным типом временных построек являются сооружения из листового железа, которое получали из американских разрезанных и раскатанных бочек из-под топлива.
В ходе обследования приаэродромной территории найдены многочисленные бочки с американскими маркировками 1943-1945 гг., а также образцы американской и отечественной техники.
На фотографии ниже -- остатки Студебекера (Studebaker US6 — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу):
А это, с большой вероятностью, бывшая прожекторная установка на шасси ЗИС-12:
Этот объект в кустах – с большой долей вероятности, остатки кабины от Форда-6, точнее Форд-2G8Т:
Здесь, собственно, капот Форда-6 (2G8Т):
В береговой черте, совсем раздавленный льдами, лежит джип, скорее всего, Ford GPW (разновидность американских Willys MB, которые в годы войны выпускались в разных модификациях. Компания Willys не справлялась с поставками и просила помощи у Форда).
Тягач REO 29-XS (F-1). Автомобиль выпускался с 1942 г. в качестве сёдельного тягача, аэродромного топливозаправщика и ремонтно-эвакуационной машины. Строились такие машины в Детройте.
Американский тягач REO 29-XS (F-1) в районе аэродрома Танюрер (фото П.А. Филина).
По прилегающей к аэродрому территории разбросаны фрагменты самолёта (самолётов), которые можно предварительно атрибутировать как СИ-47. Среди фрагментов особенно выделяются находки центроплана самолёта и двигателя.
Остатки мотора, Танюрер (фото П.А. Филина).
Скорее всего, данный фрагмент был подтащен к берегу для его разборки и частичного вывоза на судах. Исторические сведения о самолёте не выявлены.
Остатки центроплана. Фото П.А. Филина.
Укрепление основания стеллы и её выпрямление. Аэродром Танюрер (фото П.А. Филина).
Автор: Павел Анатольевич Филин, историк, зам. директора Арктического музейно-выставочного центра.
[2] Перегоночная трасса Аляска – Сибирь. Документы, воспоминания, фотографии. Якутск. 2015. С. 8.
[3] Определение специалиста по авиационной технике С.А.Закурдаева.
[4] Тип самолёта определён специалистом по авиационной технике С. Закурдаевым.
Только за первый день войны были уничтожены 1200 советских самолётов, многие из них даже не успели взлететь. В небе господствовали фашисты, а советской стране своих самолётов катастрофически не хватало. Пока шла эвакуация предприятий и перестраивалось производство, шло время, а самолёты нужны были уже сегодня.
Положение можно было спасти поставками техники и вооружения от союзников по ленд-лизу. Официальные переговоры об этом начались в конце сентября 1941 года, а уже 1 октября был подписан протокол по поставкам помощи в Советский Союз на сумму в 1 миллиард рублей. Предварительно поставки должны были осуществляться в течение 9 месяцев.
Поставки американского и английского вооружения через Северную Атлантику оказались не очень надёжными. Немцы топили суда. Только в морском караване РQ-17 из 35 судов было потоплено 23. На морском дне оказалось 210 самолётов, 130 танков, 3350 автомашин и множество других грузов.
Полёты проходили в сложных метеоусловиях и над горами
Транспортировка же грузов по Индийскому океану и через Иран занимала больше двух месяцев. Президент США Ф. Рузвельт писал И.В. Сталину, что предпочтительнее путь через Аляску и Сибирь, так как это позволяло значительно сократить время поставок.
Северный маршрут
По маршруту Северного морского пути такая трасса не могла проходить, – там не было аэродромов, запасов топлива, а были крайне сложные метеорологические условия. Трассу решили проложить южнее, но нужно было спешно готовить немногочисленные имеющиеся аэродромы. В Красноярске удлинили посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, в Якутске провели реконструкцию аэродрома. Но всего этого было крайне мало для огромной страны. Началось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале. Промежуточными и запасными аэродромами стали Алдан, Олёкминск, Оймякон, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке. Всего в СССР было построено 16 аэродромов, а в США – 15.
Карта маршрута перегона самолетов по Алсибу
Строительство было возложено на Наркомат обороны и Дальстрой НКВД. Начальником трассы, которая получила название АЛСИБ (Красноярский коридор), назначили начальника полярной авиации Илью Мазурука. Строительство осложнялось нехваткой рабочих рук и отсутствием строительных материалов. Все необходимое приходилось подвозить гидросамолётами, на оленьих или собачьих упряжках. Тем не менее результат работы впечатляет. В мирное время такой объём работ занял бы пять лет, а в суровые годы войны первую очередь воздушной трассы от Аляски до Красноярска (6306 км) построили за 10 месяцев.
Этапы большого пути
Для перегонки самолётов из Фэрбанкса на Аляске до Красноярска в СССР была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия ГВФ, в которую вошли пять полков. Всем лётчикам пришлось переучиваться на пилотирование американских самолётов. Схема перегона на первый взгляд была довольно проста. На базе Лэддфилд (Фэрбанкс) самолёты принимали наши лётчики и перегоняли их на аэродром Уэлькаль на Чукотке. Потом пилотов на транспортном самолёте возвращали на Аляску. Эстафету принимали лётчики другого этапа, а потом следующего – и так до Якутска и Красноярска. Всего было девять таких этапов. Из Красноярска часть самолётов отправлялась по железной дороге, а часть – продолжала двигаться своим ходом.
Первые самолёты были готовы начать свой трудный путь уже 30 сентября 1942 года. Но только 7 октября они стартовали с Аляски. Сказывалось отсутствие опыта и слаженности лётчиков и наземного персонала. И летные происшествия начались практически сразу же: были потеряны самолёты и погибли первые лётчики. В первых числах ноября 1942 года в Красноярске приземлились 28 истребителей Р-40, 14 бомбардировщиков А-20 и 10 транспортных самолётов С-47. До конца года было доставлено ещё 79 самолётов.
Памятный монумент в Фэрбанксе (Аляска)
Зима здорово осложняла перегон самолётов. Был даже изменён маршрут, чтобы облетать Оймякон, где температура достигала минус 70 градусов. Только за пять месяцев произошло 45 авиакатастроф. Но постепенно рос опыт лётчиков, отлаживалась система прохождения этапов, вместе с этим росло и количество перегоняемых самолётов. Только в июне 1943 года в Красноярск прибыло 300 самолётов, а всего в СССР было доставлено 8094 самолёта. Были и потери. На Аляске остались 133 самолёта, а на нашей территории была списана 81 машина. Погибло 100 лётчиков-перегонщиков. До сих пор в глухих безлюдных таежных местах обнаруживаются останки людей и самолётов…
Героическая работа авиаторов-перегонщиков на АлСибе получила высокую оценку: 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени и стала называться 1-й краснознаменной перегоночной авиадивизией, а 551 человек личного состава был удостоен боевых орденов и медалей.
Формирование руководящего и состава Красноярской воздушной трассы, которому предстояло доставлять самолеты из США в Советский Союз, началось в августе 1942 г. в городе Иваново, расположенном вблизи линии фронта и имевшем относительно неплохие аэродромы и инфраструктуру тренировочной базы ВВС. Было решено сформировать пять перегоночных авиаполков (ПАП) с базированием в Фэрбенксе (Аляска, США), Уэлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске. Для наземного обеспечения перегонки самолетов (авиаремонтные мастерские, автобаза, энергообеспечение, службы: аэродромная, связи, материалов и др.) создавались авиационные базы с дислокацией в Уэлькале, Маркове, Сеймчане, Оймяконе, Якутске, Олекминске и Киренске. Предполагалось, что на трассе будет работать до 3 тыс. человек.
Для работы на перегоночной трассе из фронтовых авиационных полков отбирали летчиков, инженеров и техников, имеющих боевой опыт или работавших до войны на сибирских авиалиниях Аэрофлота, в Арктике. Часть авиаторов взяли с Южной перегоночной трассы, по которой доставлялись самолеты из иракского порта Басра через Иран в Кировабад (Азербайджан).
Прибывший в Иваново личный состав переучивался на зарубежную авиационную технику. С первых же дней учебных полетов наши авиаторы оказались в затруднительном положении, так как все инструкции, памятки, надписи в самолетах и на приборных досках были на английском языке, расчеты указаны в милях, футах и галлонах. На листах миллиметровой бумаги летчики и штурманы чертили переводные таблицы, а затем наклеивали их на приборные доски учебных самолетов. Правда, вскоре летчики привыкли к американской системе мер, и нужда в переводных таблицах отпала. Гораздо труднее было осваивать летные качества зарубежных самолетов — новшеством для наших летчиков были радиостанции на истребителях, а также самолеты с передней стойкой шасси, что требовало особой техники пилотирования на взлете и посадке.
Отбор летчиков шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятерки прибывших летчиков только один попадал в штат формируемых полков.
Личный состав трассы был укомплектован в общем количестве 681 человек. Из них: бомбардировщиков — 78, — 95, первых пилотов для транспортных самолетов — 26, вторых пилотов для транспортных самолетов — 25, штурманов — 59, бортрадистов — 123, технический состав — 275 человек. Авиаторы были молоды, средний возраст 25–35 лет, почти все женаты, многие со средним образованием, ниже 7 классов ни у кого не было.
Административным центром перегоночной трассы выбрали город Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы Красноярской воздушной трассы, а затем и перегоночной дивизии, базировался ПАП, а также сформированный несколько позже авиаполк (ТАП).
Летом 1943 г. произошли изменения в структуре управления трассой. С начала ее работы Илья Павлович Мазурук был одновременно и командиром дивизии, и начальником трассы. Опыт первого года работы показал, что контролировать все вопросы одновременно в такой ситуации очень непросто. Поэтому с 15 июня 1943 г. было создано Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ), которому подчинялись все аэропорты трассы. Возглавил УВТКУ авиации Илья Сергеевич Семенов, а с августа 1944 г. — . Перегоночные и транспортный полки были выведены в самостоятельную структуру — перегоночную авиадивизию (ПАД) под командованием полковника , а с мая 1944 г. — полковника .
Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по , истребители же, как правило, группами, которые вели . За ними клином следовали , а замыкал строй тоже бомбардировщик или истребитель командира эскадрильи.
Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделен на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу самолетами транспортного авиаполка (командир — подполковник ).
Практически за два года работы транспортный полк налетал около Было проделано 12,5 тыс. перелетов, перевезено 78 тыс. пассажиров и свыше 10 тыс. т груза. За успешное выполнение заданий правительства по перевозкам для фронта было награждено свыше 100 человек летного и технического состава полка.
Перегонка самолетов осуществлялась следующим образом. Американские экипажи доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где их принимали представители советской военной миссии. В Фэрбенксе эстафету подхватывали летчики (командир — подполковник ) и перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. Протяженность этого отрезка пути составляла 1560 км. Продолжительные и устойчивые туманы с моря и грозы над Аляской препятствовали летной работе летом не меньше, чем сильные ветры и метели зимой. Здесь было самое малое по трассе количество летных дней в году.
авиаполк (командир — подполковник , в дальнейшем подполковник ) базировался в Уэлькале и перегонял самолеты по сложнейшему участку — над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана.
Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 км) был тоже не из легких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконьем. Нередко летчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низкой температуре. Здесь самолеты вели летчики полка, которым командовал подполковник , а затем майор . Оймякон в полной мере оправдывал свой статус полюса холода, сопровождавшегося к тому же устойчивыми туманами. В связи с этим со второй половины ноября до середины февраля перегонка самолетов велась преимущественно по побережью Охотского моря, через Магадан на Киренск и дальше по основной трассе.
Участок от Якутска до Киренска протяженностью 1293 км проходил над глухой тайгой, обслуживал его ПАП (командир — майор , позже полковник и Герой Советского Союза майор ). Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таежных пожаров сильно усложняли пилотирование самолетов на этом участке.
Наконец, на отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал ПАП (командир — подполковник М. Матюшин, позже подполковник ).
Если же на участках трассы устанавливалась на длительное время нелетная погода или выходил из строя аэродром, а в другом месте скапливались самолеты — в отчетах отмечено кратковременное скопление на одном аэродроме, летный и технический состав любого полка оперативно перебрасывался на нужные участки. Отдельные группы летчиков, даже целая эскадрилья направлялись для усиления полка при большом скоплении самолетов на аэродромах в Фэрбенксе и Номе.
В Красноярске самолеты сдавали военной приемке ВВС Красной армии. В 1943 г. было сдано 1930 самолетов. Максимальное число сдаваемых за месяц самолетов в Красноярске составляло 573, а за один день доходило до 88. Из Красноярска на фронт бомбардировщики доставлялись по воздуху, а истребители, в частично разобранном виде, на железнодорожных платформах.
За три месяца (октябрь — декабрь) 1942 г. из Фэрбенкса на советскую территорию было доставлено 114 самолетов (бомбардировщиков — 54 и — 8, истребителей — 41 и — 11), из них 31 самолет перегнан по трассе Аляска — Сибирь в Красноярск (бомбардировщиков — 6 и — 6, истребителей — 19).
Это небольшое количество самолетов досталось дорогой ценой. За этот период в 7 катастрофах погибли 34 советских авиатора. Сказались недостаточная подготовленность летного и состава и суровые погодные условия.
Фронтовые боевые самолеты, поступавшие по , по своим характеристикам в основном соответствовали требованиям времени и не уступали аналогичным образцам немецким самолетов Люфтваффе. Фронтовые бомбардировщики США имели преимущества в бомбовой нагрузке и дальности полета, но несколько уступали немецким машинам в скорости. Американские фронтовые истребители имели большую дальность полета, соответственно больший, чем у немецких истребителей, запас горючего и, естественно, больший взлетный вес, в связи с этим они были тяжелее последних и уступали им в маневренности.
Чтобы увеличить темп перегонки самолетов, авиаторам с 1 июня 1943 г. по постановлению ГКО выплачивали ежемесячные премии, размер которых зависел от количества безаварийно перегнанных самолетов. Перегонщики премии получали в валюте.
Среднемесячная зарплата за 1944 г. по трассе и дивизии составила: у офицерского состава — 1927 рублей (пилоты получали по 3020), сержантского — 553, рядового — 539, у вольнонаемных — 523 рубля.
За 1943 г. авиационная промышленность Советского Союза выпустила самолетов. За это же время по трассе Аляска — Сибирь было доставлено на нашу территорию 2465 самолетов, в том числе бомбардировщиков — 186, — 771, истребителей — 6, — 1343, — 3, транспортных самолетов — 156. Благодаря этому на 1944 г. впервые за войну была полностью обеспечена штатная потребность авиачастей и заведений ВВС Красной армии в самолетах.
Героическая работа на трассе Аляска — Сибирь получила высокую оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1944 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени и стала называться краснознаменной перегоночной авиадивизией (КПАД), а 551 человек личного состава был удостоен боевых орденов и медалей.
Среди награжденных высокими правительственными наградами бойцов Красноярской трассы были не только пилоты, но и авиатехники. Например, Николай Александрович Шелудько, , борттехник полка. В суровых условиях Севера (самолет надо было готовить не менее 5–6 часов) он обслужил и выпустил в перелет и . В качестве бортового техника он участвовал в перегонке 58 самолетов . За свою отличную работу — все подготовленные им самолеты дошли до места назначения без замечаний — он был награжден орденом Красной Звезды 14 сентября 1945 г.
Читайте также: