Строительство уссурийской железной дороги кратко

Обновлено: 05.07.2024

Тема реферата выбрана не случайно. Думаю, что тема строительства и эксплуатации железнодорожной Транссибирской магистрали очень важна так как Транссиб дал выход Российской Империи к Тихому океану и развитию тесных торговых и военных отношений с Китаем. До сих пор Транссибирская магистраль является единственным путём соединяющим Восток и Запад России. Единственной наземной дорогой, пересекающей всю Евразию.
В этом реферате поставлена главная цель: рассказать о значении Великого Сибирского пути и его влияние на экономическое развитие Дальнего Востока. Задачами являются:
- Ознакомить с историей сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути.
- рассказать о проблемах сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения.

Вложенные файлы: 1 файл

История.docx

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

Строительство Уссурийской железной дороги

Студент группы 2БЛб П.А. Попов

Преподаватель А. В. Ахметова

Введение

В этом реферате поставлена главная цель: рассказать о значении Великого Сибирского пути и его влияние на экономическое развитие Дальнего Востока. Задачами являются:

- Ознакомить с историей сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути.

- рассказать о проблемах сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения.

- проанализировать влияние Великого Сибирского пути на развитие районов Сибири и Дальнего Востока.

1 Закладка конечного участка Великого Сибирского пути

Вопрос о сооружении железной дороги через Уссурийский край Российским правительством поднимался еще в 1875 г., когда возникла необходимость строительства пути между Владивостоком и озером Ханка.

В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о сооружении железной дороги от Владивостока до Хабаровска, благодаря которому в феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве железной дороги в Уссурийском крае.

Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска, первая на Дальнем Востоке, начинала свою жизнь в 1891 г. с закладки камня железнодорожного вокзала в г. Владивостоке при участии наследника Российского престола Николая Александровича Романова, возвращавшегося из Японии.

В процессе работ приходилось проводить новые или корректировать прежние изыскания, так как они были неполными, а в ряде случаев ошибочными. Корректировали старые утвержденные и разрабатывали новые технические решения, в результате чего необходимо было поднимать путь, менять отверстия мостов и труб, увеличивать количество искусственных сооружений, менять площадки под железнодорожные станции.

Уссурийскую железную дорогу строили преимущественно воинские подразделения, ссыльнокаторжные и ссыльнопоселенцы, а также иностранные рабочие китайской, корейской и японской национальностей. Воинский комитет стал одним из самых надежных источников поставки рабочих на строительство железной дороги. В период строительства были созданы специальные стационарные лагеря, размещавшие свыше 11 тыс. человек.

Строительство Уссурийской железной дороги осуществляли по двум участкам: Южно-Уссурийскому от Владивостока до станции Муравьев Амурский (Лазо) протяженностью 408 км и Северо-Уссурийскому от станции Муравьев Амурский до Хабаровска длиной 361 км.

Строительство Северо-Уссурийского участка железной дороги происходило в период с 1894 по 1897 гг. Инженерам и простым рабочим в процессе его строительства приходилось преодолевать еще большие трудности, чем в южной части Приморья. Строители этого участка покоряли труднодоступные перевалы Хехцира, топкие болота, множество бурных дальневосточных рек, особенно таких, как Хор. Через малообжитые и таежные просторы Приморья, труднопроходимые горные хребты Сихотэ-Алиня прокладывали не только рельсы, но и строили малые, средние, большие и внеклассные мосты, водопропускные трубы, жилье, поселки, сооружали временные дороги для транспортировки строительных материалов, механизмов и оборудования.

Местными оказались только лес и камень, поэтому рельсы, стрелочные переводы, пролетные строения, локомотивы, вагоны, строительную технику и материалы завозили из европейской части России южным морским путем в порт Владивосток.

1 ноября 1897 г. Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска общей протяженностью 769 км была сдана в постоянную эксплуатацию.

На Уссурийской железной дороге было построено много искусственных сооружений, в том числе красивых больших мостов. Почти все реки Приморья берут свое начало в отрогах Сихотэ-Алиня, возвышающихся над уровнем моря до 2 000 м.

Наибольший интерес представляет мост через быструю полноводную р. Хор, полная длина которого составляла 374 м. Строительством моста через р. Хор – притока р. Уссури – руководил талантливый инженер Н.Ф. Дормидонтов. Он организовал работы таким образом, что мост был построен в короткий срок – за четыре месяца, до начала мощных летних паводков (с 10 января по 1 мая 1897 г.). При возведении моста через р. Хор строители и инженеры проявили мастерство, которое было накоплено за период строительства железнодорожных сооружений в сложных условиях Приморья.

Уссурийская железная дорога была построена с обеспечением пропускной способности 7 пар поездов в сутки и скорости 15 км / ч. После реконструкции дороги в 1933–1936 гг. при устройстве второго пути мосты строили преимущественно стальные со сплошными главными балками расчетной длиной 33,6 м и сквозными фермами длиной 55, 66, 87 м, а также железобетонные – с пролетами от 9,3 до 23 м.

Уссурийская железная дорога стала первой магистральной железной дорогой на Дальнем Востоке. Она имела большое значение для России. Уссурийская дорога приблизила далекую дальневосточную окраину к европейской части России, оживила огромную почти незаселенную территорию, оказала существенное влияние на развитие Приморского края, способствовала укреплению обороны рубежей страны. В настоящее время она является частью Дальневосточной железной дороги.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 15 мая 2012.

Уссурийская железная дорога

Уссури́йская желе́зная доро́га — казённая железная дорога, первый участок Транссибирской магистрали. Протяжённость дороги на 1913 год 964 километра. Дорога соединяла Приморский край с побережьем Тихого океана.

Этапы строительства дороги:

станция Владивосток — станция Никольск-Уссурийск (1893),
станция Никольск-Уссурийск — станция Муравьёв-Амурский (1894),
станция Муравьёв-Амурский — станция Иман (1895),
станция Иман — станция Хабаровск (1897),
станция Никольск-Уссурийск — станция Гродеково (1900).

Управление железной дороги находилось во Владивостоке. Прокладка в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.

Изыскания на участке Владивосток — Иман и строительство линии возглавлял до октября 1892 года А. И. Урсати, затем строительство возглавил О. П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересечённой местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).

По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу (78 металлических и 150 деревянных); двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.

Многие станции и разъезды железной дороги получили названия по именам её строителей: Вяземская, Иловайская, Гедике, Дормидонтовка, Прохаско, Эбергардт, Бочарово и другие.

Дороге принадлежали железнодорожные мастерские на станции Никольск-Уссурийск (в дальнейшем Уссурийский паровозовагоноремонтный завод) и на станции Муравьёв-Амурский. Дороге также принадлежали больницы и училища для подготовки машинистов, телеграфистов и других железнодорожных специалистов.

В 1906 году дорога была передана обществу Китайско-Восточной железной дороги. В дальнейшем дорога стала первым звеном Транссиба. Все участки дороги входят в состав Дальневосточной железной дороги.

Вокзал станции Никольск-Уссурийск (фотография до 1917 года)

Памятник воинам-строителям в Хабаровске

Ссылки

Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное. статью.

Железные дороги по алфавиту
Исторические железные дороги России

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Уссурийская железная дорога" в других словарях:

Уссурийская железная дорога — (направление ее см. Сибирская ж. д.) составляется из участков Владивосток Никольское, Никольское Иман, Иман Хабаровск и Никольское Гродеково. Первые три участка открыты в 1897 г., последний 1 янв. 1900 г. Протяжение линии 812 верст.… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Дальневосточная железная дорога — Полное название: Филиал ОАО РЖД Дальневосточная железная дорога Годы работы: с 28 февраля 1936 года Страна … Википедия

Амурская железная дорога — Полное название: Амурская железная дорога Годы работы: 1906 1923; 1936 1959 Страна … Википедия

Сибирская железная дорога — I История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Сибирская железная дорога* — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Сибирская железная дорога (дополнение к статье) — В 1900 г. было открыто правильное движение на Забайкальской дороге (1036 вер.), на Иркутск Байкальской ветви (64 вер.) и на Никольской ветви от Уссурийской жел. дороги к Китайской границе (до Гродекова, 92 вер.), всего 1192 вер. В этом же году… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

ДВЖД — Дальневосточная железная дорога Полное название: Дальневосточная железная дорога Годы работы: 1936 Страна: Россия Город управления: Хабаровск … Википедия

Владивосток, город Приморской области — Город Владивосток Герб … Википедия

Уссурийск-I (станция) — Станция Уссурийск Хабаровск Владивосток … Википедия

Уссурийск I — Станция Уссурийск 1 Сибирцево Барановский Уссурийск 1 Суйфэньхэ Дальневосточная железная дорога … Википедия

Родившийся в Петербурге Владимир Арсеньев предпочёл столице Дальний Восток. Его книги "По Уссурийскому краю" и "Дерсу Узала" впечатлили самого Максима Горького, который писал: "Вам удалось объединить в себе Брэма и Фенимора Купера…" Арсеньев действительно был и учёным, и писателем. Но прежде всего — путешественником, прокладывавшим новые дороги там, где их прежде не было. Некоторые из его путей со временем превратились в железнодорожные.

Первые дороги

Отец Владимира Арсеньева Клавдий Фёдорович 45 лет проработал на Николаевской железной дороге, поднявшись по служебной лестнице с должности конторщика до начальника конторы. Более 40 лет отдал железной дороге и дядя будущего путешественника, Иоиль Егорович Кашлачёв. Впоследствии Арсеньев писал: "Я очень благодарен ему (отцу — авт.) за то, что он сумел вселить в меня любознательность к страноведению в широком смысле этого слова. Если отец дал мне географическую канву, то брат матери Й. Е. Кашлачёв, страстный любитель природы, — указал, как по ней надо вышивать узоры" .

Будучи юнкером в Петербургском пехотном училище, под влиянием преподавателя географии — путешественника Михаила Грум-Гржимайло — Арсеньев страстно увлёкся Восточной Сибирью. Постепенно молодой человек перечитал в библиотеке училища все книги, посвящённые Дальнему Востоку. Продолжил чтение тематической литературы и в польской Ломже, куда его отправили служить после выпуска в 1896 году. Несколько лет Арсеньев бомбардировал руководство прошениями послать его на Дальний Восток. В мае 1900 года молодой офицер добился своего: его перевели в 1-й Владивостокский крепостной пехотный полк.

Восточный клин

В 1904 году Япония внезапно, без объявления войны, напала на русскую эскадру в Порт-Артуре. Владимир Арсеньев был убеждён, что спусковым крючком конфликта послужил неправильный выбор маршрута для железной дороги.

"В 1891 году была начата постройка Великого Сибирского железнодорожного пути, имевшего громадное экономическое и военное значение , — отмечал исследователь Уссурийского края в докладе 1928 года. — Когда дорога дошла до Читы, возник вопрос, как вести её дальше — по Амуру или через Маньчжурию. И, к великому сожалению и великому нашему несчастью, соображение спрямить путь по чужой территории взяло верх. Все дальнейшие компликации в Маньчжурии надо рассматривать как следствие избранного направления железной дороги по чужой территории" .

Русско-японская война показала, насколько отсутствие знаний о географических особенностях Уссурийского края мешает защищать границы и препятствовать деятельности японских шпионов. Чтобы собрать военно-географические и военно-статистические данные на случай очередной войны, в 1906 году приамурский генерал-губернатор Павел Унтербергер снарядил экспедицию на хребет Сихотэ-Алинь. Исследователи должны были также выяснить, каковы экономические перспективы края, насколько он интересен для колонизации, а заодно собрать материалы научного характера. Во главе экспедиции Унтербергер поставил штабс-капитана 29-го Восточно-Сибирского стрелкового полка Владимира Арсеньева.

Владимир Арсеньев, Дерсу Узала, солдат Фокин и Чжан Бао (слева направо) в походе по бассейну реки Такема. Фотография из экспедиции 1907 года. Фото: Научный архив РГО

Путешественники вернулись через полгода и привезли топографические съёмки местности, карты и планы, результаты метеорологических наблюдений, научные материалы и обширные коллекции самого разного толка — геологические, биологические, этнографические. На следующий год генерал-губернатор решил продолжить изыскания и утвердил план нового маршрута, вновь поручив руководство Арсеньеву. К 1914 году путешественник совершил пять экспедиций — три на Сихотэ-Алинь, ещё две по Приморскому краю. Первая мировая война на три года приостановила его деятельность.

На фронт Арсеньев так и не попал, хотя и был мобилизован в мае 1917 года. По ходатайству Академии наук и Русского географического общества его сняли с поезда в Ачинске и вернули в Хабаровск.

Схема маршрутов штабс-капитана В.К. Арсеньева с 1900 по 1910 год в Уссурийском крае. Фото: Научный архив РГО

После революции Арсеньев остался в России. Новая власть тоже была заинтересована в освоении дальневосточных территорий, так что путешественник продолжал экспедиции и в 1917, и в 1918, и в 1920-х годах. Собранных данных становилось всё больше, но само по себе проблему это не решало.

Дорога к морю

Доклад 1928 года во многом опирался на результаты экспедиции, состоявшейся годом ранее с 1 июня по 1 октября. В дорогу отправились два отряда, один из которых возглавлял сам Арсеньев, а другой — профессор Владимир Савич. Первый прошёл по маршруту Советская Гавань — Хабаровск, второй изучал правый край Амурской долины до реки Пихцы. Исследователи должны были выяснить перспективы заселения и экономического освоения северных районов Приморья.

Первый вариант был короче и вёл через самый низкий перевал Сихотэ-Алиня. Второй предполагал создание длинного туннеля и шёл через бухты, расположенные к северу от Советской гавани — там были русские поселения, в которых жили рыболовы. Поскольку второй путь был кружным, сам Арсеньев отдавал предпочтение первому варианту, предлагая проложить к бухтам отдельную ветку длиной 40 километров.

Последний путь

Казалось бы, впереди прекрасные перспективы. Новость обрадовала Максима Горького, который 19 февраля написал путешественнику: "Итак, Вы будете руководителем четырёх экспедиций. Это меня восхищает, ибо я уверен, что Вы напишете ещё одну прекрасную книгу" . Арсеньев надеялся завершить работу "по обследованию таёжных районов в направлении проектируемых железных дорог" к декабрю.

19 июля Владимир Арсеньев отправился в низовья Амура инспектировать экспедиционные отряды. Он вернулся во Владивосток 26 августа совершенно больным и занялся подготовкой отчёта о командировке. В ночь с 3 на 4 сентября ему стало совсем плохо, днём вызвали врача, который поставил крупозное воспаление лёгких, но не нашёл поводов для серьёзного беспокойства. Через два часа после его ухода Владимира Арсеньева не стало.

Остались книги об Уссурийском крае и Дерсу Узала, географические, этнографические, лингвистические, биологические труды, карты, коллекции в музеях Петербурга и Хабаровска… Да и железнодорожная ветка Волочаевка-II — Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань проложена по следам Арсеньева.

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

[

Tags

Владивосток, Дальний Восток, Китай, Россия, Хабаровск, Харбин, история

]

Вопреки названию альбома, открывают его фотографии, не имеющие прямого отношения к поднятой теме. Однако история – материя столь тонкая, что на первый взгляд кажущаяся тонкой цепочка опосредованных причинно-следственных связей порою играет главную скрипку в оркестре жизни огромного региона, а то и сразу нескольких стран.

На этом снимке изображена улица в историческом центре Харбина – столицы провинции Хейлунцзян, расположенной в Маньчжурии, на северо-востоке Китая, на протяжении тысяч километров граничащей с российским Дальним Востоком. На рубеже XIX и XX веков соседство регионов двух стран было еще более тесным, чем сейчас. Не зря Харбин называют самым русским городом Поднебесной – начало ему положили русские при строительстве южной ветки Транссибирской магистрали.
Эту магистраль не одного красного словца ради называли Великим Сибирским путем: масштабы ее потрясали, а темпы строительства вызывали удивление. Призванная соединить запад Российской империи с удаленными восточными окраинами, она была сооружена в 1891–1916 годах. Вместе с тем исторически к ней относится и Трансманьчжурская магистраль, или Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), соединившая с Читой Владивосток и Порт-Артур. Строительство ее началось в 1898 году, и уже через пять лет она прорезала малозаселенную Маньчжурию на протяжении более чем двух с половиной тысяч километров.
По оценке современников, КВЖД дала российской политике непосильный размах, вылившийся в авантюру, а Северному Китаю – новую жизнь и мощный толчок экономическому развитию. В конце XIX столетия Северная Маньчжурия представляла собою почти полупустыню, по которой бродили кочевники со своими стадами и лишь редкими пятнами выделялись земледельческие районы. После строительства дороги регион стал немедленно заселяться. К 1907 году население Хейлунцзянской провинции достигло 2,5 млн человек. Только в упомянутом году там появились 200 тыс. новых поселенцев – в 15 раз больше, чем за тот же период в Приамурском крае. К 1913 году в Северной Маньчжурии обрабатывалось уже свыше трех с половиной миллионов десятин земель, а годовой сбор зерна достиг 300 млн пудов. Китайский хлеб стал успешно конкурировать с амурским, вызвав упадок русского земледелия в Приамурье.
Постройка КВЖД оказалась убыточным для России предприятием, причем дело не упирается в одну только экономику. Обширные российские инвестиции в Северную Маньчжурию неизбежно пагубно сказались на развитии собственного Дальнего Востока. Поражение в войне с Японией 1904–1905 годов, как ни парадоксально, хоть и имело скверные последствия для империи в целом, для восточной окраины державы оказалось благотворным, так как она наконец-то получила необходимые ресурсы, ранее высасываемые дорогостоящими проектами в Маньчжурии вроде Порт-Артура.

Однако самое время вернуться к несколько более раннему периоду, а именно к годам строительства Уссурийской железной дороги. Первые изыскания проводились еще в 1887–1889 годах. Они сразу же показали несовершенство предложенного петербургскими теоретиками плана направления дороги по водоразделу. Выяснилось, что высоты в Приморье идут не так, как в европейской части России, а по отдельным пикам, соединенным небольшими перевалами и перерезанным глубокими лощинами. Попутно со съемочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населенности мест и землях, удобных для хлебопашества.

Современная Дальневосточная железная дорога получила свое первое название – Уссурийская – от реки Уссури, вдоль которой в первоначальных границах протянулась она от Владивостока до Хабаровска.
Сформированное в Петербурге управление будущей дороги прибыло во Владивосток морским путем в 1891 году. Город и дальневосточная природа, по воспоминаниям, произвели на петербуржцев удручающее впечатление. Во второй половине апреля даже признаки весны еще не ощущались, благоустроенных жилых домов не было ни одного, все улицы оказались немощеными и грязными. Владивосток был еще очень юн – ему не исполнилось и 31 года.
Свободных для сдачи в наем помещений в городе не нашлось, а домовладельцы, пользуясь безвыходным положением нанимателей, неимоверно подняли цены за квартиры. Трудно было и с продовольствием: мясо пригоняемого из Кореи мелкого и худого скота оказалось невысокого качества, в продаже отсутствовали молочные продукты. Редкая приезжая семья не была подвержена различным заболеваниям.
С первых же шагов постройки дороги оказалось, что прежние изыскания требуется дополнить новыми. Недостаточное знакомство с колебаниями уровня речек приводило к неоднократному переустройству целых участков полотна, оказавшихся размытыми вследствие разливов.

Однако сложнее всего оказалось с обеспечением дороги кадровыми рабочими. Дальний Восток был еще очень слабо заселен. Дорогу с подвижным составом оценили в 60 тысяч рублей на версту. Дороговизна постройки обуславливалась главным образом отсутствием на месте рабочих рук и дальностью перевозки всех железнодорожных принадлежностей с запада России. Удорожали рельсовый путь и многочисленные мосты, которые предполагалось строить из железа.
На снимке изображен небольшой мост на 687-й версте дороги.

Местные крестьяне не могли идти на строительство дороги, потому что только-только устраивались на неосвоенных землях. Казаков же, пользующихся земельными и другими льготами, не привлекало новое поле деятельности, где преобладали тяжелые земляные работы.
Завоз рабочей силы из европейской России был сопряжен со значительными транспортными трудностями и большими затратами. В то же самое время иностранные рабочие преимущественно в лице китайцев и корейцев, не находивших условий для сносного существования у себя на родине, нарушая паспортный и пограничный режимы, охотно нанимались на любые работы. В отдельные периоды на прокладке трассы было занято свыше 10 тысяч пришельцев из сопредельных стран.

Комитет по сооружению Сибирской железной дороги добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На Сахалине в иные дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, а общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 году превышало 11 тыс. Они-то и оказались тем резервом, из которого черпались основные кадры для строительства Уссурийской дороги.
Сахалинские невольники, привлеченные к строительству, подбирались из числа ссыльнокаторжных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и приписка после ее окончания к Приморской области, а не к островной территории, чего особенно желали все каторжане.
В некоторых пунктах стройки были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.
Тут показан лагерь ссыльных каторжан на 685 версте.

Рабочий день каторжан продолжался с шести утра до шести вечера. При этом на обед и послеобеденный отдых отводилось два часа (с 11 до 13 часов). В 7:30 и в 16 часов давались получасовые перерывы для чаепития. Ссыльнокаторжным устанавливалась особая заработная плата, часть которой разрешалось выдавать на руки. Наибольший заработок за лето составлял 50 рублей, наименьший – семь. Арестанты получали в день 1,54 кг хлеба, на обед – 306 граммов мяса, 100 граммов крупы, 205 граммов овощей. На ужин полагалось 100 граммов риса или другой крупы и по 21 грамму сала. Пили только кипяченую воду, которой было в достаточном количестве. При каждой команде каторжан находился фельдшер, обслуживала их и больница при хабаровской тюрьме.
Правда, вся эта пасторальная картина маслом, наверное, ближе все-таки к теории, чем в практике. Иные источники указывают на то, что нередко на строительстве царил произвол со стороны начальства, и каторжане оказывались бесправнее бессловесной скотины.

Вокзал станции Вяземский.
Укладка верхнего строения пути на большей части трассы – от Владивостока до станции Духовской – производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке – с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск–Духовская подвозились морем и переправлялись по Уссури. При этом были сооружены многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края.

Станция Корфовская.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до станции Муравьев-Амурский, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и ее северный участок до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное – 13 ноября.

Первоначально рассчитанная всего лишь на семь пар поездов в сутки трасса очень скоро потребовала срочных мер по увеличению пропускной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы…

Вокзал Владивостока, существующий и поныне. Он был построен во всем великолепии псевдорусского стиля в 1907–1912 годах, кстати, на средства КВЖД. Подробнее об истории этого весьма примечательного здания я рассказывал тут.

На платформе рядом установлен памятный знак, стилизованный под верстовой столб, на котором указано расстояние до Москвы (конечно, по железной дороге) – 9288 километров.

Первый деревянный вокзал Хабаровска, построенный в 1891 году и простоявший до 1926 года. Другую его фотографию, а также кадры некоторых последующих проектов, включая современное состояние вокзала, можно увидеть здесь.

Больничные здания станции Хабаровска. Ориентиров на снимке, конечно, маловато, я могу лишь предположить, что они находились по другую сторону путей, по оси современной улицы Ухтомского, но все же чуть в стороне от уже имевшейся там застройки.

На платформе у вокзала стоит памятник солдатам Приамурского военного округа, принимавшим участие в строительстве Уссурийской железной дороги. Строго говоря, обелиск является новоделом середины 2000-х, однако он в точности воспроизводит памятник, установленный на этом месте в 1900 году и являвшийся таким образом вторым по хронологии монументом Хабаровска.

Амурская железная дорога протяженностью 1998 километров от станции Куэнга до Хабаровска строилась средствами казны с 1908 по 1916 год.

Она шла параллельно Амуру в среднем на расстоянии 50–150 километров от реки.

В принципе, Амурская железная дорога была бы закончена много раньше, если бы не необходимость сооружения грандиозного моста через Амур. Он же явился и завершающей стройкой всей Великой Сибирской магистрали от Челябинска до Владивостока.
Вот начало работ – у правого берега Амура, со стороны Хабаровска, выросла первая гранитная опора из двадцати. На переднем плане можно видеть рельсовую колею для доставки строительных материалов.

Возведение русловой опоры-быка: облицовочный камень подвозят на длинных лодках.
Стоит отметить, что строители моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур – река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на три километра. Да и гидрология здесь своя – быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход…

Строители.
Следует упомянуть, что первые поезда пошли из Хабаровска на запад задолго до окончания строительства моста – использовался паром, что, конечно, значительно ограничивало возможности магистрали.

Общий вид возводимого моста зимой. На заднем плане можно видеть поселок строителей, расположенный на острове посредине Амура.

Работы велись в очень высоком темпе: закладка масштабного объекта состоялась 12 августа 1913 года, то есть еще до Великой войны, а сдан в эксплуатацию мост был незадолго до крушения империи Романовых – в октябре 1916 года. Собственно, мост мог быть сдан раньше (по плану на строительство отводилось 26 месяцев), если бы не военные действия, пагубно отразившиеся на скорости проведения работ и доставки элементов конструкции.

Церемония открытия движения через моста через Амур 5(18) октября 1916 года.
Стоимость сооружения составила 13,5 млн рубей. Мост назвали Алексеевским в честь Алексея Николаевича – сына последнего российского императора (окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола).

По завершенному Транссибу, на строительство которого ушла четверть века, идет первый поезд. В тот день наконец сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с ее дальневосточными окраинами.
Мост, конечно, существует и поныне, хоть и пережил масштабную реконструкцию в 1990–2000-х годах, которая полностью изменила его облик. Но об этом я рассказывал в других своих зарисовках, да и тема современного вида упомянутого сооружения далеко выходит за рамки данного повествования.

Читайте также: