Строительство метро в ссср кратко

Обновлено: 02.07.2024

Мы с вами поговорим о московском метро — о сталинском метро, о том красивом идеологическом метропо­литене, который привлекает всеобщее внимание, — и о его архитектуре.

Единые союзы были удобны власти тем, что им легче диктовать свою волю и вкусы, в частности в архитектуре. Когда группировок много, то приходи­лось с каждым договариваться отдельно, организовывать схемы или кон­курсы по выбору нужного проекта. С одним союзом проще договориться, на его уровне проще провести цензуру проектов, проще сообщить, какой стиль нужен власти: какие проекты поощрить, какие — запретить.

После создания Союза советских архитекторов единый стиль не был выработан властью. По инерции еще некоторое время продолжалась борьба между конструктивистами и неоклассиками. Однако с помощью проведения конкурса на Дворец Советов или восхваления в прессе проекта дома Жолтов­ского на Мо­хо­вой улице власть ясно давала понять, что ее интересуют именно неокласси­ческие проекты — с пышным декором, ордерной архитектурой, с капите­лями, — в которые внесена советская эмблематика.

Таким образом, первая очередь Московского метрополитена, построенная к 1935 году, уникальна тем, что участие в архитектурных проектах смогли принять и архитекторы-неоклассики, и архитекторы-конструктивисты. На первой очереди было показано все разнообразие архитектурных течений, которые существовали на тот момент.

Теперь давайте рассмотрим каждую конкретную станцию и посмотрим, где проявился конструктивизм и функционализм, а где уже набирал обороты неоклассицизм.





Образы остальных станций первой очереди были довольно абстрактными: у них не было конкретной темы, эти станции можно было построить в любом месте Москвы, поменять их названия между собой — ничего не изменится. То есть это была универсальная вещь: станция как транспорт, а не как художественное произведение.

Архитектура второй очереди метро характеризуется чрезмерным увеличением декоративного начала в архитектуре. В те годы набрала свои обороты борьба с конструктивизмом, с упрощенчеством в архитектуре, с функционализмом. Архитекторы, понимая эту тенденцию, налегают на различные декоративные элементы.

Во второй очереди мы видим чрезмер­ное использование дорогостоящих материалов: оникс, родонит, нержавею­щая сталь, фарфор; появляются различные декоративные детали убранства; мрамор используется для облицов­ки не только стен и колонн, но и пола. Маятник качнулся в сторону от чистого практицизма: мы видим увлечение дорогим декором.

Наверное, это можно объяснить не только идеологией, но и влиянием набрав­шего популярность за рубежом стиля ар-деко, который также характеризовался использованием дорогостоящих материалов и стилизо­ванными растительными мотивами.

Можно выделить и другую тенденцию: появляются проекты, которые раскры­вают тему. Архитектору дается тема, и он решает ее либо образно, ассоциа­тив­но, либо конкретно: привлекает художника или скульптора, который создает целую галерею на заданную тему. Пассажиру, приезжающему на станцию, в лоб дают понять, чему она посвящена.

Давайте рассмотрим, какие станции были построены в рамках второй очереди.



(Почему мрамор на полу важен для второй очереди? Потому что на станциях первой очереди на полу лежал только асфальт — знак голого практицизма. Во второй очереди пол становится объектом оформления. Художники и архи­текторы разраба­тывают рисунки для каждой своей станции и из кусочков мрамора, из отхо­дов производства делают незамысловатые орнаменты — а и очень интересные. Но, к сожалению, такая богатая отделка не про­шла проверку временем, потому что мраморные полы довольно быстро исти­рались, причем неравномерно: камни — медленно, — быстрее; люди спотыкались. И через десять-двадцать лет полы стали заменять на гранитные.)

Но популярными у народа и у руковод­ства страны становятся станции, где оформление конкретно и выразительно: это станции — картинные галереи.






Серия скульптур начинается с суровых персонажей революционного времени: это матросы, революционные военные. Потом их сменяют колхозники и рабо­чие — показан период модернизации сельского хозяйства; в конце зала изображены спортсмены, счастливые семьи, дети, студенты. Завершал ряд барельеф с изображением Ленина и Сталина. Предполагалось, что пасса­жир, который спускается на станцию, проходит мимо скульптур, как бы проживает двадцать лет, прошедшие с момента революции, и видит не только ужасы Гражданской войны, но и результаты последующего созида­тельного труда. А сам революционный энтузиазм здесь показан довольно отвлеченно — с помощью красных арок на белом фоне.





Чрезмерное богатство отделки станций второй очереди показало себя плохо: мраморный пол быстро истирался, оникс на колоннах быстро трескался, его приходилось заменять на мрамор. Эти ошибки слишком богатого декора второй очереди были учтены на станциях третьей очереди.

Эти два радиуса должны были обеспе­чить доступ рабочих к промышленным объектам — и заводу имени Сталина, и электрозаводу имени Куйбышева, — а также сделать более доступным Павелецкий вокзал.

Война, начавшаяся в июне 1941 года, разделила ожидания и реальность неви­димой непреодолимой стеной. И здесь интересно сравнить, какими видели станции архитекторы изначально и что получилось в действительности.

Станции, темой которых должен был стать мирный созидательный труд, пришлось в значительной степени переделать. Тема защиты родины стала основной, и мимо нее не могло пройти искусство. Зодчие ставили перед собой задачу создать образы, отражающие патриотизм советского народа.

К моменту начала войны были соору­жены тоннели, а кое-где — эскалатор­ные наклоны и центральные залы станций третьей очереди. Оставалось установить эскалаторы и раскрыть центральные залы, а также облицевать стены. Будь строительство метро на другом этапе, открытие станций во время войны вряд ли бы случилось. В условиях тяжелого времени строители не могли бы обеспечить станции эскалаторами, облицевать их мрамором. И что уж здесь говорить про выработку подземных шахт, строительство тоннелей — конечно, этого бы не случилось. Но благодаря удачному стечению обстоятельств откры­тие случилось как раз в разгар Великой Отечественной войны — в 1943–1944 годах.

В СССР было принято, что каждый город миллионер должен был иметь Метро, поэтому список достаточно обширный. По состоянию на 1991 год во всех республиках было около 13 метрополитенов. Посмотрим что с ними сейчас.
1) Московский метрополитен самый большой и самый старый метрополитен всего СССР. Введен в строй в 1935 году. На момент публикации статьи имеет 12 веток и 212 станций. В год вводится по 3-4 станции метро. Многие метрополитены бывшего СССР могут позавидовать развитости сети и ввода станций.
2) Ленинградский метрополитен(Петербургский) является вторым метрополитеном России и всего постсоветского пространства (введен в пользование в 1955). По состоянию на начала июля 2018 имеет 5 веток и 69 станций. Темп развития послабее чем в Москве. Сдается 2-4 станции в 5 лет.3) Киевский метрополитен. Киеву 3 город в СССР получивший метрополитен (введен в эксплуатацию в 1960 году). Достаточно густонаселенность, рельеф и река Днепр дали толчок к строительству 3 метрополитена именно в Киеве. На 2018 год в Киеве 3 ветки и 52 станции. Последняя новая станция была сдана в 2013 году, а пока все силы сконцентрированы на новой ветке сдача которой планируется после 2020 года.4) Тбилисский метрополитен введен в эксплуатацию в 1966 году. Является 4 метрополитеном в СССР. Состоит из 2 веток и 23 станций. Последнюю станцию сдали осенью 2017 года (станция Государственный Университет).
5) Бакинский метрополитен был запущен в 1967 году. Является самым большим метрополитеном Закавказья. На лето 2018 год имеет 3 линии и 25 станций. В 2016 году была открыта фиолетовая ветка, к 2030 году город планирует увеличить количество станций до 75.
После последовала маленькая передышка на 8 лет от новых метрополитенов в СССР.6) Харьковский метрополитен введен в 1975 года. На 2018 год 30 станций и 3 линии. Самая последняя станция “Победная” была сдана в августе 2016 года. Планируется в 2019 году открытие нового депо, ввод новых стации после 2020 года.7) Ташкентский метрополитен сдан в 1977 году. Первый метрополитен Центральной Азии. 3 линии 29 станций на момент написания статьи. В 2017 году началось строительство 4 надземной ветки, а также кольцевой линии. 8) Ереванский метрополитен 1981 год. Всего одна ветка и 10 станций. С 1996 года нет новых введённых станций, в 2017 году были засыпаны не достроенные участки. Были планы о постройки метро до аэропорта, но в 2018 году проект заморозили.9) Минский метрополитен сдан в 1984 году. 2 линии и 29 станций. Строится новая 3 ветка, в 2020 году планируется ввести пусковой участок 4 станции.10) Нижегородский метрополитен 1985 год. 2 линии и 15 станций. Последнюю станцию “Стрелка” сдали к Чемпионату Мира 2018 года. Но при в 2018 году начали строить станцию “Волга” планируют сдать в 2024 году, также в 2019 году планируют начать строить еще две станции, но уже на красной ветке. Есть планы о постройке 3 ветки, но видимо не в ближайшие 5-10 лет. 11) Новосибирский метрополитен 1986 год. 13 станций на 2 ветках. Первый и пока единственный метрополитен Сибири. Самая последняя открытая станция была в 2011 году. Стоит также отметить самый длинный метромост в мире над рекой Обь.12) Самарский метрополитен введен в пользование зимой 1987 года. Самарский метрополитен насчитывает 1 линию и 10 станций. Главная проблема Самарского метро это то что он проходит через промышленный кластер, в СССР в первую очередь строили для рабочих, но к сожалению развал СССР наложил крест на вторую ветку и уже в капиталистической России он является главным пожирателем бюджета города. Но все же потихоньку город находит деньги на достройку метро к центру (“Алабинская” сдана в 2014), а на бывших промзонах вырастают человеческие муравейники. 13) Екатеринбургский метрополитен 1991 год. Последний 13 метрополитен открывшийся в СССР. Насчитывает 9 станций на 1 ветке. В отличи от Самары метро проходит в центр Екатеринбурга. Последняя сданная станция “Чкаловская” 2012 год. Есть в проекте 2 ветка, но денег у городского бюджета на нее нет, а федеральный бюджет 2019-2020 не предусматривает таких затрат. Всего за чуть более четверти века после развала СССР новое метро появилось только в 3-х городах: Днепропетровск в 1995(правда начало строительство было еще при СССР), Казань в 2005 и Алма-Ата в 2011 году.
скачать dle 11.3

Метро пришло в Советский Союз в 1935 году с открытием подземки в Москве. В СССР существовала некая "традиция", что каждый город, население которого достигло миллиона жителей должен иметь свой метрополитен. В итоге: на 1991 год в СССР было 25 городов-миллионников. Из них только в 14 было метро. И, скорее всего, если бы Советский союз не распался, сейчас метро было уже в таких городах, как Рига, Ростов-на-Дону, Омск (ну почти), Уфе, Челябинске (тоже почти), Перми, Одессе, Донецке и Красноярске (тоже почти). Потому что в большинстве случаев уже была составлена документация и проекты.

Москва (1935)

Московскому метро в 1991 году было 56 лет. Тогда в столице было 9 линий и 148 станций на них. Последнее открытие - "Дмитровская - Отрадное" на СТЛ (9). Сейчас же в МосМетро 14 линий, Московское Центральное кольцо (МЦК - считается как метро), Монорельс (ММТС - тоже считается как метро), таким образом - 273 станций (+125 станций за 30 лет). Также в 2019 году открыли Московский Центральные Диаметры (хотя это просто обновленные электрички), но они не подходят под определение метро. ( Подробнее о Московском метро )

Ленинград (Санкт-Петербург) (1955)

Петербургскому метро в 1991 году было всего 36 лет. К распаду СССР метрополитен насчитывал 4 линии и 54 станции на них. К 2021 году в метрополитене насчитывается 5 линий и 72 станции (+18 станций за 30 лет). ( Подробнее о Петербургском метро )

Киев (1960)

В 1991 году Киевскому метро было 31 год. Тогда метрополитен Киева насчитывал 31 станцию на 3 линиях. Сейчас на тех же 3-х линиях расположено 52 станции (+21 станция за 30 лет).

Тбилиси (1966)

Четвёртому метрополитену СССР в 1991 было 25 лет. Тогда на 2-х линиях была 21 станция. А в 2021 году прибавилось только 2 станции, таким образом стало 23 станции.

Баку (1967)

Спустя год после открытия Тбилисского метро открылся Бакинский, таким образом став 5-м в СССР. На момент распада он состоял из 1 линии (2-я строилась), на которой располагалось 17 станций. В данный момент на 3-х линиях находятся 23 станции (+6 станций за 30 лет).

Харьков (1975)

Шестой метрополитен СССР был открыт в 1975 году в Харькове. За 16 лет работы в 1991 году метрополитен насчитывал 21 станцию на 2-х линиях. К 2021 году уже на 3-х линиях было 30 станций (+9 станций за 30 лет).

Ташкент (1977)

Спустя 2 года после открытия Харьковского метро, открылся Ташкентский. За 14 лет до 1991 года на 2-х линиях располагались 23 станции (интересно, что за 30 лет в Тбилиси открыли всего 2 станции, а в Ташкенте в 11 раз больше станций за вдвое меньше времени). Сейчас в Ташкенте 43 станции на 4-х линиях (+20 станций за 30 лет).

Ереван (1981)

За 10 лет существования метрополитена в составе Советского Союза в Ереване открыли 9 станций. В 1996 году открыли 10-ую станцию Чарбах. (+1 станция за 30 лет). Однако сейчас уже 2 станции строятся и 6 на новой линии проектируются.

Минск (1984)

Первый и единственный метрополитен в Белоруссии за оставшихся 7 лет существования СССР насчитывал аж 15 станций на 2-х линиях. Несколько месяцев назад, в ноябре, открылось 4 станции на новой линии, таким образом в Минском метрополитене стало 33 станции (+18 станций за 30 лет).

В 1984 году также открылся Волгоградский метротрам.

Горький (Нижний Новгород) (1985)

К 1991 Нижегородский метрополитен включал в себя 10 станций. Сейчас же, уже на двух линиях располагаются 15 станций, если считать Московскую как за одну станцию ( Почему и подробнее о Нижегородском метро ). (+5 станций за 30 лет). Также сейчас строятся три станции.

Новосибирск (1986)

За 5 лет к 1991 году в Новосибирске было построено 8 станций. Сейчас в городе находится 13 станций на 2-х линиях (+5 станций за 30 лет). Также здесь находится самый длинный метромост в мире. В 2023 году планируется открыть новую станцию "Спортивную" в метромосту. ( Более подробно о Новосибирском м метро )

Куйбышев (Самара) (1987)

Самарский метрополитен открывается очень интересно. Первая очередь была открыта в количестве 4 станций, а потом только по одной вплоть до 2015 года. Сейчас строятся две станции. (+6 станций за 30 лет) ( Более подробно о Самарском метро )

Свердловск (Екатеринбург) (1991)

Последний метрополитен построенный и сданный в СССР находится Екатеринбурге. В своё время он даже попал в книгу рекордов, как самый короткий метрополитен. С 1991 года Екатеринбургский метрополитен вырос до 9 станций (+6 станций за 30 лет, фактически +9).

На постсоветском пространстве пока что открылось только 3 метрополитена: в Казани, Алма-Ате и в Днепропетровске.

Итак, сколько станций появилось в советских метрополитенах за 30 лет после распада СССР?

Можно заметить глобальную разницу между Московским и остальными метро.

Если вам понравилась статья - ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Здесь всё о метро!


Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.

Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с площадью Тверская Застава подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км — эстакады и 16 км — тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.

Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект Московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens-Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект остался на бумаге.

Первая очередь



15 июня 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Моисеевича Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную ситуацию в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В результате было решено остановиться на варианте трёхпролётной станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

Вторая очередь

Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена — многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли.

Метрополитен во время Великой Отечественной войны

Четвёртая очередь

Четвёртая очередь оказалась судьбоносной ещё и в развитии метрополитена: отныне все последующие линии будут начинаться не из центра города, а именно с кольца. Тем самым метрополитен будет повторять радиально-кольцевую структуру города. Более того, в двух случаях радиальные отрезки будут введены в эксплуатацию до замыкающего их центрального участка.

Борьба с излишествами

Трассировку Рижского радиуса, открытого в 1958 году, поставление не затронуло. Однако были внесены изменения в проекты станций. Так, диаметр станционных тоннелей сократили до 8,5 м и создали элементы проёмных перемычек. Наземные вестибюли в трёх случаях построены по одинаковому проекту с использованием сборных типовых конструкций служебных помещений. Удалось также рационализировать конструкцию наклонного хода путём использования сборных железобетонных конструкций перекрытий (вместо монолитных), а также за счёт использования их нижних частей как вентиляционных каналов, тем самым отказавшись от сооружения специальных стволов.

Также был разработан и типовой проект наземной станции, уже с островной платформой, и, как правило, с пересекающей её сверху дорогой.

Консолидация

Метрополитен в период застоя и перестройки

Постсоветский период

Но политические преобразования страны резко сказались на её экономике, и если до распада СССР метрополитен имел щедрые дотации из казны, то после его распада этот финансовый поток сократился в разы, а на фоне гиперинфляции — обесценился. Финансовые трудности внесли серьёзные задержки в строительство новых линий. Хотя за свой счёт метрополитен смог достроить Тимирязевский радиус в 1994 году и запустить Люблинско-Дмитровскую линию в 1995—1996 годах.

К середине 1990-х годов стало очевидно, что темпы метростроения катастрофически отстают от потребностей города, поэтому в эту кризисную эпоху под предлогом экономии начали появляться проекты альтернативных низкопровозных видов скоростного транспорта. Таковыми являлись лёгкое метро, мини-метро и монорельс.

Лёгкое метро

Линии первого вида были обещаны как быстрое и недорогое решение транспортных проблем быстрорастущих районов за МКАД, так как их планировалось прокладывать на эстакадах. Все линии должны были начинаться от ближайших станций существующих линий и продолжаться за МКАД на 5—10 км. Были разработаны проекты линий лёгкого метро в Новокосино, Жулебино, Митино, Южное Бутово, Солнцево и Ново-Переделкино.

Монорельс

Однако, право на проведение выставки выиграл Шанхай, но монорельсовая линия к этому моменту уже строилась. Она открылась в 2004 году, но прорывом в решении транспортных проблем не стала: возникали постоянные проблемы с эксплуатацией подвижного состава и линии в зимний период, а затраты на её обслуживание не окупались. С 2013 года пересадки с метрополитена стали бесплатными, что способствовало повышению привлекательности монорельсовой линии.

В 2017 году монорельсовая система вернулась в экскурсионный режим работы с интервалами движения поездов в полчаса из-за сокращения количества работоспособных составов и отсутствия возможности закупки деталей для ремонта остальных. В настоящий момент рассматривается несколько вариантов развития монорельсовой линии, один из которых предполагает её реконструкцию под трамвайное движение.

Мини-метро

Наши дни

Начало 2010-х ознаменовано приходом к власти нового мэра Москвы С. С. Собянина, принявшего очень важное и необходимое для города решение — резко ускорить темпы метростроения. При этом разрабатываемые конструкции станций предполагаются типовыми для каждой отдельной линии, а на платформах станций новых линий планировалось устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями. Позднее по ряду причин от этой идеи отказались. Также было принято решение по максимуму отказаться от строительства линий глубокого заложения, перепроектировав их на мелкое, либо вовсе отложив на отдалённую перспективу. Претерпела огромные изменения и общая концепция развития сети Московского метрополитена. Если в 1985 году предполагалось строительство отдельной Большой кольцевой линии и четырёх хорд, образующие в центральной части Третий пересадочный контур, то теперь северную часть Третьего пересадочного контура планируется объединить с южной частью Большой кольцевой линии. Новая Большая кольцевая линия будет вытянут на юг в противовес вытянутому на север Малому кольцу Московской железной дороги, по которому в 2016 году после масштабной реконструкции было возобновлено пассажирское движение.

В 2011—2013 годах долгожданное метро пришло в московские районы Новокосино, Братеево и Жулебино.

Читайте также: