Сортировочные станции это кратко

Обновлено: 05.07.2024

Технология работы сортировочных станций. Характеристика сортировочных станций.

Сортировочные станции предназначаются для массовой переработки вагонов, расформирования и формирования поездов, причем в первую очередь сквозных (т. е. таких, которые проходят без переработки несколько технических станций, следуют на большие расстояния) для формирования участковых, сборных, сквозных и передаточных поездов.

С этой целью на сортировочных станциях выполняются следующие операции:

подготовка прибывших поездов к расформированию;
расформирование поездов;
накопление вагонов для формирования поездов новых назначений;
формирование поездов;
подготовка сформированных поездов к отправлению.

Кроме того, сортировочные станции могут пропускать транзитные поезда, с которыми выполняются следующие операции:

смена локомотивных бригад;
смена локомотивов;
технический и коммерческий осмотр составов;
ремонт и экипировка локомотивов, вагонов;
снабжение водой поездов с живностью, экипировка рефрижераторных секций;
подготовка вагонов под погрузку, промывка вагонов;
погрузка и выгрузка вагонов;
обслуживание подъездных путей.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на выходах из добывающих районов (станции Кузбасса, Алтайская, Инская), на подходах к крупным промышленным и административным центрам (Люблино -Сортировочное, Лосиноостровская), вблизи крупных морских и речных портов (Ленинград -сортировочный), в железнодорожных узлах (Московка, Челябинск, Свердловск- сортировочный).

Для выполнения сортировочной работы на сортировочных станциях имеются следующие технические устройства:

парки приема;
сортировочные горки с соответствующим оборудованием;
сортировочные парки;
вытяжки для окончания формирования составов;
парки отправления.

В комплексе эти устройства образуют сортировочную систему или комплект.

Для пропуска транзитных поездов имеются транзитные пути (секции) или транзитные парки.

Для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов на сортировочных станциях имеются локомотивные депо с пунктами технического обслуживания локомотивов, вагонные депо с ПТО вагонов.

Кроме того, имеются устройства АТС, освещение, энерго- и водоснабжение.

Сортировочные станции классифицируют в зависимости от:

- вида сортировочных устройств - горочные и бугорочные; горочные станции оборудуются горками большой, средней или малой мощности; из 150 горочных станций некоторые имеют автоматизированные (Орехово-Зуево, Ленинград -сортировочный - Московский и др.), а большинство - механизированные сортировочные горки; более 70 станций оснащены средствами АСУ сортировочной станции; бугорочные станции имеют вытяжные пути для расформирования составов;

- числа сортировочных комплектов - односторонние и двусторонние; на односторонних станциях на горке и в СП перерабатываются и накапливаются вагоны обоих направлений; двусторонние имеют две системы сортировочных устройств, каждое из которых перерабатывает вагоны определенного (четного или нечетного) направления; к таким станциям относится Инская, Челябинск – главный, Люблино и др.; всего в границах сети ж. д. на 1990 год было 65 двусторонних и свыше 130 односторонних станций;

- взаимного расположения парков приема, сортировки и отправления – с параллельным расположением всех парков, последовательным и комбинированным;

- объема и характера работы - основные (опорные) и районные; к основным относятся станции перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, оборудованные механизированными горками и формирующие сквозные поезда назначением на другие основные сортировочные станции; к районным о носятся станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие, как правило, сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

Схема односторонней сортировочной станции.

Схема двусторонней сортировочной станции.

Односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков обеспечивает поточность выполнения основных операций, минимальную затрату времени на маневры. Недостаток этой схемы - пересечение маршрутом следования четных разборочных поездов в парк П и отправления поездов своего формирования и транзитных из парков О и Тр2; прием четных разборок может вызвать перерывы в работе горки; перепробы четных разборочных поездов. На односторонних станциях устраивают обычно два ПТОВ - один в парке приема, второй - в районе парка отправления и транзитных парков. Транзитные секции могут быть расположены и в районе парка приема, но это не исключает взаимное использование путей. При размещении транзитных парков рядом с парком О появляется возможность перестановки сформировавшихся составов на пути транзитных парков (в случае занятости путей парка О).

Двусторонняя сортировочная станция с последовательным расположение парков обеспечивает высокую пропускную и перерабатывающую способность, но требует больших строительных затрат и эксплуатационных расходов. Недостаток таких схем - двойная переработка углового потока. Пояснить! Рассказать по схеме о работе станции.

Управление работой станции зависит от объема переработки вагонопотоков, уровня технического оснащения и схемы путевого развития.

В ПП процессами приема поездов, уборки поездных локомотивов и обработки прибывших поездов управляет ДСП. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью системы МТЦ и её пульта - манипулятора.

Для визуального слежения за состоянием ПП служит специальное табло. У ДСП связь - громкоговорящего оповещения, радиосвязь с маневровыми локомотивами.

Процессами расформирования поездов на горке управляет ДСПГ и операторы горки. Управления надвигом составов на горку, их роспуском, горочными локомотивами осуществляется с помощью системы ГАЦ, радиосвязи с машинистами горочных локомотивов, громкоговорящей оповестительной связи.

ДСПН управляет процессами окончания формирования составов в СП, работой маневровых локомотивов на вытяжках, подтягиванием и осаживанием вагонов на сортировочных путях. Управление стрелками в выходной горловине СП осуществляется с маневровых колонок в горловине СП. ДСПН согласовывает свою работу с ДСПГ и ДСП парка отправления. По указанию ДСЦ сортировочная работа распределяется между горкой и вытяжками (сборные и групповые поезда).

Процессами в ТрП и ПО управляет ДСП, он готовит маршруты к перестановке составов в ПО, маршруты выхода маневровых локомотивов на вытяжке, подачи поездных локомотивов под составы, приема и отправления транзитных поездов, смены локомотивов этих поездов. Связь- с маневровыми и поездными локомотивами, оповестительная громкоговорящая и пр.

На двусторонних станциях центральный пункт оперативного управления расположен:

у сортировочной горки каждой системы;
или пункт управления обеими системами расположен между ними, а у горок имеются только посты управления процессами расформирования - формирования.

На односторонних станциях - обычно у горки.

Если пункт управления находится у горки, то в здании поста размещается ИВЦ, СТЦ, ДСЦ, ДСПГ, операторы горки и, как правило, ДСП. Из входной горловины сигналист пересылает документы в СТЦ по пневмопочте большого диаметра.

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют операции с транзитными грузовыми поездами,

ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции.

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам в узловых пунктах железных дорог, где сосредоточено значительное число вагонопотоков. Для проведения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему. Число путей в сортировочных парках устанавливают исходя из числа назначений и размеров вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции направлений в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуют современными устройствами автоматики и телемеханики.__ Различают сортировочные станции с параллельным, п о след о вательным и комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления поездов.

Горки располагают перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути с крутым спуском в сторону сортировочных путей. Горки подразделяют на автоматизированные, механизированные и немеханизированные. Автоматизированные и механизированные горки оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов (вагонные замедлители) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.

ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции.

Сортировочная станция "Дарница" в Киеве включает четную и нечетную сортировочные системы. Здесь формируют составы до 57 вагонов, но, в особых случаях, могут сформировать поезд и в 100 вагонов. ЦТС разбирался, как организована работа станции.

Звук трущегося металла оглушает настолько, что хочется закрыть уши. Это работает автоматическая система торможения, которая призвана замедлить вагоны, идущие с сортировочной горки.

"Мы к этому привыкли, но рядом есть жилые дома и очень часто люди жалуются на звук с железной дороги", - рассказывает Богдан Марчук, главный инженер железнодорожной станции "Дарница".

Чтобы объяснить, как работает станция, Богдан разворачивает на столе большую схему. "Сортировочная станция "Дарница" - двухсистемная параллельная. Поезда с нее отправляются в четном и нечетном направлениях, то есть с запада на восток (со стороны Фастова, Коростеня и Мироновки в направлении Нежина и Гребенки) и в обратную сторону", - рассказывает главный инженер. Сам он на станции с 2005 года и хорошо знает каждый этап работы. Всего их три - приемка, сортировка и отправка.

На первом - поезд обрабатывают сотрудники вагонного хозяйства, которые проверяют техническую исправность каждого вагона, и сотрудники коммерческого хозяйства, которые контролируют, все ли нормально с грузом.

После этого подается тепловоз и поезд идет на сортировочную горку, откуда, согласно адресованности, каждый вагон направляется на нужный путь, где стоит до формирования состава. Иногда это занимает несколько часов, иногда - больше.

Четный сортировочный парк состоит из 18 путей, нечетный - из 24. Каждый путь, в зависимости от длины, может принимать разное количество вагонов - от 45 до 71. Но, исходя из характеристик ж/д инфраструктуры Украины, составы обычно формируются до 57 вагонов. Однако, если есть согласование между железными дорогами, то могут сформировать поезд и со 100 вагонами. "Это занимает много времени и маневров, но если нужно, то делаем и такое", - говорит Марчук.

На схеме указано, сколько вагонов может принять каждый путь

На третьем этапе каждый вагон также проходит проверку сотрудников вагонного и коммерческого хозяйств. После чего под состав подается поездной локомотив и его отправляют на следующую станцию.

Также через станцию проходят транзитные поезда, которые сразу следуют в парк отправления, где после проверки технического состояния, документов и смены локомотивы их отправляют дальше по нужным направлениям - на конечную станцию или транзитную.

Трубы пневмопочты, по которым машинистам отправляются пакеты документов на вагоны

Параллельно с этим процессом идет формирование пакета документов на каждый вагон. Интересно, что доставка этих документов из офиса в сортировочный парк машинистам локомотивов осуществляется благодаря пневмопочте, которая еще сохранилась в "Укразлизныце". Патроны с документами, благодаря потоку воздуха, движутся по трубам в нужных направлениях. "С каждого поезда есть документы и все это идет по пневмопочте. Это вроде как механизация процессов", - говорит Богдан.

Как происходит сортировка

Сердце сортировочной станции - это горка, - Богдан показывает рукой на невысокий холм. Я удивляюсь тому, что она такая низкая.

"А больше и не нужно, говорит он. Смысл работы горки в том, что локомотив надвигает вагоны и, когда они проходят пик горки, то под тяжестью самостоятельно скатываются, а наши движенцы переводят стрелки, чтобы вагоны попали на нужную колею".

После того, как вагон скатывается, самая важная задача - его затормозить. Смысл работы движенцев в том, чтобы скорость удара вагонов была не больше 5 км/час. Именно при таких показателях возможно сохранить как сам подвижной состав, так и груз. Тут есть три этапа, два из которых автоматические, один - механический.

Рабочий проводит наладку вагонного замедлителя, который притормаживает вагон на первом этапе по пути с горки

На автоматических этапах вагонными замедлителями руководят операторы. Пневмокамеры, накачанные воздухом, зажимают колесные пары в тиски, обеспечивая торможение.

На третьем этапе вагоны тормозят регулировщики скорости движения. В народе таких людей чаще называют "башмачниками". "У них есть специальная вилка и тормозные башмаки, которые они кладут на колею и таким образом тормозят вагон", - говорит главный инженер и приглашает посмотреть, как это происходит.

Башмачник

Мы проходим вдоль путей к месту, где происходит третий этап торможения поездов. "А вот и вилка, которой башмаки укладываются", - Богдан показывает на приспособление, похожее на садовый инструмент, который стоит возле сарая. Само помещение тоже больше похоже на сарай. К нам выходит один из сотрудников. Николай - крепкий мужчина, лет около 60. На нем оранжевая рабочая жилетка и кепка. Рассказывает, что раньше в бригаде работало пять человек, а сейчас двое. И работу приходится выполнять за пятерых. При этом надбавок никаких нет. Зарплата у Николая около 10 тыс. грн в месяц, это с учетом того, что 40% - надбавка за выслугу.

Спрашиваю, что бы он хотел, чтобы улучшилось на железной дороге? Но Николай говорит, что ему уже ничего не нужно. До пенсии осталось всего два года. Но вообще, все хотят, чтобы зарплату повысили. Тысяч 17-20 хотя бы. Тогда люди были бы довольны.

Николай берет вилку и идет показывать нам принцип своей работы.

- А вам не обидно, что вас башмачником называют, - интересуюсь у Николая.

- Та нет, аби не чоботом.

Вес одного башмака - 7,5 кг. Принцип работы в том, что, если скорость скатывающегося с горки вагона все еще большая, его нужно замедлить уже механическим способом - положив на колею башмак. Иногда башмаки ставят заранее, но бывают ситуации, когда это нужно сделать на ходу.

"Работа нелегкая. И в дождь, и в снег. А бывает туман стоит стеной, а на тебя вагон катится. Это опасно и страшно", - говорит Николай.

Этот этап тоже можно было бы автоматизировать. Для этого на каждом пути необходимо поставить такие же замедлители, как и на первых двух, а Николая обучить управлять этой системой. Но стоит такая система очень дорого, и в силу постоянной нехватки средств "Укрзализныци", едва ли скоро появится.

Дежурный по станции

Одна из основных профессий у движенцев - дежурный по станции. Главная задача тут - переводить стрелочные переводы, готовить маршруты приема и отправку всех поездов. На станции "Дарница" работает одновременно четыре дежурных. В основном, женщины. Перед каждой из них - пульт с большим количеством кнопок. Которые, как рассказывает Богдан Марчук, в 2013 году заменили на новые. Пульт соединен с табло, на котором видно движение всех поездов по станции.

Одна из дежурных - Наталья. Молодая девушка, около 30-лет. Рассказывает, что для того, чтобы занять эту должность нужно иметь высшее образование, а также какое-то время проработать дежурным по парку. Обучение длится около трех месяцев, потом экзамены и практика с опытным дежурным по станции. Только после этого можно приступать к самостоятельной работе.

"Для меня это схема станции, - говорит Наталья и показывает взглядом на большое табло. Тут я вижу, какая колея свободна, какая занята, где стоит электровоз, который нужно забрать под поезд. А с помощью пульта я готовлю маршрут".

Кадры - главная проблема

Главная проблема на железной дороге - это кадры. В первую очередь это касается производственных профессий. Не хватает всех - от машинистов до башмачников. Станция "Дарница" в этом не исключение. Причина кадрового дефицита тоже не нова - низкие заработные платы.

"Очень большие проблемы с производственными профессиями - это составители поездов, регулировщики скорости вагонов. Потом уже дежурный по горке, дежурный по станции, дежурный по парку", - говорит один из моих собеседников.

Максимальная заработная плата - около 12 тыс грн. Это у людей, которым уже доплачивают 40% за выслугу. Те, кто только пришел из института, могут рассчитывать на зарплату не более 5-7 тыс. грн. И это с учетом того, что станция "Дарница" относится к внеклассовой, что тоже дает, хоть и минимальные, но преимущества.

"На станции работает много людей предпенсионного возраста, которые еще старой закалки. Когда они уйдут на пенсию, страшно подумать, что будет", - резюмирует главный инженер.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.