Революция в кораблестроении кратко

Обновлено: 30.06.2024

В результате из мастерства деревянной архитектуры кораблестроение превратилось в наиболее развитую отрасль промышленности, использующую самые разнообразные специальности. Строительство гигантских бронированных кораблей потребовало разработки теоретических основ строительной механики корабля, а также изучения законов остойчивости и качки. Развернувшаяся гонка вооружений заставила использовать при строительстве военных кораблей новейшие достижения не только промышленности, но и науки. В отличие от предыдущих лет, когда тип корабля не претерпевал существенных изменений на протяжении столетий, во второй половине XIX и начале XX веков корабль зачастую успевал устаревать еще до спуска на воду.

Особые сложности возникли, когда размеры судна совпали с длиной океанской волны (свыше 130 м). Тогда корабль оказывается между гребнями двух волн (рис. 4, а) или повисает на гребне одной волны посередине (рис. 4, б). Первыми с этой проблемой столкнулись английские кораблестроители, и суда, у которых длина корпуса соизмерима с длиной волны, называются судами Рида. К тому же коррозионное воздействие морской воды может существенно снизить предел выносливости при циклических нагрузках. Ситуация, когда судно ломается в средней части, не выдержав нагрузки, довольно распространенный вид аварии.

В военном кораблестроении потребности в динамических расчетах были еще выше, так как корпуса военных кораблей легче коммерческих, а машины у них более быстроходные. Кроме того, они должны рассчитываться на такие нагрузки как выстрелы из своих орудий, попадания вражеских снарядов и даже гидравлический удар при подводных взрывах.

Если первоначально паровая машина воспринималась моряками как вспомогательный двигатель, то со временем на военных кораблях от парусов вовсе отказались, обратив все внимание на совершенствование машин, мощность которых в считанные годы выросла в десятки раз. Увеличение мощности и скорости паровых машин при одновременном облегчении конструкции корпуса породило проблему колебаний последнего. Решение этой задачи сыграло большую роль в развитии теории колебаний континуальных систем, однако это тема отдельного исследования.

Еще одна проблема – крутильные колебания валов паровых машин также возникла впервые в судостроении. Дело в том, что пароходные паровые машины зачастую более мощные, чем стационарные, но при этом имеют меньший вес. Именно многочисленные аварии пароходных валов, происходившие от наступления резонанса или усталостного разрушения при колебаниях, заставили инженеров обратить внимание на вибрационные процессы. Большой вклад в применение теории колебаний в практике кораблестроения сделал видный немецкий инженер Герман Фрам. Его работа, посвященная проблемам колебаний пароходных валов, вышедшая в 1902 г., положила основу обширной теме исследования крутильных колебаний валопроводов.

Он также в 1909 г. первым применил антивибратор для гашения колебаний корпуса судна. На корме судна, где наблюдались наиболее интенсивные колебания, был поставлен прибор, подобный паллографу и снабженный катарактом (демпфером) (см. рис. 5). Антивибратор настраивается таким образом, чтобы его собственная частота совпала с частотой вынужденных колебаний корабля. В результате колебания палубы успокаиваются, а энергия благодаря катаракту рассеивается, превращаясь в теплоту. Фрам также создал тахометр для измерений частоты колебаний резонансным методом (рис. 6).

Рис. 5 Рис. 6 Рис. 7

В 1911 г. Фрам предложил цистерны для успокоения бортовой качки корабля. Цистерны представляют собой два резервуара, частично заполненных водой и соединенных двумя трубами (см. рис. 7). Вода, переливающаяся из одного резервуара в другой, является поглотителем колебаний. При этом степень сопротивления регулируется воздушным клапаном, которым снабжена верхняя труба. Это устройство успешно применялось на больших пассажирских пароходах.

Именно в морском флоте были созданы и первые успешно работающие гироскопические системы. В 1880-е гг. австрийский инженер Л. Обри, работавший на заводе Уайтхеда в Фиуме, создал прибор для удержания торпеды на курсе (рис. 8). Система использовала свободный гироскоп в кардановом подвесе и работала в режиме автоколебаний. Перед запуском торпеды ротор гироскопа разгонялся специальным устройством, а затем прибор работал на выбеге. При отклонении торпеды от заданного курса внешнее кольцо карданового подвеса гироскопа переставляло золотник пневматического регулятора, который воздействовал на рули торпеды, возвращая ее на курс.

В начале XX в. были сделаны первые попытки использования гироскопов для угловой стабилизации. Первым успехом в этом деле был гироскопический успокоитель качки корабля, предложенный в 1904 г. О. Шликком. В этом устройстве массивный ротор приводится во вращение паровой турбиной (рис. 9). Ротор 1 расположен в камере 2, которая может качаться по отношению к корпусу судна вокруг перпендикулярной оси. Эти качания гасятся с помощью гидравлического или ленточного тормоза 3. Центр масс системы маховик – рама находится ниже оси подвеса, чтобы ось ротора при отсутствии возмущений располагалась вертикально. Данное устройство испытывалось на небольших судах водоизмещением 56 и 90 т и показало хорошие результаты – амплитуда качки не превышала 1‑2˚.

Успокоитель системы Шликка имел существенные недостатки и вскоре был вытеснен активными успокоителями, имевшими бόльшую эффективность. Однако разработанная теория гироскопического успокоителя сыграла важную роль для создания гироскопического стабилизатора вооружения, гирокомпаса, автопилота, навигационных приборов ракет и др. Впоследствии теория гироскопических систем выделилась в самостоятельную область механики, имеющую особенно большое значение в оборонной и аэрокосмической отраслях.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МАТЕРИАЛ

Рис. 5 Рис. 6 Рис. 7

История кораблестроения, от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательного движителя парус; затем, приблизительно в X – XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда. Своего расцвета морская торговля достигла в эпоху Великих географических открытий, когда были открыты новые материки и острова. Одновременно возросло значение главных морских путей, связывавших основные центры торговли со вновь созданными, и возникла проблема контроля над этими путями.

Именно появившееся разделение кораблей на одно- и многодечные и произвело самую настоящую революцию в кораблестроении. Естественно, трёх-дечный корабль мог выставить против однодечного противника пушек в три раза больше. Убедительный аргумент. Но и размеры такого корабля заметно превышали размеры обычного однодечного, т.к. высоту надводного борта нельзя было увеличивать произвольно без уменьшения остойчивости. Следовательно, росла ширина. Чтобы из-за этого не уменьшалась скорость, приходилось увеличивать длину судна. Для обслуживания большего числа пушек требовался больший экипаж. Соответственно росли помещения для команды и припасов. Вырастало водоизмещение. И т.д. и т.п. Сами того не подозревая, корабелы 17 века, придумавшие батарейные палубы, втянулись в утомительнейшую борьбу между огневой мощью, которую хотелось всячески увеличить, с одной стороны, и размерами и водоизмещением самого корабля, которые нельзя было увеличивать бесконечно и которые всегда хотелось уменьшить в целях экономии средств и материалов, с другой стороны.

Англичане первыми стали делить свои корабли на ранги в зависимости от водоизмещения и числа батарейных палуб. Разделить линейные суда по другим признакам попросту не представлялось возможным, слишком уж разными их создавали корабелы, а кораблестроения, как науки, тогда ещё просто не существовало. Так судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 тонн и три палубы со 110 орудиями, а более лёгкое 3500-тонное судно 2-го ранга несло 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования кораблей практически без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

Англичане первыми сформулировали некоторые ключевые требования к постройке судов:

длина корабля по килю (длина по ватерлинии была на несколько метров больше вследствие подъема носовой части) должна равняться трем ширинам, а ширина трем осадкам, считая последнюю не более 5 м;
тяжелые надстройки хотя и способствуют красоте корабля, но, как перегружающие его и ухудшающие маневренность, должны быть сокращены;
на крупных кораблях следует иметь 3 палубы, из которых нижняя должна быть на 0,6 м выше ватерлинии, чтобы нижняя батарея пушек могла действовать при волнении на море;
палубы должны быть непрерывными и не прерываться каютными переборками, чтобы не уменьшить этим крепости корабля.

И спустя сотни лет, когда стоимость линейных кораблей возросла в сотни и тысячи раз, позволить себе обладание такими величественными монстрами могли позволить себе только очень немногие страны. И вступление в этот элитный клуб держав, претендующих на морское господство, оплачивалась десятками тонн золота налогоплательщиков.

Данный пост представляет собою рассуждения о военном кораблестроении Российской Империи в период 1881-1904 год. Тактико-технические характеристики кораблей, а также достоинства и недостатки их классификации в данном посте не затронуты.

Военное кораблестроение существует не само по себе, а только как следствие из политических и военно-политических целей государства.
Весь период с 1881 по 1904 правящие круги понимали, что Россия по причинам экономического и технического характера не может быть сильнее всех противников на Тихоокеанском, Черноморском и Балтийском театрах военных действий. Следовательно, политической верхушке требовалось указать Главную Цель, на основании которой особое совещание могло бы формировать отвечающую данной Главной Цели кораблестроительную программу.
И такая Главная Цель была определена.. чтобы немедленно быть замененной новой, более правильной Главной Целью: Овладение устьем Босфора для строительства береговой обороны на входе в Черное море; Преобладание над Германией; Экспансия на Дальнем Востоке; захват обоих черноморских проливов, паритет с Германией; прерывание торговых путей Британской Империи – Главные Цели сменяли друг друга с изумляющей быстротой.

Как следствие, менялись и кораблестроительные программы. Кроме перемен, вызванных противоречивой внешней политикой, кораблестроительные программы теряли и приобретали финансирование, а также изменялись ввиду появления новых тактических подходов и ходом бурного научно-технического прогресса.

Сводная таблица выглядит так:

Итог значительных усилий оказался катастрофичным – проигрыш в войне, потеря почти всего корабельного состава, значительные людские потери.
Можно ли было построить флот не в 425 000 тонн, а в 500 000..600 000 тонн? Полагаю, что нет. Ни технически, ни экономически построить больше в период 1881-1904 Россия тогда не могла.

Можно ли было бы при тех же затратах достичь лучшего результата? Полагаю, что да.

допустим что цена корабля за 1000 тонн примерно та же и для ЭБР, и для КР

Во-первых, с тактической точки зрения следовало отказаться от идеи о бронированных крейсерах-прерывателей торговли. Дело в том, что прерывать торговлю вполне по силам вспомогательным крейсерам, представляющим собою довооруженные быстроходные пароходы, которые в мирное время используются для перевозки пассажиров и грузов, снимая бремя по их содержанию с военного бюджета. Встречая противодействие, крейсеру –прерывателю торговли следует не вступать в бой (в котором может пригодиться его бронирование), а спасаться бегством.
Таким образом, корабли первого ранга следовало производить двух видов – эскадренные броненосцы (вероятно водоизмещением около 15000 тонн) и броненосные крейсера – истребители миноносцев/разведчики при эскадрах (вероятно водоизмещением не более 8000 тонн).

как пример (в первом приближении) образцов корабельного состава мне видится броненосец типа Маджестик

Во-вторых, Главную Цель в 1881 году следовало определить как Экспансию на Дальнем Востоке. В то время Империя могла только расширяться или умирать, третьего было не дано.

Черноморский ТВД. Следовало понять, что Европа не даст России занять проливы, а значит на Черном море вполне достаточно иметь 4 броненосца, для обороны побережья и защиты судоходства, и 2 крейсера. С учетом низкого технического уровня можно предположить, что 1 броненосец и один крейсер будут всегда в ремонте, и тогда рождается концепция 5 ЭБР + 3 КР

Балтийский ТВД. Германская Империя появилась в 1871 году. Еще в 1881 году было не понятно, но вскоре стало ясно, что темпы ее развития и возможность маневра за счет Кильского канала делают мысль о преобладании над Германией – беспочвенной фантазией. Здесь следовало строить стратегию борьбы от обороны. Те же 5 ЭБР + 3 КР

Тихоокеанский ТВД. По большому счету, российский Дальний Восток хорош только на географической карте. Ни разведанных тогда полезных ископаемых, ни сельскохозяйственных земель там нет. Климат можно охарактеризовать как неблагоприятный для человека. Дальний Восток обречен на прозябание и подвоз продуктов из Центральной России, дело дорогое в связи с колоссальным расстоянием. Совершенно логично было бы присоединить к России близлежащие более южные территории для ведения там сельского хозяйства. Тогда напрашивается необходимость иметь флот самый сильный на ТВД, скажем 12 ЭБР + 6 КР

Альтернативная картина флота на 1904 год:

В ноябре 1853 г. русский вице-адмирал Павел Нахимов уничтожил турецкий флот в бухте г. Синопа. Секретом его успеха были тяжёлые пушки новейшей конструкции, стрелявшие бомбами – начинёнными порохом металлическими сферами. Такая бомба выносила огромный кусок прочного дубового борта любого линкора, да к тому же вызывала сильный пожар. Изобрёл такой снаряд француз А. Пексан. Новое оружие потребовало новой защиты. Во-первых, нужно было списывать из первой линии деревянные линкоры, а во-вторых, придумывать защиту от нового средства нападения. Первые опыты по обшиванию деревянного корабля несколькими слоями тонкого железа оказались плачевными: взрыв бомбы крошил тонкое железо. Пришлось ковать железные листы большой толщины.

В 1860–1862 гг. французы ввели в строй три таких корабля. Параллельно и англичане стали вводить в строй броненосцы, построенные из железа. Первоначально они напоминали линкоры прежних времён, но лишь с одной батарейной палубой, на которой располагались совершенные нарезные орудия.

В 1914 г. в действующем составе британского флота числилось в качестве учебных кораблей два мэновара постройки начала XIX в.! Один из этих доблестных кораблей готовил курсантов даже в 1930-е гг.

Оружейники и металлурги стали изобретать несокрушимые сорта броневой стали и совершенствовать методы её размещения и крепления на кораблях, а также новые типы орудий, снарядов и башен для взламывания этой брони.

Торпедное оружие

Изобретение Александровского развития не получило, а торпеда Уайтхэда была успешно испытана в 1866 г. Вскоре было налажено производство торпед. А затем появились миноносцы – корабли, для которых торпеда стала главным оружием. Миноносец нёс два варианта торпедных аппаратов – неподвижные, стрелявшие прямо по курсу, и многотрубные, поворотные, которые стреляли вбок. Выпущенная из аппарата торпеда включала двигатель, который вращал винты, и, выдерживая курс и глубину хода, она устремлялась к цели. При ударе о борт вражеского корабля срабатывал взрыватель, и торпеда проделывала в подводной части корабля опасную пробоину, заделать которую в море было почти невозможно.

Со временем к арсеналу вооружения эсминцев добавились глубинные бомбы для борьбы с подлодками. Во Второй мировой войне эта функция стала для эсминцев главной. С некоторых кораблей этого класса снимали торпедные аппараты, чтобы поставить бомбосбрасыватели и бомбомёты. Сегодня эсминец — мощный боевой корабль с ракетно-артиллерийским вооружением, противолодочными торпедами, мощными гидрофонами и вертолётами для поиска подводных лодок и радиолокаторами, которые наблюдают за водной поверхностью и воздухом. Название сохранилось как дань традиции.

Охотник и разведчик

И наконец, особняком стоит класс линейных крейсеров, изобретённый английским адмиралом – новатором Дж. Фишером. По его замыслу в эскадру линкоров должны были входить более быстроходные корабли с вооружением, как у линкора, но с более лёгким бронированием. Они должны были действовать в авангарде основной эскадры, составляя её маневренную часть и ведя бой в одном строю с линкорами. В Ютландском бою встретились британские и германские линейные крейсера, и вот тут-то и выяснилось, что пренебрежение к защите очень дорого стоит. Германцы при строительстве линейных крейсеров снизили калибр их орудий, но сохранили отличную бронезащиту и боевую живучесть. Меньший калибр пушек с лихвой компенсировался отличной подготовкой германских артиллеристов. В результате три британских линейных крейсера взлетело на воздух от взрывов боевых погребов уже в самом начале боя. А германцы в этом бою лишились только одного корабля этого класса, который при отступлении было решено затопить из-за того, что он потерял ход.

К началу Второй мировой войны линейные крейсера сохранились как класс, но претерпели изменения. В результате серии модификаций и перестроек они превратились в быстроходные линкоры. Все они активно воевали.

Наследники корсаров

Во времена парусного флота корсаром именовался капитан, который на собственные средства снаряжал в военное время боевой корабль и выходил в море на охоту за торговыми кораблями неприятеля. Война велась по так называемому призовому праву: встретив мирный вражеский корабль, корсар был обязан остановить его и обыскать. Если груз представлял собой военные материалы, судно объявлялось призом и конфисковывалось, после чего всё более-менее ценное перегружалось в трюмы корсарского корабля, а приз, как правило, топили. Доходы от корсарского промысла делились между корсаром и казной страны, за которую он выступал. При этом экипаж приза высаживался в шлюпки или брался в плен.

Англия – страна островная, и довольно долго она была зависима от своих заморских колоний, откуда черпала всяческие ресурсы. В августе 1914 г. началась Первая мировая война. Для прерывания снабжения Британской метрополии Германия послала в море несколько крейсеров – рейдеров, чьей основной задачей была война по призовому праву. Германия выслала на морские дороги, ведущие в Англию, несколько лёгких крейсеров, которые должны были получать уголь с пароходов – снабженцев. Несколько крупных лайнеров – скороходов и даже один безобидный с виду парусник были переоборудованы во вспомогательные крейсера: на них поставили вооружение и включили в состав военно-морского флота.

Дредноуты и сверхдредноуты

В истории военного флота не так много изобретений, которые бы отвергали всё существующее ранее, вынуждая военно-морские державы отказываться от старого и срочно усваивать новое. Одной из таких революций было изобретение бомбы А. Пексаном, после чего деревянные линкоры канули в Лету. Следующей революцией стало появление корабля с одинаковым калибром…

Дредноуты появились в США, Германии, Франции, России, Италии, Испании, Японии. Страны, не имевшие кораблестроительной промышленности, заказывали дредноуты за границей. Не прошло и пяти лет после появления дредноута, как в строй начали вступать корабли с ещё более мощным, крупнокалиберным и дальнобойным вооружением и совершенным бронированием, для которых их прародитель уже не был серьёзным соперником. Эскадры дредноутов и сверхдредноутов стоили безумно дорого: их нужно было сначала построить, затем готовить для них экипажи, снабжать топливом, снарядами, прочими необходимыми предметами и материалами.

В ходе Первой мировой войны в морском сражении, известном как Ютландский бой, в Северном море 31 мая 1915 г. столкнулись британский и германский флоты. Это было последнее морское сражение больших флотов.

Плавучий аэродром

Первый опыт применения самолётов над морем показал, что эти летательные аппараты отлично справляются с задачей разведки и корректирования артиллерийской стрельбы. К концу Первой мировой войны многие линкоры и крейсера стали брать на борт самолёты с колёсным шасси. Такой самолёт взлетал с уложенного поверх башенных орудий помоста: выполнив задание, возвращался на береговой аэродром. Но лётчикам и морякам потребовался корабль, на котором самолёты базировались бы постоянно.

С появлением палубных бомбардировщиков и торпедоносцев круг задач этих кораблей стал расширяться: теперь их использовали и для ударов по наземным целям, и по другим кораблям. Но в Англии и США палубные самолёты проектировали с возможностью использования их в качестве разведчиков. Экипаж палубных истребителей того времени состоял из лётчика и наблюдателя-радиста-стрелка, что влекло за собой рост размеров и веса, а как следствие – падение лётно-технических характеристик. Ценность авианосцев, как основной ударной силы на море, раньше всех осознало командование японского императорского флота. Японские авианосные соединения успешно провели ряд наступательных операций в начале Второй мировой войны. Японские палубные самолёты были на тот момент лучшими в мире. Превосходно подготовленные лётчики прекрасно ориентировались в долгих полётах над морем, умели вести воздушный бой и атаковать наземные и надводные цели.

На авианосце появилась посадочная палуба: посадка и взлёт самолётов смогли происходить одновременно. Лифты-самолётоподъёмники стали располагать по бортам, чтобы можно было без сбоев запускать и принимать самолёты.

Авианосцы побеждают линкоры

7 декабря 1941 г. десятки японских торпедоносцев, пикировщиков и истребителей с ударного авианосного соединения адмирала Т. Нагумо появились над американской военно-морской базой Пёрл-Харбор на Гавайских островах, где стоял тихоокеанский линейный флот США – восемь мощных линкоров. Менее чем за час эта армада была разгромлена: один линкор взлетел на воздух от попадания бомбы в пороховой погреб, один перевернулся и лёг на борт, остальные потоплены на мелководье. Во время атак на корабли истребители из японского эскорта носились над американскими аэродромами, расстреливая не успевающие взлетать самолёты. Эта победа была ценой потери полусотни японских самолётов. Так авианосец доказал свою боевую ценность в качестве ударной единицы.

Самые мощные боевые корабли

Всё заманчиво смотрелось на бумаге, но существовало несколько непреодолимых обстоятельств, с которыми германские конструкторы поспорить не могли. Главное из них – это качка на волнении, которая сбивала прицел. Необходимо было обеспечить размещение баллистических ракет в корпусе подлодки в положении для запуска, т. е. вертикально. Эту проблему впервые решили в СССР в 1950-х гг.: в корпусе обычной торпедной лодки и дизельными двигателями надводного хода разместили две шахты с ракетами. Для того чтобы их запустить, лодка должна была всплывать на поверхность.

Современные атомные и дизельные подводные лодки-охотники вооружены самонаводящимися торпедами. Их корпуса обшиты звукопоглощающей резиной, механизмы издают очень мало шума.

Вертолётоносцы

Благодаря своим уникальным возможностям – вертикальному взлёту, посадке и способности неподвижно зависать в воздухе – вертолёт сразу после своего появления прочно обосновался на корабельных палубах. Его стали применять для разведки, наблюдения, обнаружения и уничтожения подводных лодок, перевозок грузов и людей, поиска и спасения. В некоторых флотах появились специализированные суда – вертолётоносцы. Их переделывали из лёгких авианосцев, которые после окончания войны остались не у дел: демонтировали ненужные катапульты и аэрофинишеры, приспосабливали корабли к эксплуатации винтокрылой техники, добавляли гидрофоны – сонары для поиска подводных лодок.

На кораблях нового типа должны были базироваться вертолёты большой грузоподъёмности, способные брать на борт солдат и лёгкую боевую технику. В кормовой части десантного вертолётоносца расположили док-камеру. Док-камера — объёмистый трюм, расположенный над и под ватерлинией. Трюм снабжён системой затопления и осушения и воротами, через которые корабль может выпускать в море плавающую амфибийную технику, десантные платформы на воздушной подушке и баржи – плашкоуты для десантирования танков. Из-за необходимости размещать на борту летательные аппараты и десант с боевой техникой в корпусе оборудуются казармы и гаражи для амфибий и танков. Плашкоуты хранятся в док-камере. Для огневой поддержки десанта в авиационную группу вертолётоносца должны входить боевые вертолёты и штурмовики вертикального взлёта и посадки.

На задание вертолётоносец отправляется в сопровождении эскорта из эсминцев и ракетных фрегатов, охраняющих его от крылатых ракет и самонаводящихся торпед. Зачистку плацдарма производят ударные самолёты с авианосцев.

Рассматривая такой интересный предмет, как история кораблестроения, очень важно смотреть не только на достижения в этой сфере за последние десятилетия, но и на самые первые попытки древних людей совершать морские путешествия.

Стоит отметить, что удачливые мореплаватели существовали уже так давно, что в это порой даже трудно поверить. К примеру, существует вполне обоснованное мнение, что первыми в Америку добрались не испанцы, а еще викинги.

Рассмотрим основные вехи становления кораблестроения и достижения в этом плане разных эпох.

Древние корабли

В старые времена люди поселялись в основном возле морей и рек, так как это давало многие возможности. Постоянные походы в далекие страны, захват новых земель, скота и рабов, а также другие насущные задачи требовали, чтобы мореплавание постоянно развивалось и совершенствовалось.

Кто первым изобрел лодку, парус, весла и прочие атрибуты данной сферы – сказать совершенно невозможно, так как проследить подобное не представляется возможным.

Уже древние шумеры, жившие на территории нынешнего Ирака, египтяне, финикийцы и прочие народы умели делать достаточно прочные суда и путешествовали на них на очень приличные расстояния.

Сегодня археологи и исследователи регулярно находят на морском дне самые древние корабли, на которых часто находятся всяческие амфоры, предметы из металла, дерева и глины, которые предназначались для торговли или были результатом грабежа других стран и народов.

Библейские времена

Уже в библейские времена кораблестроение было очень развито, что подтверждается многими документами и письменами тех времен, в частности, Библией. В этой книге не раз указывается на то, как многие герои повествований отправлялись в другие земли на суднах.

В эти времена преобладали парусники – прочные деревянные корабли, которые были оборудованы прочными парусами, использовавшими силу ветра для перемещения. Древнеримские суда также были в этом плане достаточно похожи.

Главными судостроителями библейских времен были племена финикийцев, которые жили на берегу Средиземного моря и вели с его помощью многие свои промыслы. История судостроения здесь очень богата и насыщена открытиями, смелыми подвигами и длительными путешествиями в далекие страны.

Что касается главных героев библейских историй – евреев, то они боялись путешествовать по морю, считали это дело очень опасным и избегали его. Только в крайней необходимости отправлялись люди по морю. Для своих же задач использовались рыбачьи небольшие лодки и барки. Самый крупный и первый по величине в Библии корабль тот, который соорудил Ной для спасения от потопа.

Древний Египет

Древний Египет был развитым центром судостроения, чему можно найти массу подтверждений в виде рисунков того времени с изображениями кораблей. Современные исследователи имеют массу доказательств того, что в те времена в Египте совершались торговые, военные и другие путешествия по воде.

Исторические данные указывают на такие основные типы судов в Древнем Египте:

Торговые суда. Имели паруса и возможность управления веслами. Для весел не предусматривались упоры и ими гребли просто с борта, как на каноэ.
Мореходные судна. Более крупная конструкция, способна была выдерживать сильный шторм, вмещала в себя около 80 тонн багажа.
Военный. Имел вытянутый корпус, высокую прочность, впереди его размещалось рулевое весло. Здесь были оборудованы специальные площадки для лучников и воинов.

В целом, в этот период кораблестроение было уже достаточно развито, так как присутствовали не только боевые, но и торговые и даже морские судна.

Древняя Финикия

Финикийцы – известные покорители моря, которые были мастерами делать отличные судна. Этот народ построил лучшие в Древнем мире лодки, благодаря которым колонизировал почти все побережье Средиземного моря. Даже в средние века про их суда вспоминали с большим интересом и уважением.

Здесь были созданы торговые, военные и боевые судна. При этом их было много разновидностей, отличавшихся по своим характеристикам и возможностям.

Финикийцы пристраивали к ним таран, места для воинов и гребцов, прочные паруса и другие важные элементы.

Древняя Греция

В этой могучей стране былых времен также было развито построение всевозможных судов и лодок. С их помощью привозилось пропитание, велись захватнические войны, происходил торговый обмен с другими государствами.

В литературе того времени, если брать краткое содержание, вспоминаются такие разновидности кораблей:

торговые, на которых перевозились оливковое мало, вина, зерно,
военные – триремы, триаконторы и пентеконторы, которые отличались между собой конструкцией и количеством гребцов,
биремы, на которых было создано два этажа для гребцов, что позволяло увеличить скорость движения и маневренность.

В целом, в это время было очень много разных типов конструкций, поэтому перечислить их все достаточно сложно.

Древний Рим и Византия

Рим и Византия – могучие державы, которые славились своими шикарными суднами. Они отправлялись в далекие странствия и успешно преодолевали большие расстояния.

Основным новшеством этого времени были так называемые римские галеры и византийские дромоны. В их конструкции использовалось не только дерево, но также металл и ткани, медные элементы, не подверженные коррозии от взаимодействия с водой.

Корабли имели несколько этажей и целую армию гребцов, которым приходилось орудовать огромными веслами в сотни килограмм. Их построение проводилось не интуитивно, а с использованием многих наук и конкретных прикладных знаний.

Викинги

Воинственные викинги были очень хорошими мореходами, по имеющим реальные основания легендам именно они первые достигли берегов Америки.

Здесь флот был представлен такими судами:

Торговыми, которые назывались кноррами. Вмещали около 40 человек.
Боевыми драккарами, на которых располагалось 30-70 воинов. Достигали до 30 метров в длину, были быстрыми и имели высокую проходимость,

Картинки в интернете достаточно точно передают вид лодок викингов: строгие, крупные и прочные.

История парусных кораблей нашей эры

История паруса и более сложных технологий существенно обогатилась именно в нашу эру. Изобретение следовало за изобретением, и все новые варианты прочных конструкций покоряли моря и даже океаны. Рассмотрим общие особенности этого времени в судостроении.

15 век

В это время были такие популярные лодки:

Галеон парусник, отличавшийся также наличием гребцов, большими размерами и хорошей проходимостью.
Линейные, которые постепенно вытеснили многие другие типы. Отличались прочным каркасом и продуманной обшивкой, параметры которых можно было просчитать заранее.

С развитием науки здесь в строительстве уже начали производиться более точные расчеты и планирование.

16 век

Европейский опыт обогащается, и появляются мощные продуманные корабли, которые по многим характеристикам обошли даже античность.

Здесь конструкторы пришли к выводу, что сила ветра и умение ее использовать намного важнее физической силы гребцов. Поэтому основные изменения коснулись системы парусов и управления.

17 век

Начало бурного научно-технического расцвета позволило существенно увеличить грузоподъемность, маневренность, устойчивость кораблей. Период захватнических войн уходил и необходимо было удерживать свои владения от врагов.

18 век

В это время появился российский флот – один из самых сильных в свое время. На Руси, в силу отсутствия доступа к большой воде, развивался в основном речной транспорт, лодки и байдарки, чайки, но появление грозной Российской Империи поставило другие задачи – оборонять себя со всех сторон и в океане, в том числе.

Из новых технологий в это время можно отметить более тщательную подготовку дерева, изменения конструкции рулевого колеса, внедрение штурвала, установка еще большего количества пушек.

19 век

Это время стало прорывным – появились паровые машины, которые стали более важным фактором, нежели направление и скорость ветра, а также количество гребцов. Обшивка корпусов начала делаться из металла, что повысило их прочность.

В Англии был создан мощнейший для того времени полностью железный HEIC Nemesis. Запасов угля на его борту хватало на целых 12 суток движения.

Русский инженер Александровский придумал в 1865 году торпеду новый вид вооружения, который стал незаменим на большинстве тогдашних судов.

Современные корабли

Сегодня многообразие и сложность кораблей просто поражает.

Невозможно даже перечислить все их разновидности:

атомные подводные лодки,
авианосцы,
крейсеры,
фрегаты, корветы,
эсминцы,
специальные десантные лодки и многие другие.

Конечно, все достижения прошлых лет в полной мере используются и сейчас, так как их происхождение лежит еще в тех древних временах, которые упомянуты в начале статьи.

Интересные факты о кораблях

Для детей и взрослых будет узнать несколько интересных фактов:

Танкер Knock Nevis

В качестве заключения стоит отметить, что корабли – это очень обширная тема для интереса. Они бывают самыми разными и очень интересным для изучения.

Хоть старинный драккар, хоть современный океанский лайнер – это удивительные продукты человеческого разума, о которых всегда хочется узнать побольше.

Читайте также: